保時捷917

20世紀70年代初，保時捷依靠Group5（GT組）賽車在勒芒中初嘗勝果。70年代中後期，保時捷又統治了Group5（GT組）和Group6（原型車組）的賽事。到了80年代，性能更強、價格更貴的C組賽車取代了GT賽車的地位，而保時捷的C組賽車無疑是那個時代的場上霸主。

90年代初的經濟危機，使各大車廠紛紛從成本高昂的C組退出。為此，勒芒在採用成本低廉的原型車（LMP）的同時，重新引入了以量產跑車為基礎的GT賽車，而保時捷在不同組別中同樣都有上佳表現。

雖然保時捷在90年代末選擇退出勒芒，但進入新世紀后，保時捷仍在LMP2組別的比賽中成績斐然。有報道稱保時捷將在2014年以廠商車隊的身份重返勒芒LMP1組，在新規的推動下，未來的保時捷勒芒賽車或將把混合動力技術運用其中。

20世紀60年代後期，為了限制賽車無限攀升的動力和速度，CSI（國際賽車委員會）將Group6（原型車組）的排量限制在3.0升以內。但幾乎沒有車隊能接受這一挑戰，CSI因此允許5.0升排量以內的Group4（GT組）賽車參賽，但前提是至少量產50台。不過車隊們仍然不買賬，CSI最終將最低量產數降到25台。

當時3.0升排量的保時捷908賽車根本無法與對手的大排量賽車（如4.7升排量的福特GT40 Mk.I）相抗衡。為了贏得比賽，保時捷決定在新規則基礎上打造一款全新的4.5升排量賽車。經過10個月的努力，保時捷917終於誕生了。

保時捷917是在908基礎上打造的一款賽車，兩款車最初的樣子十分相似，但917搭載了動力更強勁的4.5升12氣缸水平對置發動機，以及更多的輕量化部件，917的底盤非常輕僅有42公斤。在當年的日內瓦車展上，官方公布的保時捷917的售價高達14萬馬克，相當於10台保時捷911的價格。

不過產量依然是個問題，當保時捷第一次接受CSI審核時，完成組裝的賽車只有3台。保時捷解釋他們有足夠25台賽車的零配件，是為了比賽補給才沒有組裝。CSI不認可保時捷給出的理由，要求他們必須達到25台的標準才能參賽。在1969年的勒芒24小時耐力賽之前，保時捷終於倉促趕製出了25台917。

距離1969年的勒芒大賽還有10個月的時候，保時捷接受了CSI組委會的審核，當時真正生產出的917賽車僅有3台，另有18台還在組裝，同時保時捷還準備了至少能組裝7台917的零配件。保時捷的解釋是即使這些未完工的賽車組裝好了，他們也打算在接受完檢查后把這些車重新拆卸，以備參賽賽車更換之用，希望CSI能夠批准917入賽。CSI的檢查人員並沒有同意，堅決要求保時捷立即完成組裝，必須達到25台成品車的要求。在開賽前夕，保時捷終於如期交貨，25台全新的917賽車全部完工，CSI的檢查人員目瞪口呆，保時捷甚至邀請檢查人員試駕它們，但沒有一個人試駕。保時捷對於917的輕量化理念達到了痴迷的程度，運用了很多從未想過的設計，比如使用了木製的換擋桿，並且在很多螺栓的中心都挖出了一個洞用來減重。雖然917的底盤和908大同小異，但是二者材料不一樣，917採用的是鋁合金，而908為鋼質底盤，說起來簡直讓人不可思議，917的底盤重量僅為42公斤，並且被設計的很小。尾部為巨大的引擎預留了足夠的空間，所以駕駛室顯得局促，駕駛員坐進去腿部已經越過了前輪。最讓保時捷917引以為傲的就是它那顆強勁的心臟了，4.5升180度水平對置12缸自然吸氣引擎，引擎採用了大量的輕質鎂鈦合金打造，每台需要160個工時才能完工。

917賽車的問題來自尾部，“長尾”造型的車身設計使其在直道上產生了強大的上升力。找到問題癥結所在，保時捷決定以增加阻力為代價提高下壓力，新賽車安裝了巨大的由壓制在一起的鋁片塑造成的楔形尾翼，安裝了“短尾”的新賽車在穩定性上有了明顯提高，可塑引擎通風口蓋板被撤下，新的917被命名為917(KKurzheck)，部分賽車還配備了4.9L發動機。

