路虎發現3

被譽為全球SUV第一品牌的路虎，1947年誕生於英國，已先後4次被英國皇室授予榮譽證書。作為路虎的頂級旗艦，攬勝從1967年設計伊始就被定義為一輛頂級完善的SUV。並首次將轎車的操控表現、舒逸的駕乘體驗，與無可比擬的四驅越野能力完美融合。從1970年耀世至今，始終因其被英國皇室擁享的榮耀、堪稱經典的豪華設計，吸引尊崇之士悉心珍藏。直至今日，路虎攬勝仍是眾多英國皇室成員的駕乘選擇。

最大優點：外形簡約大氣，剛強不失貴族氣息；內飾粗獷大氣，設計人性化；空間較大；操控平穩，底盤紮實；動力較好，爆發力強；配置較豐富。

最大缺點：車身較大，給市區駕駛及停車帶來些許不便；內飾做工不夠精細；冷車啟動較慢，且帶有異響；剎車較軟。

外觀：從外觀上來看，路虎發現突破傳統，線條簡潔大氣，硬朗的線條設計一直延伸到尾部，使整體觀感既剛強，又不失貴族氣息；有部分網友反映，路虎發現這款車由於整車較大，使市區行駛及停車受到影響；高速路上風阻較大。

內飾：內飾粗獷大氣，米色內飾較為柔和，雖沒有同級車的奢華，卻相得益彰；中控台設計較人性化，實用性強；音響及隔音效果較好，得到大多數網友的認可；部分網友反映內飾做工不夠精細，全景天窗較小。

空間：整體乘駕空間寬裕，三排座椅，一般情況下可乘坐7個成年人，這在同級車中較為領先；後備箱空間尚可，後排座椅可放倒，使後備箱空間得以延展；有個別網友反映儲物空間較少。

操控：路虎發現操控平穩，底盤紮實；減震系統較好；變速系統平穩而靈敏；越野性能優越；有個別網友反映方向盤較重，拐彎使有些許側傾；剎車系統較軟；轉彎時方向盤抖動的情況偶有發生。

動力：路虎發現在動力方面表現較好，中高速提速爆發力較強，有網友反映“有明顯推背感”；同時有網友反映冷車啟動較慢，且帶有有異響。

油耗：根據大部分網友的反映來看，路虎發現（進口）的燃油經濟性較低，百公里平均油耗14L；因路況和駕駛習慣不同，大部分網友反映油耗較高。

4.4升V8汽油發動機或4.0升V6汽油發動機可供選擇

全地形反饋適應系統™，任何路面皆可應付裕如

電子橫向連接四角獨立空氣懸掛和可變車身高度

三排安置的7個標準尺寸的指揮官式座椅

標誌性的橫豎設計風格，大氣、利落的車身幾何線條，一望可知的路虎外觀。隨處可見的現代化設計無一不證明其作為世界頂級多用途車的身份。

4.4升V8汽油發動機或4.0升V6汽油發動機，皆以毫不妥協的功率及動力性能征服世人。

功能豐富的多用途座艙，可容納多達7名成年人。靈活多變的座椅擺放設計可滿足您任何需要。具有遮陽、反射特性的全景式觀景天窗令您隨時愜賞絕麗風光。

比普通底盤更為堅固的車身整合式底盤結構、多達8個安全氣囊、加上大量先進的穩定性控制系統，提供周密的安全保護。主動轉向式前車燈照明系統令夜間行車更安心。

全地形反饋適應系統™與空氣懸掛系統能時刻讓您輕鬆駕控所有地形，提供更佳、更簡易，更富有趣味的操控體驗，一路之上，只有完美舒適的駕駛樂趣陪伴左右。

作為一款頂級豪華的全新多功能車型，全新路虎發現3性能卓越，具 有業界領先的高科技裝備，便捷易用；延續了路虎血統的外觀設計剛勁有力，彰顯豪放本色；其擁有可容納七位成年人的內部劇院式座椅讓中國的消費者覺得有著超大的空間，載人載物，隨興而駛。首次應用於路虎越野車上的全新路虎專利技術“全地形反饋適應系統”優化了操縱性和舒適性，同時還使牽引性達到最大化。駕駛員只需通過中央控制台上的旋鈕，在五種地形設定中選擇一種――包括普通駕駛模式、光滑路面駕駛模式(即“草地/礫石/雪地”)和其他三種特殊的越野模式(泥濘/車轍、沙地及岩石攀爬地面)――“全地形反饋適應系統”就會為車輛的高級電子控制與輔助牽引自動選擇最合適的設定——包括駕駛高度、發動機扭矩反應、下坡控制、電子牽引控制、傳動設定等。

