北楊支線

北楊支線位於上海市北郊。70年代後期，國家決定在上海興建大型鋼鐵企業上海寶山鋼鐵總廠，建成投產後將有362萬噸年運量的物資需要通過鐵路運輸。為了解決寶鋼至上鋼一廠之間以及進出寶鋼的原材料和成品的運輸需要，興建寶鋼鐵路專用線。利用在南何支線北郊站出岔的上鋼五廠已有專用線，新建張廟、楊行兩個車站。張廟車站是地區性小型編組站，主要負責寶鋼、上鋼五廠車輛編解作業和寶鋼至上鋼一廠的車輛中轉交接。楊行車站為鐵路與寶鋼、上鋼五廠專用鐵道的車輛交接站。

1977年12月27日，中央工作組決定，採用寶鋼鐵路分指揮部提出在上鋼五廠專用線上接軌的方案。1978年4月，寶鋼鐵路分指揮部根據中央工作組確定的原則提出在楊行站出岔，以廠前作業站為交接站，廠外鐵路由鐵路局管理的路廠交接方案。經寶鋼總廠指揮部研究決定，同意採納，但寶鋼車輛交接改在楊行車站進行。

1978年7月24日，寶鋼鐵路分指揮部根據確定的方案，提出寶鋼廠外鐵路線計劃任務書，主要工程有：（1）上鋼五廠鐵路專用線（K0+000～K10+500）技術改造整修；（2）新建張廟車站；（3）新建楊行車站；（4）新建楊行站至馬路河橋一段進廠線路；（5）新建薀藻浜大橋及橋頭兩端引線。

1979年5月，寶鋼鐵路分指揮部向上海市計劃委員會及基本建設委員會提出寶鋼廠外鐵路分兩期修建的報告，第一期先建張廟、楊行兩個車站和楊行站至廠區間鐵路；第二期在1982年以後續建薀藻浜大橋和進行既有的上鋼五廠專用線的技術改造。1979年12月18日，國家建委和國家計委同意寶鋼廠外鐵路分期建設的意見。

方案既定，由上海鐵路局上海勘測設計所於1980年完成施工設計。年運量按362萬噸設計，其中運入90萬噸/年，運出272萬噸/年。主要設計標準：線路等級為Ⅱ級專用線；限制坡度6‰；牽引種類及機車類型為蒸汽機車牽引，KD型機車；信號集中閉塞方式，車站大站電氣集中，駝峰電氣集中，正線採用高柱色燈信號機，到發線採用矮型色燈出站信號機，區間採用繼電半自動閉塞；鋼軌類型，正線、到發線、駝峰頭部為每米43公斤新軌，其他站線為每米43公斤舊軌；軌枕，正線、到發線、牽出線鋼筋混凝土軌枕每公里1520根或木枕1600根，駝峰頭部木枕每公里1600根，其他站線均為每公里1400根。

寶鋼專用線工程由上海鐵路局上海工程總公司施工。其中張廟車站、楊行車站和區間的線路、橋涵、水電配套等工程由第三工程公司負責施工；兩車站的房屋建築則分別由第三、第五工程公司施工；通信、信號工程由上海電務工程公司施工。1980年4月開工，1984年11月竣工。線路全長10.04公里。1985年5月起，北郊至楊行支線稱北楊支線。1985年6月1日正式營業。

原上鋼五廠專用線薀藻浜大橋由於始建時通航等級定不下來，跨越薀藻浜正橋樑底標高無法確定，因而繞道在正橋上游約800米處修建了一座臨時過渡橋，以滿足當時上鋼五廠運輸生產的需要。但該橋橋位不正，有三座橋墩建在河中，航運瞭望困難，經常發生撞墩、沉船和人身傷亡等事故，且凈空偏低，跨度不足，不能滿足航運需要。自1983年起，上海鐵路分局多次提出報告，要求按寶鋼工程籌建時的規劃，在下游另建新橋，廢棄老橋。

1985年，上海市計劃委員會轉發國家計劃委員會、財政部、中國人民建設銀行《關於修建上海薀藻浜鐵路橋問題的復函》，同意修建上海北郊站至寶鋼的鐵路專用線薀藻浜鐵路橋，由寶鋼二期工程“撥改貸”投資列支。1986年3月，經冶金工業部批准同意，上海寶鋼工程指揮部與上海鐵路局簽訂了薀藻浜鐵路橋工程投資包干合同，由建設單位寶鋼工程指揮部委託上海鐵路局全權按3200萬元的投資總額包干承建。薀藻浜鐵路大橋工程由上海鐵路局勘測設計所設計，鐵道部第三工程局施工。

薀藻浜鐵路大橋及兩端引線工程於1988年1月開工，1989年7月竣工。1989年8月1日正式通車。