不合理運輸

不合理運輸是指違背“及時、準確、安全、經濟”總要求的運輸。它是由於忽視各種運輸方式特點、客貨對運輸的客觀要求，不按經濟區劃或產銷區劃組織客貨調運的結果。最常見的不合理運輸有下列幾種類型： (1) 過遠運輸，即貨物捨近求遠的運輸；(2) 對流運輸，亦稱相向運輸，指同種貨物或兩種使用價值相同、彼此可以相互替代的貨物，從不同的發貨點發出，在同一條運輸線路或兩條平行運輸線路上作相對方向的運輸，與對方運程的全部或一部分發生重迭的運輸現象；(3) 迂迴運輸，指有兩條以上的同類交通線可以選擇時，未利用最短的運輸線，卻採用較遠的運輸線繞道運行的現象；(4) 重複運輸，指貨物由發貨點可直接運達目的地，而在途中增加不必要的中轉站裝卸、倉儲和轉運的運輸現象；(5) 倒流運輸，指貨物從銷售地向產地或轉運地迴流的運輸現象；(6) 使用交通工具不合理的運輸，指未根據貨物的特點選用合適的交通方式和運輸工具的運輸現象；(7) 不符合經濟里程的運輸，例如鐵路在100公里運程以內貨物的短途運輸；(8) 運輸工具回程空駛。

1簡介 2主要形式返程或起程空駛對流運輸

迂迴運輸重複運輸倒流運輸過遠運輸

運力選擇不當託運方式選擇不當無效運輸 3改善

4解決方法

簡介

運輸在整個物流中佔有很重要的地位，運輸對物流總成本的節約具有舉足輕重的作用。分別從方向、距離、運量、運力選擇等方面分析歸納了幾種不合理運輸的形式，避免不合理，從而節約物流成本。

現代物流是指原材料、產成品從起點至終點及相關信息有效流動的全過程。它根據客戶的需要，將運輸、倉儲、裝卸、流通加工和包裝、配送、信息處理等方面有機結合，以最經濟的費用，形成完整的供應鏈，為用戶提供多功能、一體化的綜合性服務。運輸在整個物流中佔有很重要的地位，總成本占物流總成本的35%-50%左右，占商品價格的4%-10%，有的商品更高。運輸對物流總成本的節約具有舉足輕重的作用。那麼在物流運輸時一定要追求運輸的合理化，避免不合理運輸的發生。

不合理運輸的主要運輸形式有：返程或起程空駛、對流運輸、迂迴運輸、重複運輸、倒流運輸、過遠運輸、運力選擇不當、託運方式選擇不當。

主要形式

返程或起程空駛

空車無貨載行駛，可以說是不合理運輸的最嚴重形式。在實際運輸組織中，有時候必須調運空車，從管理上不能將其看成不合理運輸。但是，因調運不當．貨源計劃不周，不採用運輸社會化而形成的空駛，是不合理運輸的表現。造成空駛的不合理運輸主要有以下幾種原因：

(1)能利用社會化的運輸體系而不利用，卻依靠自備車送貨提貨，這往往出現單程重車，單程空駛的不合理運輸。

(2)由於工作失誤或計劃不周，造成貨源不實，車輛空去空回，形成雙程空駛。

(3)由於車輛過分專用，無法搭運回程貨，只能單程實車，單程回空周轉。

對流運輸

亦稱"相向運輸"、"交錯運輸"，指同一種貨物，或彼此間可以互相代用而又不影響管理、技術及效益的貨物，在同一線路上或平行線路上作相對方向的運送，而與對方運程的全部或一部分發生重疊交錯的運輸稱對流運輸。已經制定了合理流向圖的產品，一般必須按合理流向的方向運輸，如果與合理流向圖指定的方向相反，也屬對流運輸。

不合理運輸

在判斷對流運輸時需注意的是，有的對流運輸是不很明顯的隱敝對流，例如不同時間的相向運輸，從發生運輸的那個時間看，並無出現對流，可能做出錯誤的判斷，所以要注意隱蔽的對流運輸。

迂迴運輸

是舍近取遠的一種運輸。可以選取短距離進行運輸而不辦，卻選擇路程較長路線進行運輸的一種不合理形式。迂迴運輸有一定複雜性，不能簡單處之，只有當計劃不周、地理不熟、組織不當而發生的迂迴，才屬於不合理運輸，如果最短距離有交通阻塞、道路情況不好或有對噪音、排氣等特殊限制而不能使用時發生的迂迴．不能稱不合理運輸。

重複運輸

本來可以直接將貨物運到目的地，但是在未達目的地之處，或目的地之外的其它場所將貨卸下，再重複裝運送達目的地，這是重複運輸的一種形式。另一種形式是，同品種貨物在同一地點一面運進，同時又向外運出。重複運輸的最大毛病是增加了非必要的中間環節，這就延緩了流通速度，增加了費用，增大了貨損。

倒流運輸

是指貨物從銷地或中轉地向產地或起運地迴流的一種運輸現象。其不合理程度要甚於對流運輸，其原因在於，往返兩程的運輸都是不必要的，形成了雙程的浪費。倒流運輸也可以看成是隱蔽對流的一種特殊形式。

過遠運輸

是指調運物資捨近求遠，近處有資源不調而從遠處調，這就造成可採取近程運輸而未採取，拉長了貨物運距的浪費現象。過遠運輸佔用運力時間長、運輸工具周轉慢、物資，佔壓資金時間長，遠距離自然條件相差大。又易出現貨損，增加了費用支出。