車 身整合式底盤結構(Body-frame™)是全新路虎發現3的另一項創新技術。這項技術的運用可以使其在繼續為越野性能樹立新標準的同時，仍然能保持整體支架結構提供的舒適、優雅和公路行駛性能。堅固的車架與剛性車身結構的結合，可以在發生碰撞時為乘客提供一個足夠安全的空間。它也是一個穩固的平台，可以用於加裝先進的動力控制系統，進一步提升車輛的各項性能。

路虎已經成為世界上生產功能最齊全、最豪華的汽車品牌之一。到2005年底，路虎在中國將擁有25家授權汽車經銷商。每家經過路虎授權的經銷商都將為消費者提供完善優質的售後服務，全 新路虎發現3的車主們也將享受到頂級的路虎中國所提供的“三年或十萬公里”保修服務。路虎公司還在上海組建了新的地區辦事處。日益增多的中國越野車愛好者已經非常習慣和欣賞路虎的文化和生活方式，認識到了擁有一輛路虎將是他們個性，身份與地位的重要象徵。

從 七十年代開始，如豐田LANDCRUISER和三菱PAJERO等質量、價格都很有優勢的中型日系SUV搶佔了許多4×4市場，而LANDROVER旗下的DEFENDER和RANGEROVER雖然都有悠久的歷史和出色的口碑，但卻拿不出可與之競爭的有力車型。1986年，LANDROVER決定生產一種以歐洲和美國為主要市場介於這兩種之間的車型，同時，提高RANGEROVER的豪華程度和DEFNEDER的越野性能來明確車型間的等級劃分，這就是代號為PROJECTJAY新車計劃，三年後，全新的車型---發現者DISCOVERY1誕生。

第一代DISCOVERY1於1989年的法蘭克福車展正式推出，採用當時現有的RANGEROVER底盤，依然保持家族的方正車身線條、垂直式車尾和階梯式車頂。剛推出時只有三門的型號，後來再追加了五門車型，1994年三月進行了一次改款。

1998年，第二代DISCOVERY2在法國巴黎車展中推出，外型、內裝承繼上一代風格，使用內建式大梁，不錯的車體剛性，配雙天窗，雖然外形與上一代相去不遠，不過車身、技術都有大幅提升。DISCOVERY2在2001年發表中度改款車型，並將上一代所詬病的部分問題予以改進，如今，DISCOVERY系列已成為LANDROVER旗下銷售量最大的車款。

2004年4月2日，全新的三代DISCOVERY3正式推出(在北美市場上它叫做LR3)，2004年底，LANDROVER邀請全球專業記者赴英國本土最北部的格陵蘭島試車，讓大家分享DISCO3的出色的駕駛感受。 DISCOVERY3的設計是基於公路行駛能力出發的，車型尺寸中等，競爭對手如PRADO、X5和XC90等。外形仍然保持了純正的血統，經典的階梯升高式車頂(STEPPEDROOFS)、簡潔的橫直線條和特色的方形車殼，硬派風格展露無疑。設計理念以功能第一，如在前翼子板，只有右邊有“魚鰓狀”進氣口而左邊卻沒有，LANDROVER強調“只為功能而設而不是裝飾”，不會為遷就外形而影響功能，亦絕不會像日系車為了追隨時尚而頻繁推出並無太大意義的年度小改款，“我們永遠對自己的設計充滿絕對信心”！不過，私下認為，此舉有利亦有弊。那些買了車子的人感覺倒是舒服，五年前和五年後買的車子都一樣，但如何面對競爭對手的不斷進步所帶來的競爭並繼續吸引新買主卻是一個問題，解決的辦法只有一個：使用最經典的設計和最新的技術，在新車出生之日就大幅領先對手。

的確，LANDROVER改款的速度比起日本對手來說是慢了很多，日系車基本上是年年一小改，4年一換代，而歐洲車廠普遍還是幾年一小改，十年才換代。不過，話講回來，所以人倒是都十分認同歐洲車廠經典的設計，五十年前的LANDROVER和五十年後的車子一眼就能看出來“神似”。你可以再看看五十年前和五十年後的同系列日本車，如果不看車尾的型號，你根本不知道是什麼車型。

