常文森

1961年畢業於哈爾濱軍事工程學院自動控制專業。長沙國防科技大學教授。國內磁懸浮技術領域的權威專家，國家863磁浮重大專項專家組副組長、北京控股磁浮交通研究中心總設計師。

徠1980年起從事機器人技術研究與教學工作。

主持研製成功我國第一台兩足步行機器人系統，該機器人具有全方位行走功能，參與我國軍用機器人的策劃、型譜分析和決策，1995年研製成功地面軍用智能機器人系統，該項目由5所大學參與。提出機器人接觸力控制課題，十幾年來一直獲863-512主題的支持，目前已經形成一套完整的實驗體系：兩台PUMU562機器人、力覺、視覺、遙控操作系統等。提出機器人多手指研究課題，該系統具有靈活夾持工件的功能。

近年來，已經把注意力轉移到應用機器人技術來解決一些重大設備的某些關鍵技術問題，如飛行器技術、磁浮列車技術等等，並取得了一些重大的突破，如應用D-H變化解決磁浮列車的機械解耦問題，用機器人任務規劃技術解決飛行器的任務規劃問題等等。發表論文50餘篇。

1991年獲部、委級科技進步一等獎。

1997年獲得部、委級科技進步一等獎，1998年獲得國家科技進步三等獎。

該項目1991年獲得部、委級科技進步二等獎。

1997年獲得部、委級科技進步二等獎。

——訪國防科技大學磁浮研究中心總設計師常文森

將近30年的時間，常文森教授只做了一件事兒：鑽研自主知識產權的磁懸浮技術。

作為國內磁懸浮技術領域的權威，國家863磁浮重大專項專家組副組長、北京控股磁浮交通研究中心總設計師，常文森期盼著中低速磁懸浮能夠儘早產業化。

《中國經營報》：若論磁懸浮技術，德國、日本最具代表性，但是這兩個國家都沒有將中低速磁懸浮大規模產業化。對於中國來說，中低速磁懸浮的產業化，是否有必要？

常文森：德國的國土面積為35萬平方公里，和我國雲南省的面積差不多，但是德國的鐵路線非常完善，從里程上來說有45000公里。像德國這樣的經濟發達國家，市場以及客流量對軌道、磁懸浮交通工具的需求並不大。1991年我去日本，當年的東京地上、地下軌道交通運營里程有1500多公里。相比較來看，我們國家的軌道交通發展比較滯后。隨著我國經濟發展和城市化進程的加快，城市交通和節能減排問題日益突出，建設以軌道交通為骨幹的城市綜合交通體系是解決大中城市交通和環境問題的必然選擇，與其他軌道形式相比，中低速磁懸浮交通具有獨特的比較優勢，將為城市軌道交通發展提供新的選擇項。濟南、昆明這樣的城市，地質結構決定了它很難修建地鐵，中低速磁懸浮將會是又一選擇。和輕軌相比，磁懸浮的比較優勢是明顯的，比如低雜訊、爬坡能力強、工程造價低，線路適應性強。中低速磁懸浮1公里的投資是在2億元左右，這個投資量比輕軌少很多。

早年間，對於磁懸浮項目，決策層有所疑慮——德國的磁懸浮技術非常領先了，為什麼人家不搞產業化？放棄輪軌交通方式，改用磁懸浮，技術上可靠嗎？這些都是他們比較困惑的問題。經過20多年的艱苦攻關，我們在中低速磁懸浮領域，擁有無可爭議的自主知識產權，應該適時推進產業化了。

《中國經營報》：一種觀點認為，中低速磁懸浮或將取代現有輕軌，成為城市短途交通工具的首選。中低速磁懸浮領域，我國的科研機構進行了異常艱苦的攻關，在核心技術已經具備的前提下，為什麼產業化問題遲遲沒有落實？

常文森：這是個敏感問題。對於磁懸浮，決策層以及個別職能部門的態度一直不夠明朗和清晰。一些搞鐵路設計、研究的專家對磁懸浮的態度最初比較曖昧，他們對中低速磁懸浮一度不是特別了解和認同。但是，現在來看，磁懸浮的商業前景已經明朗多了。高速磁懸浮已經搞起來了，中低速磁懸浮的商業化應該也很快了。高速磁懸浮我們的技術實力還不夠，要靠引進；但是在中低速磁懸浮領域，我們完全能夠自主。核心技術已經掌握，中低速磁浮列車軌排用熱軋鋼F型鋼的規模化也已經實現，這是產業化的前提保證。越來越多的跡象表明，今年下半年以後，中低速磁懸浮的產業化會更趨明朗化。

《中國經營報》：備受各方關注的滬杭磁懸浮項目已在2007年6月暫停。當時，相關路段居民採取了種種聲討手段，激烈反對磁懸浮項目實施，“輻射威脅健康”的反對理由頗為盛行。即使現在，公眾也有疑慮：磁懸浮會不會變成磁污染？磁懸浮會不會變成磁污染？

常文森：我注意到，一些專家以磁污染、輻射強為由抨擊磁懸浮，我覺得他們的理由沒有足夠的科學依據。真正了解了磁懸浮，你就會知道，它沒有什麼不可饒恕的顛覆性風險。磁懸浮發生漏磁的情況幾乎不會出現，即使發生漏磁，對人體不會有傷害。我們比對過，直流磁場強度小於正常看電視時對人體的影響，交流磁場強度小於使用電動剃鬚刀時對人體的影響。對於磁污染的擔心，沒有必要。