運力選擇不當

未選擇各種運輸工具優勢而不正確地利用運輸工具造成的不合理現象，常見有以下若干形式：

(1)棄水走陸。在同時可以利用水運及陸運時，不利用成本較低的水運或水陸聯運，而選擇成本較高的鐵路運輸或汽車運輸，使水運優勢不能發揮。

(2)鐵路、大型船舶的過近運輸。不是鐵路及大型船舶的經濟運行里程卻利用這些運力進行運輸的不合理做法。主要不合理之處在於火車及大型船舶起運及到達目的地的準備、裝卸時間長，且機動靈活性不足，在過近距離中利用，發揮不了運速快的優勢。相反，由於裝卸時間長，反而會延長運輸時間。另外，和小型運輸設備比較，火車及大型船舶裝卸難度大、費用也較高。

不合理運輸

(3)運輸工具承載能力選擇不當。不根據承運貨物數量及重量選擇，而盲目決定運輸工具，造成過分超載、損壞車輛及貨物不滿載、浪費運力的現象。尤其是 "大馬拉小車"現象發生較多。由於裝貨量小，單位貨物運輸成本必然增加。

託運方式選擇不當

對於貨主而言，在可以選擇最好託運方式而未選擇，造成運力浪費及費用支出加大的一種不合理運輸。

例如，應選擇整車未選擇，反而採取零擔託運，應當直達而選擇了中轉運輸，應當中轉運輸而選擇了直達運輸等都屬於這一類型的不合理運輸。

無效運輸

凡裝運的物資中有無使用價值的雜質（如煤炭中的矸石、原油中的水分、礦石中的泥土和沙石）含量過多或含量超過規定的標準的運輸。

改善

各種不合理運輸形式都是在特定條件下表現出來，在進行判斷時必須注意其不合理的前提條件，否則就容易出現判斷的失誤。例如，如果同一種產品，商標不同，價格不同，所發生的對流，不能絕對看成不合理，因為其中存在著市場機制引導的競爭，優勝劣汰，如果強調因為表面的對流而不允許運輸，就會起到保護落後、阻礙競爭甚至助長地區封鎖的作用。類似的例子，在各種不合理運輸形式中都可以舉出一些。

再者，以上對不合理運輸的描述，主要就形式本身而言，是主要從微觀觀察得出的結論。在實踐中，必須將其放在物流系統中做綜合判斷，在不做系統分析和綜合判斷時，很可能出"效益背反"現象。單從一種情況來看，避免了不合理，做到了合理，但它的合理卻使其它部分出現不合理。只有從系統角度，綜合進行判斷才能有效避免"效益背反"現象，從而優化全系統。

解決方法

一、擴大鐵路投資明顯緩解了交通運輸對中國經濟增長的瓶頸制約。

1998年以來的5年間，國家共安排鐵路建設投資總規模達1780億元，其中國債資金341億元，銀行、部門、地方等其它渠道的投資1439億元。國債投資共安排鐵路建設項目43個，包括青藏、南疆、內昆、渝懷、水柏、水株、朔黃等鐵路。到2002年底，38個已建成，累計完成投資1450億元，新增鐵路線5500公里，複線2520公里，電氣化1690公里。

二、公路建設突飛猛進，西部大開發帶動縣鄉公路投資增長迅速。

自1998年以來，我國公路建設累計投入國債資金870億元。在國債投資拉動下，銀行、部門、地方等投資明顯增加，為5260億元，使公路建設投資總規模達到了6130億元。國債投資共安排建設項目1030個，建設總里程8.44萬公里，其中高速公路1.48萬公里。目前，“五縱七橫”國家主通道骨架建成的里程已超過2.2萬公里，為規劃總里程的62%以上，其中“三縱兩橫”國道主幹線已建成1.45萬公里，為建設總規模的82%以上。

三、增加國債投資使民航機場和內河航運建設取得初步成效。

5年來，國家共安排民航國債項目40個，其中機場37個，空中管制項目3個，投資總規模達251億元，目前已有32個機場項目竣工。為改變內河航運設施落後的局面，國家還安排國債資金進行內河航道整治和航運設施建設。

但是，樊彩耀在肯定交通運輸業取得佳績的同時，也冷靜地分析了中國交通運輸業所面臨的亟待緩解的兩大突出矛盾：

一是中西部地區以及中西部地區縣鄉交通發展嚴重滯后；二是大城市道路網路結構遠遠不能滿足迅速增長的交通需求。這兩大矛盾已經成為縮小地區差距、制約中西部地區經濟發展和影響我國擴大內需以及經濟進一步擴張的重要瓶頸。因此，他認為，短期內交通運輸業發展的著重點應圍繞這兩大矛盾展開：一是加快中西部地區，特別是廣大農及老少邊貧地區交通基礎設施；

二是城市要重點發展軌道交通。

在談及2003年交通運輸業的發展走勢時，樊彩耀指出，2003年交通運輸業將繼續保持穩定增長的態勢。他建議，2003年交通運輸業要加快中西部地區交通基礎設施建設，以交通實施西部大開發戰略，使沿線資源優勢變成經濟優勢；重點增加鐵路建設，優化交通網路結構；多渠道籌集交通建設資金；在大城市建立以軌道運輸為主導、其它運輸方式有機配合的高效節能綜合運輸體系。

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