LANDROVER的設計稱為“指揮官式駕駛座”。頂級版的雙前座都具有 12向電動調節功能。車廂內部整體空間令人滿意，設計標準是“舒服地坐下7個成年人”，中間這排為三個獨立座位，可以分別向前摺疊放平方便後排的進出，設中央扶手、杯架和伸縮式頭枕和安全帶(並有兒童安全座椅的ISO-FIX設計配備)，腿部空間比起同級車亦寬敞了許多，座墊夠高、椅背傾斜調整，坐起來很舒服，加上視野較好、長途並不辛苦，這也是比同級對手優勝的地方。目前，同級車的第三排座位一般為“臨時性乘坐”，因而普遍存在空間較小且乘客上下不夠方便之弊病。本次改款，DISCO3特地將第三排座位設計得較為寬大且提升了上下的便利性，按照LANDROVER的說法，“能滿足95%的成年人”！而第三排座椅在未有乘客乘坐時，則可將行李物品安全地固定在兩側，座椅可以輕易地收藏在地板下，形成一個平坦的空間，加上第二排放平后，載物平面可達2米，DISCO3是目前同級SUV競爭車款中最佳的七人座設計，據說，單是DISCO3的載物空間就是X5的四倍之多。

內裝的升級除了擴大空間外還包括配備水平，DISCO3引用了很多來自頂級RANGEROVER的設計。中控台上方是色彩與亮度都相當不錯的大尺寸的LCD屏幕，左右分列空調出風口。頂級版車型配備了國際頂尖品牌的專業級哈曼HARMANKARDON邏輯7.1環繞車內音響系統，6片CD14揚聲器加一重低音，輸出功率超過三百瓦，另外，前排乘客座與第二、第三排的左右門板上全部設有個人影音控制按鈕，方便大家進行個人選擇享受。但由於CD換片系統就在駕駛員面前，因此操作換片時發出的噪音略嫌稍大了點。

座椅之間是行車控制，6速自排擋附加減模式，新車不再採用LANDROVER舊有車款“特色”的雙軌直列擋位，這種罕見的獨家設計以前常令人一頭霧水。自動擋回歸為“正常的”操作方式，分動控制則改為簡單的電子 撥鈕來選擇高低速比，旁邊是新式的自動“聰明”電子自動駐車系統，即使駕駛者忘記釋放“手剎”，在掛入擋位且加油時，車子會自動解除手剎系統的駐車狀態。而最具特色的是全新開發的旋鈕選用5模式主動地形選擇，在儀錶盤和LCD顯示屏上就可顯示所選狀態，下方左側是車身高低選擇，中間黃色的是HDC開關，全部都是大按鍵、旋鈕，強調功能第一，不僅耐用而且在駕駛時更容易操作。

中央扶手內置與車輛系統連接的藍牙通訊系統，車廂內每一區皆有獨立的空調與控制面板，方便每一位乘客自主操作。車廂內部做工頗為細緻，配備級別向高級豪華轎車看齊，甚至超過許多高級轎車。

全地形反饋適應系統的功能

全地形反饋適應系統有下列五種檔位設定 ·普通(默認設定)

·光滑路面(草地/礫石/雪地)

·泥地/車轍

·沙地

·岩石攀爬地面

在不設定特殊模式的情況下，全地形反饋適應系統回到“普通”模式。在這種模式下，車輛的所有子系統將採用默認設定狀態，適於在常見的地形條件下行駛。普通設置可適應所有公路和越野地形條件，但並不能發揮該地形條件下最優的車輛性能。

當車輛使用特殊模式后又回到“常規”路面行駛時，應調回“普通”模式(特殊模式即關閉)。在取消特殊模式的情況下，車輛的所有系統返回常規控制設置-但之前已手動設置的陡坡緩降控制(HDC)系統和手動選擇的越野行駛高度將保持有效。作為一種防範措施，在車輛行走時空氣懸掛會從升高狀態變為正常行駛高度。