與此同時，還誕生了另一個版本的917LH（Langheck）。這款車擁有獨特的“長尾”車身，賽車的後輪被車殼部分遮蓋，既能保證很小的阻力，又能比1969年的版本更好操控，這完全是為了追求空氣動力性能的設計。和917 K一樣，917 LH的操控性能比起1969年的917賽車高出不少。使用這款車的車隊只有Salzburg和Martini，JWA Gulf車隊拒絕使用917 LH，因為他們堅信自己的917 K是最好的。當時的盛況堪稱歷史經典，1970年的勒芒24小時大賽在傾盆大雨中結束，51台賽車最終只有7台完賽。改為Group5（GT組）的917K為保時捷贏得了歷史上首個勒芒冠軍，而獲得亞軍的則是保時捷917LH。

1971年，保時捷又對917賽車的底盤和空氣動力學系統進行了升級。這一年917K在勒芒24小時耐力賽中成功衛冕，並以220.1公里/小時的平均時速創造了驚人的5335.212公里的總行駛里程紀錄。為了參加1971年Can-Am Group 7組別賽事，保時捷隨後推出了917/10K賽車，新的賽車外觀和歐洲戰場的917截然不同，底盤被加長了許多，尾翼依然碩大，但是車重減輕到767公斤，同時配備了5.0升排量的水平對置12缸雙渦輪增壓發動機，最大功率達到了1000馬力，擴大的油箱可以保證917/10K一次性完成320公里的行程。為了適應當時Can-Am的賽制，原本917的封閉式設計改為Spyder敞開式設計。1973年，917/30參戰Can-Am賽事。917/30K之強大在整個賽車史上都實屬罕見，雖然比賽中的實車功率為1100馬力，但它的功率還可輕而易舉地增加到1580馬力，而車重僅為850公斤。1100馬力時百公里加速僅需2.2秒，1580馬力時僅需1.9秒，這是前所未有的神速。毋庸置疑，再次轟動了整個北美車壇。1975年，保時捷917系列功成身退，它為保時捷賽車事業立下汗馬功勞。人們對它的崇拜也是史無前例的。即使被收藏在博物館，它也成為了萬眾矚目的焦點。

1972年，5.0升排量組的賽車在勒芒中被禁，因此保時捷917不能繼續參賽了。不過作為一代傳奇，保時捷917將永遠處在賽車運動歷史的最高峰。此外，影星史蒂夫·麥奎因（Steve McQueen）在電影《Le Mans》（中文《勒芒》，又名《極速狂飆》）中曾駕駛保時捷917出演。1997年保時捷917還被全球車迷投票選為有史以來最偉大的賽車。

保時捷對於917的輕量化理念達到了痴迷的程度，運用了很多從未想過的設計，比如使用了木製的換擋桿，並且在很多螺栓的中心都挖出了一個洞用來減重。雖然917的底盤和908大同小異，但是二者材料不一樣，917採用的是鋁合金，而908為鋼質底盤，說起來簡直讓人不可思議，917的底盤重量僅為42公斤，並且被設計的很小。尾部為巨大的引擎預留了足夠的空間，所以駕駛室顯得格外局促，有點像F1賽車，駕駛員坐進去腿部已經越過了前輪。最讓保時捷917引以為傲的就是它那顆強勁的心臟了，4.5升180度水平對置12缸自然吸氣引擎，最大功率輕鬆可突破了580馬力，引擎採用了大量的輕質鎂鈦合金打造，每台需要160個小時才能完工。

1970年，917成為首款贏得勒芒24小時大賽冠軍的保時捷車型，且名列第一和第二名，在那個瘋狂的年代，各組賽車的速度都無節制的提高，勒芒作為全球各大廠商較量的終極戰場，也成了全球車迷的朝聖地，1971年，917創造的勒芒24小時歷史上“超過222km / h 的平均時速”至今未被打破，70年代早期的勒芒24小時被稱為賽車史上的終級競賽。

對保時捷來說，最終的測試是要不惜一切，力求出色的，哪怕是在技術層面上的大膽革新，而將種種可能性與看似不太可能的東西相組合是保時捷一直在做的一件事。保時捷917真的可以稱為藝術品，一個由少量金屬和奢侈材料製造的紀念碑，而所有這些都包裹在華麗的玻璃纖維車身下，每一條線條都是有目的的。1997年，保時捷917被全球車迷投票選為有史以來最偉大的賽車。