滬杭磁懸浮交通項目
滬杭磁懸浮交通項目
滬杭磁懸浮交通項目是由中華人民共和國直轄市上海市與浙江省省會杭州市的一條計劃修築的陸上交通幹線，連接已經運營的上海磁浮示範運營線以及規劃的上海低速磁浮機場聯絡線，可直達上海浦東國際機場。全線長175公里，雙向對開，列車速度按市郊區間線路正常運行速度450公里/小時，中心城區內最高正常運行速度不大於200公里/小時來設計，一次建成磁懸浮線路175公里，投資將達到350億人民幣。2006年3月，中華人民共和國國務院批准滬杭磁懸浮新型交通建設項目建議書。
2006年3月13日，滬杭磁懸浮交通項目正式開展工程可行性研究工作。
2010年3月，上海至杭州磁懸浮項目立項獲批複。
2013年5月，浙江省滬杭磁懸浮交通項目建設領導小組被撤銷。
2019年12月2日，《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》發布，其中在交通方面透露出重要消息。長三角將積極審慎地開展滬杭等磁懸浮項目的規劃研究。
上海浦東國際機場-龍陽路-世博園-上海南站，在鐵路三角區附近分岔，一條向北至上海虹橋國際機場，一條向西至嘉興、杭州。
計劃建設周期3年：2006年年內開工，2008年底建成，2009年試運行，2010年上海世博會開幕前正式投入使用，但至今（2009年2月），除虹橋綜合交通樞紐、杭州東站等沿線與高鐵、客專共構的車站因工程原因而必須與高鐵、客專車站同步建設外，其他地區並沒有任何招標或開工跡象。
而原因與磁懸浮項目有衝突而推後進行的高速輪軌項目滬杭客運專線則於2009年2月26日開工，因此滬杭磁懸浮及其機場聯絡線工程實際處於被長期擱置的狀態。耐人尋味的是，在滬杭客專宣布開工的當天，廣東的一份經濟刊物《時代周報》刊登了一篇題為《上海磁懸浮地下重啟？》的批評磁懸浮的文章。
這個項目存在著大量爭議，並且由於涉及某些大部門的利益，而導致爭議被無限制放大。
代表人物：王夢恕，中鐵隧道集團（前身為鐵道部隧道工程局）副總工程師、全國人大代表、中國工程院院士，磁懸浮項目主要反對者，曾多次上書人大要求暫緩滬杭磁懸浮項目，主張：磁懸浮是一種“交通玩具”
• 磁懸浮沒有輪子，所以不安全
• 滬杭磁懸浮投資大、運營成本高、客流少，並且以現有不到30公里的小規模試驗線為例來證明。
• 存在潛在的輻射風險（由於磁懸浮無論在德國還是在中國運行時間並不長，因此反對者認為輻射風險需要幾十年的觀察才能確定），他們的理由是磁浮與居民區的設計間隔距離僅22.5米，遠遠少於德方規定的200米。
• 德方試驗路線和浦東的示範運營線都已發生過事故
• 滬杭高鐵票價只需50元，而磁懸浮只比高鐵快十幾分鐘，但票價卻是其3倍。
• 滬杭磁懸浮無法兼容高鐵網路直通
主要支持者：孫章，同濟大學博士生導師、教授，磁懸浮項目主要支持者。
• 滬杭磁懸浮造價與上海城市軌道交通造價相差無幾，均在每公里2~3億元左右
• 磁懸浮的輻射與電氣化列車所產生的輻射相差並不大，並且磁懸浮的動力是在列車經過時才提供，而電氣化列車的動力是全天提供
• 鐵路和飛機發生的事故不計其數，人們也並沒有因此而停止鐵路和航空的發展步伐。
• 目前滬杭間動車組票價已經超過50元，參考鐵道部擬定的滬寧城際票價，從上海南站到杭州東站約158公里，高鐵票價中，站站停列車為55元左右，大站車為85元左右，而滬杭磁懸浮初定的150元票價是從浦東機場到杭州東站175公里的票價，若從上海南站算起，票價應在120元左右，同時考慮到市場競爭因素，票價很可能會更低。
• 高鐵同樣無法直接到達浦東機場，乘客總是需要轉車。
• 任何項目必須具備規模效應才能發揮其作用，30公里的試驗線，無論輪軌還是磁懸浮，虧損都是必然的。
中國民眾，尤其是一些大城市的民眾，對輻射、噪音等較為敏感，因此無論是移動基站、磁懸浮、鐵路電氣化以及地鐵建設都遇到不小的阻力，而磁懸浮計劃路線、電氣化鐵路周邊的居民更是以橫幅形式表達不滿。2008年1月12日至13日，磁懸浮浦東機場連接線沿線逾千名居民更在人民廣場和南京東路步行街進行遊行，抗議該項目。
2007年5月24日，上海市閔行區人民政府辦公室有關負責人證實，目前滬杭磁懸浮項目已經暫停，“主要是市裡面的規劃和安排，至於具體的原因目前還不清楚。”
2007年12月29日，滬杭磁懸浮上海段在上海城市規劃網站進行了公示，隨後，2008年1月，被改線后影響到的居民在鬧市區進行遊行，導致磁懸浮話題成為燙手山芋。
2008年8月，浙江省公布了浙江段建設計劃，計劃於2010年開工，但上海市立即予以否認，但在交通設施上，浙江與上海不銜接已有先例（例如，申嘉湖高速公路浙江段於2008年初通車，但與之相接的A15公路當時仍在建設中，2009年才通車）。
而遠期內虹橋機場和浦東機場仍然規劃預留了25分鐘的直達快速軌道交通系統，但究竟是使用磁懸浮還是高速地鐵（類似北京機場線的直線電機列車），甚至高速鐵路動車組目前尚不明確。
雖然之後多方對滬杭磁懸浮項目有不同的說法，一般流行的說法是，由於滬杭客運專線（高速鐵路）已於2009年2月26日提前動工，滬杭磁懸浮項目已經被無限期擱置，而機場聯絡線工程可能通過遠離居民區的改線方式在適當的時機啟動，但近期上海軌道交通建設資金缺口已達200億，因此並非作為通勤用的機場聯絡線工程在近幾年內可能仍然不會有轉機。
2010年3月13日，鐵道部總規劃師鄭健在兩會新聞採訪上說：“上海至杭州磁懸浮項目立項已獲批複，目前正在做深化研究。”，“這也是中長期規劃中唯一的一條磁懸浮線路。 ”（註：由於滬杭磁浮與滬杭客專重複，鐵道部一直被認為是磁懸浮項目的積極反對者。）
2013年4月20日，浙江撤銷滬杭磁懸浮交通項目建設領導小組。
滬杭磁懸浮交通項目是中長期規劃中唯一的一條磁懸浮線路；該線含上海支線總長約199.4公里。截至2010年3月，中國已經建成的磁懸浮項目只有上海浦東機場線，一共建了31公里。
基本信息
- 中文名
- 滬杭磁懸浮交通項目
- 投資成本
- 220億元
- 設計速度
- 450公里/小時
- 線路長度
- 199.4公里（含上海支線）