空氣懸掛系統可能改變行駛高度。在低速(每小時20公里以下)行駛時，空氣懸掛會提高到越野行駛高度以增強通過性。但只有在車輛行駛時，空氣懸掛系統才可能(在選擇“普通”模式和高檔範圍時)降低到正常的行駛高度(以防止車輛在障礙物上泊停時懸掛系統下降)。

陡坡緩降控制系統可以開啟，也可以關閉(在適當情況下不激活)。

如果駕駛者手動關掉了動態穩定控制，它仍可以被再度激活，以儘可能提供最大的穩定性。

巡航控制功能可以取消，但並不是所有模式中都有這種功能。

當發動機油門點火特徵曲線根據不同的模式變化時，發動機的扭矩也可能會隨之變化(非常漸進地)，即使是在油門踏板一直被踩下的情況下也是如此。這是因為在改變模式時無需放開油門，為的是不損失動量，且防止汽車熄火。

發動機反應變更。漸進油門，啟動時車輪打滑的可能性小，可實現更平穩的駕駛。自動變速器設置變更。高速檔區操作。啟動時選二檔，以防止出現車輪打滑。自動變速器設置變更。低速檔區操作。啟動時選三檔，以防止出現車輪打滑。自動變速器運動模式不可使用，而是手動/自動一體化換檔模式。

手動變速器。高速檔區操作，信息中心告知駕駛者啟動時選擇二檔，以防止啟動時車輪打滑。手動變速器。低速檔區操作，信息中心告知駕駛者啟動時選擇三檔，以防止啟動時車輪打滑。

中央和後部差速器預定設置增加，降低車輪打滑的可能性。

如在低速檔區，陡坡緩降控制系統自動開啟。陡坡緩降控制系統根據有限附著的可能性做出相應變更。電子牽引力控制系統(ETC)設置變更，但具體細節保密。

如在低速檔區(速度在每小時20公里以下)，空氣懸掛自動上升到越野高度。如果空氣懸掛在應該抬起的時候，或駕駛者已經降低車速的情況下沒有抬起，信息中心會發出警報。如果空氣懸掛沒有上升到通常情況下應該達到的越野高度，信息中心會發出警報，但它認為有可能是車后掛上了拖車。當選擇低速檔區時，信息中心屏幕會顯示前輪定位狀況。在駕駛者取消設定之前，選定的模式將一直保持，以為長期生活在不利氣候條件下的客戶提供幫助。

發動機反應變更。漸進油門，啟動時車輪滑轉的可能性小，可實現更平穩的駕駛。

自動變速器設置變更，但具體細節保密。自動變速器運動模式不可使用(而是手動/自動一體化換檔模式)。

中央和後部差速器的設置改變，但具體細節保密。

如果空氣懸掛沒有上升到通常情況下應該達到的越野高度，信息中心會發出警報，但它認為有可能是車后掛上了拖車。如果沒有選擇，信息中心會建議駕駛者在泥地/車轍模式下選擇低速檔區。如在高速檔區，信息中心會建議將空氣懸掛在深泥地/車轍時抬高到越野高度。當選擇低速檔區時，信息中心屏幕會顯示前輪定位狀況。

巡航控制功能不可使用(不鼓勵在公路行駛時不適當地使用該模式)。如果點火系統關閉6個小時以上，選定的該模式會自動取消，以減少因不適當條件下使用該模式而發生使用事故的可能性。

發動機 反應變更。選擇漸進油門反應。

自動變速器設置變更。隨後變更上齒輪，緊接著變更下齒輪。自動變速器運動模式不可使用，而是手動/自動一體化換檔模式。

防抱死剎車系統(ABS)設置變更，但具體細節保密。動態穩定控制設置變更，以減少發生髮動機干擾的可能性，但具體細節保密。電子牽引力控制系統(ETC)設置變更，但具體細節保密。

如在低速檔區(速度在每小時20公里以下)，空氣懸掛自動上升到越野高度。如果空氣懸掛在應該抬起的時候，或駕駛者已經降低車速的情況下沒有抬起，信息中心會發出警報。如果空氣懸掛沒有上升到通常情況下應該達到的越野高度，信息中心會發出警報，但它認為有可能是車后掛上了拖車。當選擇低速檔區時，信息中心屏幕會顯示前輪定位狀況。

巡航控制功能不可使用(不鼓勵在公路行駛時不適當地使用該模式)。如果點火系統關閉6個小時以上，選定的該模式會自動取消，以減少因不適當條件下使用該模式而發生使用事故的可能性。

