北陸新幹線

營業主體 東日本旅客鐵道（東京～上越）、西日本旅客鐵道（上越～新大阪）

建設主體 獨立行政法人鐵道建設・運輸施設整備支援機構

軌間 1435mm

電化方式 交流AC25,000V·50HZ(高崎站- 軽井沢站之間・系魚川站內)

交流25,000 V・60 Hz（軽井沢站- 金澤站）

最高速度 260km/h

構造類型

高崎 - 長野 地上段 15%、橋樑 9%、高架橋 25%、隧道 51%

長野 - 金澤 地上段 2%、橋樑 10%、高架橋 44%、隧道 44%

北陸新幹線開業的初衷，是將首都圈和長野縣·北信地方、新潟縣上越地區、富山縣、石川縣的出行時間大幅縮短

JR東日本除了輸送指令和在來線普速列車的管理方法一樣，高崎~安中榛名站由高崎支社管理，輕井澤站~飯山站之間由長野支社管理，上越妙高站由新潟支社直接管轄。JR西日本系魚川站~金澤站之間，由新幹線管理本部（管轄山陽新幹線）、金澤支社管轄。

富山站~上越妙高站區間在基本計劃線路中的羽越新幹線是共用區間

使用車輛一般為東日本旅客鐵道的E2系新幹線和東日本旅客鐵道E7/西日本旅客鐵道W7新幹線

黑部川橋樑 長度：761m

第五千曲川橋樑 長度：747m

姫川橋樑 長度：436m

飯山隧道 長度：22,225m

新親不知隧道 長度：7,734m

朝日隧道 長度：7,549m

峰山隧道 長度：7,090m

在1965年9月26日、金澤市的石川縣體育館召開“1日內閣”。類似於Town Meeting，,現任閣員前往該地聆聽地方實情的公聽會。作為富山縣代表，公開意見人的岩川毅(中越木漿工業的創業者，當時的礪波工商會議所會長)，在當時擔任內閣總理大臣的佐藤榮作出席的公聽會中，對政府要求建設北陸新幹線，並以東京作為起點，經由松本，富山，金澤到達大阪。在東海道新幹線通車僅僅1年多的時候、就已經提出北陸新幹線的構想。而對於這項提案、由鐵道業出身的佐藤榮作對此表示支持。

根據1日內閣發表的新幹線構想、北陸地方有很大的機會建設新幹線。在1967年7月、北陸三縣商工會議所會長會議中、明確決議將首要目標放在北陸新幹線的建設。此後、同年12月8日，“北回新幹線建設促進同盟會”成立、提出以長野為起點，向白馬方向、貫通北阿爾卑斯，達到長野 - 富山間直線連結的構想。這個組織將活化北陸地方與代替未來逐漸飽和東海道新幹線為主要目標。稱為北回新幹線、也表示把東海道新幹線作為單向(By-Pass)路線。昭和40年代初、大藏省開始推動北回新幹線的建設。從危機管理與采算性考量、“北回新幹線”必須要儘速通車的想法根植於北陸地區的居民。1970年制定全國新幹線鐵道整備法、1972年6月29日、決定了東京都 - 大阪市間經由高崎・長野・富山・金澤的“北陸新幹線”基本計劃。隔年的1973年開始整備計劃與建設。

北陸新幹線的整備計劃在發表前就已經開始決定建設東北新幹線（東京 - 盛岡間）、上越新幹線、成田新幹線（之後中止建設）、雖然北陸新幹線其他4項整備新幹線的計劃仍持續進行、卻因為國鐵的財政緊縮以及石油危機的影響，建設計劃被凍結而無法進行。之後、新的北陸新幹線建設方案被提出、但路線卻因為貫通北阿爾卑斯山的隧道過於困難、更改為經由飯山市・上越市・糸魚川市。新的建設案對於原本代替東海道新幹線的構想完全破滅。

1987年、內閣會議解除整備新幹線的建設凍結。當初、建設費龐大的原因是優先建設高崎 - 小松間、再建設小松 - 大阪間。但是1988年，運輸省將建設區間以長野為分界點。高崎 - 長野其中的輕井澤 - 長野區間，設定為迷你新幹線、糸魚川 - 魚津間、高岡 - 金澤間線路和新幹線同規格、但線路和在來線是同樣的軌距，以超特急方式運轉。

之後、因舉辦1998年冬季奧林匹克運動會、輕井澤 - 長野間フル規格決定建設、1997年10月1日，高崎 - 長野間長野行新幹線（后命名為長野新幹線）通車。

以超特急方式行駛的高岡 - 金澤間、由於富山縣沿線自治體反對北陸本線・石動 - 高岡間経營分離、要求新高岡 - 金澤間路線變更、開工區間變更為石動 - 金澤。此時、困難度較高而率先建設的加越隧道，因為路線變更而廢棄不用。已投入的建設費用全由富山縣承擔。

1998年3月長野 - 上越間認可工事實施計劃、開始建設。

2004年末日本政府聯合執政黨、認可2005年4月27日富山站到石川縣白山市的白山總合車輛基地間（旅客營業到途中的金澤站）的フル規格新幹線整備計劃、2005年6月4日工程正式開始。

2015年3月14日，長野 - 上越妙高 - 金澤站開業。JR東日本管轄區間全線貫通。脇野田站改名為上越妙高站。