發動機反應變更。漸進油門，啟動時車輪打滑的可能性小，可實現更平穩的駕駛和低速控制。自動變速器設置變更。在第一檔自動發動，保持較長一段時間，或者在高檔以較快的速度換到一檔，實現最大限度的低速控制。在開始山石地行駛前必須選擇低速檔區。中央和後部差速器設置變更。非常高的預載設置以降低車輪打滑的可能性。陡坡緩降控制系統自動開啟。為實現最大可能的控制，自動選擇最低目標速度。陡坡緩降控制系統會在可能的極端條件下變更反應設置。

如在低速檔區(速度在每小時20公里以下)，空氣懸掛自動上升到越野高度。如果沒有選擇低速檔區，信息中心會要求選擇低速檔區，以與山石地行駛模式匹配。如果空氣懸掛沒有抬起到越野高度，或駕駛者已將其降低，信息中心會發出警報。如果空氣懸掛沒有上升到通常情況下應該達到的越野高度，信息中心會發出警報，但它認為有可能是車后掛上了拖車。當選擇低速檔區時，信息中心屏幕會顯示前輪定位狀況。

如果點火系統關閉6個小時以上，選定的該模式會自動取消，以減少因不適當條件下使用該模式而發生使用事故的可能性。

DISCO3的 車鑰匙並沒有使用“時下流行的智能卡片式鑰匙”，LANDROVER解釋說，因為它是越野車，應該有些東西與轎車不同，我們想讓車主更有實實在在塌實的操控感，不過這把鑰匙也相當地厲害，25米防水，10米跌落無損傷，通過點火系統自動充電。頂級的4.4升V8引擎(國內會引進此型號，而歐洲喜歡的手排和柴油版與4.0L汽油引擎版暫時還不會引進，因為，國內競爭車型就是4.0和4.4L的X5與4.0L的霸道)，當然，做了一些改動以適應SUV的需要，引擎本體源自JAGUAR的一具4.2升的引擎，在原來86mmX88mm經過擴缸加大了200cc的排氣量升級而來，最大馬力及最大扭力分別達到了295hp/5500rpm和43.6kgm/4000rpm。另外，配上VCP可變凸輪控制系統，所有型號(柴油引擎配六前速手排)全部配備ZF最新的6HP26智能型電子式六速手自排變速系統。作為SUV，很自然地，它更強調低轉扭力的輸出，另外，加強了部分機件的涉水防塵性。新車使用了由DELPHI開發的全獨立式雙A臂+空氣懸掛來加強公路高速巡航的性能和舒適性，真的是讓人想不到，幾年前才在豪華轎車上使用的高級配置現在已經被很多豪華SUV所使用了。DISCO3的重點是提高公路性能，因此，不再使用原來更強調越野性能的硬軸式設計，採用更輕的前後獨立式懸掛，有效減輕了懸掛下重量，舒適且更適合公路行駛，再配合主動式空氣懸掛的使用，舒適性直逼轎車。駕駛感受與使用硬軸、圈狀彈簧懸掛的越野車有著明顯的差別，DISCO3的確舒服多了，不僅公路駕駛時的震動、噪音減少很多。現在，競爭對手們都已改用全獨立懸掛(至少前軸肯定是)來增加公路性能，對於這個級別的SUV來說，這是潮流也是必然的選擇。

295匹馬力驅動超過兩噸半的車身，0-96km/h只需8秒，公路駕駛舒服安靜，座姿高，轉向綜合考慮設定為中性，結合了公路與越野的需求，駕駛起來沒有轎車般敏感。六前速自動變速器順暢無比，全時四驅，前後扭矩分配自動調節，一般公路行駛前後驅動力設定為50/50，在車輪打滑等極端情況下更可以將100%的動力傳至前軸或后軸。

四輪電子牽引力循跡控制ETC系統(ELECTRONICTRACTIONCONTROL)和公路動態穩定控制DSC系統(DYNAMICSTABILITYCONTROL)與電腦連接，結合油門踏板位置、換擋情況、車速、地形等全部行車信息綜合控制行駛狀態，DSC系統能迅速降低發動機的輸出，必要是對某個車輪單獨施加制動，能在1秒之內令車子穩定下來，但超出物理極限的瘋狂駕駛它也無能為力，只是在有失控趨勢或剛開始出現失控時起到輔助的作用。另外，DISCO3配置了AFS主動轉向式頭燈，計算機會綜合考慮方向盤轉角、前後輪軸位置及車速、擋位等，自動控制頭燈在進行轉彎時的左右擺動幅度，最大轉動角度可達到左右各45度，輔助提升夜晚行車的安全性。

4.4LV8引擎驅動2.7噸車重，加上0.4的風阻係數的方殼造型(一般現代轎車的風阻係數在0.3左右，越野車一般都在0.4以上)，而且LANDROVER沒有像日本車一樣的經濟性口碑，油耗可想而知，雖然我們在兩天的實地駕駛發現油耗並不算太高，基本屬於合理，但也要做好思想準備。首次在DISCO上開始使用前後全獨立式雙搖臂懸掛，前後行程分別為250毫米和330毫米，(入門級型號所採用的圈狀彈簧懸掛車型不會進入中國市場)。從頂級RANGEROVER那裡來的主動空氣懸掛系統AIRSUSPENSION全面提升行車的舒適性和越野能力，聰明而且容易使用，手指輕輕一動，車身高度、懸掛的硬度與反應快速轉換，根據路況自動調整，無論乘客多少和載重情況，都有很好的表現，無需很多的個人越野駕駛經驗，舒服的同時還提高抓地力，許多艱險甚至在你還沒有意識到時已輕鬆跨過。

DISCO3使用的是全時四驅，中央分動器根據前後輪胎抓地力的需要分配前後動力直至完全鎖止，中央差速器有自動鎖定功能，后軸也有自動鎖定功能，前軸雖無法鎖定，但加上ETC配合，從而避免了車輪打滑時動力的白白流失，這就是具備了擠身“純種越野車”的“三輪驅動能力”，DISCO3擁有強悍越野性能最重要的配備還不止這些。

從機械方面，DISCO3不是針對越野而設計的，之所以有著極高的越野性能主要拜新電子科技所賜，從設計上說，這與傳統的“硬派”越野車非常不同。無須駕駛者自己根據經驗決定是否鎖住什麼，在進入越野之前只需看清路況，沙地、泥地？選擇好所適用的模式即可，電腦會自動根據情況按照程序來將動力在四個車輪間分配，在複雜的試車路段中，我發現中央和后差速器頻繁地進行“鎖定、解除”動作，以隨時保持在最合理的狀態，對於手動駕駛中，是不可能如此頻繁地“手動操作”的。理論上，這套電腦程序是比99%的越野駕駛者要高明的，除了它無法“看到”前方是否有障礙或懸崖。

ETC系統

ETC系統同時適用於一般公路與越野駕駛，系統隨時偵測各車輪轉動狀況，對出現空轉的車輪實施制動，讓動力“流回”有抓地力的另一側車輪以保持牽引力，保持最佳的車輪抓地力，而且反應迅速。

主動空氣懸掛系統

全新的主動空氣懸掛系統取代了以前的ACE主動過彎加強裝置和SLS自動車身升降控制系統(以前的車型只在後軸使用主動空氣懸掛)，這就是DISCO3革命性的地形反應系統TERRAINRESPONSESYSTEM，這是在最近的RANGESTORMER概念車上才開發的新技術。實際上，在這類車上使用空氣懸掛(不考慮成本的前提下)是最合理的，不僅優化了操控能力、行駛能力又提高了舒適性，只是旋轉一下一個圓形的旋鈕，懸掛系統(當然還包括其它系統)自動調整到最合理的狀態，帶來更好的循軌性和通過能力，最重要的是令越野駕駛更安全。這是傳統的懸掛不可能做到的！系統共有5種預先設定的模式，基本可以應付各種不同的地況，駕駛起來簡單直接且更有效，類似“傻瓜相機”，不過是“頂級的傻瓜相機”。

HDC陡坡緩降控制系統

HDC陡坡緩降控制系統，這是LANDROVER首創的，現在很多車已在使用類似的系統，事實證明很有效，在下濕滑的陡坡時，系統自動保持在低擋位讓車子產生引擎剎車的效果，再配合ETC分別對需要的車輪進行不會完全抱死的ABS制動，令車速維持在4-6公里以內，無論在高低速比擋、倒車擋都可進入HDC功能，不僅可平穩地下坡，還可以保持對轉向的控制，而且不必費心地操作、無須嫻熟的駕駛技術。

爛泥、沙石、車轍、岩石、水流……

對狂熱的越野愛好者來說，這就是他們夢想中的“天堂”。當然，如果“天堂”里還有一望無際的曠野、蜿蜒不絕的山路、使人心曠神怡的風景以及一隊全新的路虎發現3，那麼，對來自中國的試車記者來說，的確稱得上一次無憾的體驗。

當渾身沾滿泥土的路虎LR3(美國版稱謂)登上《汽車族》2004年第12期雜誌的時候，這位北美SUV年度車型的獲獎者已用他身體的每一部分，為讀者進行了一次生動的關於運動型多功能車的講座。來自大洋彼岸的同行用通篇美國式的溢美之辭闡述了一個SUV新基準的誕生。這裡，在向路虎LR3表示致敬的同時，將用中國人的眼光再次剖析路虎的全新發現3，並將路虎“全地形反饋適應系統”傳遞給駕駛者的體驗與廣大中國消費者分享，理由很簡單：全新路虎發現3已經正式進入中國。

對於中國的進口車消費市場，高端車型往往最受矚目。但發現3絕不會因為攬勝的存在而讓人存有任何輕視之感。正像路虎公司所言：這是一個高技術的聚合體，擁有異常寬敞的內部空間，可以輕鬆容納7名成人；能夠應付普通道路和越野路面的任何挑戰。事實果真如此？他有何德何能以替代上一代發現(這個級別銷售最好的SUV之一)？就先從發現3那匠心獨運的不對稱後門開始吧。

在現代SUV車型中，後門多為掀開式或側拉式，不少車型將後窗設計成可以單獨拉開以便於取放物品，但像發現3這樣的不對稱設計卻不多見。不對稱後門設計，當然不僅僅是個擺設以展現其外表的現代和時髦，與傳統設計相比，如此可以減輕車門重量，降低重心。此外，車門的上半部可以向上掀起，下半部也可以打開，不但進入車內取放物品更加輕鬆，而且還提供了不錯的車內觀景場所。與上一代車型相比，發現3的內部空間尺寸並沒有太大變化，但功能設置卻更強大。在前兩排座具有充足的頭部、肩部和腿部空間同時，7座車型的第3排也可使絕大多數的成人有足夠的乘坐空間。后兩排座椅可以放平，並可形成多種的組合方式。多功能方向盤以及控制按鍵被布置得井井有條，加上多處的金屬色裝飾，使整個座艙看上去現代感十足卻並不張揚。當你坐在那支持度良好的駕駛座椅上準備出發時，你會立刻被一種很特別的氣氛所包圍，在這裡，豪華、舒適、視野出色已不再是駕駛者關注的重點，車內到處瀰漫著安全、科技、剽悍的氣息，甚至還有幾分狂野，這也許就是多功能運動車所帶來在豪華轎車上感受不到的豪邁和進取。

在踩下油門踏板的一刻，本來平靜的心忽然劇烈跳動了起來。ZF最新的6擋手自動一體式變速器鑲鋁的真皮擋桿堅實而舒適，繼承了眾多功能的真皮4輻方向盤也令駕駛者倍感愉悅，隨著發現3那源自捷豹AJ-V84.2升發動機的4.4升220千瓦發動機開始渾厚有力的動力輸出，“天堂”之旅算是正式開始了。此時此刻，誰還會騰出工夫卻關心細心的發現3設計師為駕乘者安排的那4個雜物箱、能放置17.5升飲料瓶的杯架或者免提行動電話系統？還有，在這樣的駕駛誘惑面前你會不會忘記鬆手剎？發現3對此早有準備，其駐車制動系統是可以自動脫離的。行駛中，在隨時關注即將征服的險峻路面同時，駕駛者還可以抽空兒對中控台上方的7英寸多功能彩色顯示屏掃上一眼，除了多種的信息提示功能外，它還可以即時顯示車輪的轉動方向以及差速器的開放或者鎖死狀態，生動得有點像動畫片。

發現3一流動態行駛性能的保障來自其全新的整體式車身框架結構，儘管美國同行已經對此進行過深入的分析和解釋，但我們還是要再次為廣大中國消費者推薦這項令發現3擁有出眾道路行駛性能和越野性能的關鍵技術。它可以保障眾多機械以及電子設備的穩定運轉，與傳統的梯形框架結構相比，新結構要更輕、更堅固，還具有良好的碰撞安全性能，這一切要歸功於路虎先進的計算機輔助設計。

穿過蘇格蘭的古老鄉間道路，發現3以穩健而豪邁的姿態展示著卓越的道路行駛性能。其內部乘員的舒適度、車內噪音以及車身過彎時的擺動被很好控制。前後雙叉骨式的獨立懸掛令車身平穩安靜，而一旦有所需要，發現3前輪255毫米，後輪330毫米的上下行程立刻會大顯身手，從容應對不平道路的阻擊。電控空氣彈簧的使用，使駕駛者可以自由設定懸架高度，從而提升這部大型SUV的道路行駛性能。在發現3上，還有許多當今頂尖的技術裝備：電子牽引力控制(ETC)，在檢測到車輪打滑時控制其旋轉；動態穩定控制(DSC)，使用計算機輔助設計，保證車輛正確的行駛方向，避免側滑的發生；陡坡緩降系統(HDC)，可以控制車輛下坡速度，即使路面非常光滑。此外，像ABS、EBD、EBA等裝備也一應俱全。

應當感謝路虎的工作人員精心挑選的越野路段。蘇格蘭北部海濱的沙石和淺灣真正全面地了解了全新發現3上那獨一無二的全地形反饋適應系統。或許，正是有了這個系統，發現3才可以驕傲地宣布：“我就是這個級別中最好的汽車”。

全地形反饋適應系統將5種不同的路面情況濃縮成5種擋位設定，通過一個旋鈕，兩個撥桿和一個按鍵，以圖標方式提示駕駛者根據不同路況進行控制。這裡，沒有繁複的控制模式，樸素的按鍵旋鈕看上去甚至與其強大功能有些相悖，但正是這組機構，使全新發現3具備了真正的王者風範。

在車輛正常行駛時，當時速低於20公里，發現3的空氣懸掛系統會提高行駛高度以增強通過能力，而降低懸架高度則必須在車輛靜止的情況下以保護底盤。離開路況良好的鄉間公路駛入田間地頭，發現3的草地/礫石/雪地模式開始顯露身手，高速擋區變速器會選擇2擋起步，低速擋區則選擇3擋起步，同時陡坡緩降控制系統自動開啟，懸架自動上升。當懸架在應當抬起狀態時沒有抬起，信息中心就會發出警報；在泥地/車轍模式下，發現3的發動機油門控制、自動變速器設置、差速器設置都會自動調整，信息中心還會根據具體情況建議駕駛者選擇相應的擋區或建議調整懸架高度。在發動機熄火6小時以上時，選定模式會自動取消；沙地模式下，除發動機響應、變速器設置等進行相應調整外，像ABS、動態穩定控制、電子牽引力控制等設置均會自動調整；一旦進入全地形反饋適應系統的岩石攀爬地面模式，相關係統均會進行相應調整，駕駛者必須選擇低速擋區，如果沒有進行選擇，信息中心會發出相應警示。

豪華與野性兼備，全新發現3沒讓我們失望。寬敞的內部空間、完備的功能設置、強大的公路和越野性能都給人留下了深刻印象。不僅於此，如此龐然大物在細節處理上也值得稱道。內飾材質選擇極為考究，各處面板、裝飾板以及裝配工藝也達到了很高水平。在英國，26995英鎊的起價也並不算貴，至本文完成時，該車的國內售價還未可知，但想必不菲。作為一個純粹的駕駛者，你完全可以毫不費力地駕駛著發現3到任何想去的地方。其澎湃的動力、頗為線性的轉向以及有強大的全地形反饋系統支持的越野能力會使發現3的車廂成為車主熱衷流連的港灣。對中國的汽車消費者來說，發現3是否合口味呢？到底有多少發現3的車主會駕駛他駛向泥地、車轍、沙地或者岩石呢？他們會不會更喜歡自動空調、DVD、酒吧、冰箱或者按摩座椅之類的東西？這似乎很難回答。不過，發現3的豪華、氣派和超群越野性能確實征服了我們。也許，中國的大款們會喜歡這樣的感覺：既然我有自己獨到的品位和一雙慧眼，又何必真的在乎能走幾次泥潭呢！