公交車

一般來說，公共汽車是最為普遍的一種大眾運輸工具。市化和機動化的發展，使城市人口和地域不斷增加，對公共交通的需求相應快速增長，要求公共交通企業投入更多的客車。按照城鎮人口每萬人擁有0.6輛車統計，現有的城市客車約26.4萬輛，到2010年至少要達到63萬輛，平均每年至少要增加3～4萬輛，加上報廢更新，平均每年增加5.5萬輛。公交車大多是為了滿足基層人民上下班的交通工具 價格低廉 為 百姓 上班族創建了良好的交通工具。

公交車，指在城市道路上循固定路線，有或者無固定班次時刻，承載旅客出行的機動車輛。一般外形為方型，有窗，設置座位。公共汽車時速一般在25~50公里，不會超過60公里。又稱為公共汽車、公汽或巴士，其中“公交”是公共交通的簡稱；公交車台灣地區又稱為公車、客運或巴士；在香港和澳門，則多稱為巴士（英語中“Bus”的音譯）。

公共交通的起源至少可追溯至1826年。當時一位退休軍官在法國西北部的南特（Nantes）市郊開辦磨麵坊，將蒸汽機排出的熱水供人洗澡而興建公眾浴場，並提供接駁市中心的四輪馬車服務。當他發現沿途的人們都可以使用他的公共馬車時，便開辦穿梭旅館之間的客車路線，讓乘客和郵件於沿途自由使用。

巴黎是公車的先行城市，倫敦繼之。1829年7月4日，英國人George Shillibeer的公車（Omnibus）出現於倫敦街頭，沿新建的“新路”（New Road）往返柏丁頓Paddington與銀行地帶，經停約克郡Yorkshire Stingo，每日每個方向4班。不到十年，這一服務法國、英國及美國東岸各大城市（如巴黎、里昂、倫敦、紐約）得到普及。

公車對社會影響巨大，對城市發展起著最基本的推動作用。公車使市民體驗到彼此間前所未有的接近，也縮短城市和鄰近村鎮間的距離、往來頻繁。

19世紀的公車以馬匹拉行。當時的路面使公車的舒適度受到限制。有軌電車的發明使公車遇上了面世以來的第一個勁敵，因為公車行走於凹凸不平的石路上，電車卻在平滑的鐵軌上運行。

至20世紀初，機動交通的試驗取得成功，公車亦開始改以引擎驅動。由於環保原因，電動公交逐漸替代柴油公交，目前還有部分公車仍以柴油引擎為動力。

第一輛公共汽車

1827年，法蘭西共和國巴黎一家浴室的老闆用公共汽車接送顧客，最初的公共汽車像長長的 箱子，是用馬拉的。1831年，英國人沃爾特·漢考克為他的國家製造出了世界上第一輛裝有發動機的公共汽車。

這輛公共汽車以蒸汽機為動力裝置，可載客10人，當年被命名為“嬰兒號”並在倫敦到特拉福之間試運營。不久，以汽油發動機為動力的公共汽車代替了蒸汽機公共汽車。最早製造出汽油發動機公共汽車的是德國的賓士汽車公司，長途公共汽車則源於美國。1910年─1925年間，美國開闢了許多長途公共汽車路線，連接沒有鐵路的地區。早期的公共汽車一般可載客20餘人比較舒適。第一輛汽車

徠一般的公車均以提供最大的載客量為目標，大部分空間均擺設座位，通道等空間亦供乘客站立。

此外，公車可以根據其機械操作、外形設計等而分為以下類別：

按格局分類

●雙層巴士：車廂分為兩層，載客量更大。一般而言，一輛車長10米並容許企位的 單層巴士可運載約60名乘客，而長度相近的雙層巴士則能運載約130名乘客。倫敦、香港、新加坡、柏林、孟買等城市均大量採用雙層巴士。其中，自1950年代起於倫敦服務的Routemaster車款更成為該市的地標（因應歐盟要求歐洲各國的巴士在2016年後必須全數是超低地台巴士以方便老弱人士，於2005年年尾全數退役）。有些雙層巴士的上層不設車頂，供遊客登上作瀏覽沿途景色，稱為“開篷巴士”。香港亦有開篷巴士為接駁山頂纜車站至中環的服務（編號為15C，由新世界第一巴士運營）。台灣的台北市公車處曾購買過雙層巴士，后因車輛高度以及車輛其他問題而不再添購、使用。雙層巴士

●鉸接巴士（掛接巴士）：有些公車會以兩節車身來增加長度及載客量，並在兩節車身間加設可伸縮的接合位置（類似火車車 卡之間的接駁部分）以輔助轉向。這些公車稱為掛接巴士，於北美各地頗為盛行。中國大陸稱“鉸接車”、“通道車”或“巨龍（車） ”。在中國北京、上海等地一度很常見，但這在台灣較罕見。 20世紀80年代中期，瀋陽客車製造廠生產出了全中國第一台“雙鉸接巴士”，商標為華龍牌，長23米，並進行了量產，曾在瀋陽、大連多條公交線路上長期使用。近年歐洲製造商更生產了“雙掛接巴士”、“雙層掛接巴士”等；全球最長的巴士－－在巴西行走，長26.8米的沃爾沃（香港“稱沃爾沃”為“富豪”）B12M巴士，便是一輛雙掛接巴士。鉸接巴士

●低地台巴士（低地板巴士）：在20世紀末期開始盛行的低地台巴士，車廂地台比舊款巴士更貼近路面，並且不設梯級。全車低地台的被稱為低地板巴士，而後半車廂有二三台階而前半車 廂地地板的被稱為低入口巴士。這些巴士裝有設施以方便行動不便的乘客（如乘坐輪椅的人士），並縮短上落所需的時間。在香港，低地台巴士是很常見的。香港的九巴率先引入低地台巴士。隨著香港社會對無障礙運輸的需求增加，加上新機場啟用，政府要求各間巴士公司以低地台巴士服務機場線。自此之後，所以香港巴士公司均只會購置環保低地台巴士。而在中國大陸，低地板/入口巴士仍未普及，只在少數大城市的個別路線上行走。其中杭州的低地板車比率可能是大陸最高的。低地台巴士

按尺寸分類　●雙層巴士：以車身長度再可細分類，常見有10米、12米、13.7米，15米。

●單層大型巴士：一般是指長11米或以上，或載客量超過60人的公共汽車。例子如日本的三菱FUSO Aerostar，英國的丹尼士長矛巴士，瑞典的沃爾沃（香港“稱沃爾”稱為“富豪”）B10BLE巴士，中國大陸的金龍XML6920G，德國的利奧普蘭Centroliner。

●單層中型巴士：一般是指尺寸在9米或10米，載客量約30至40人的公共汽車。在中國中等城市比較普遍。在中國大陸，人們通常使用中巴的簡稱來稱呼中型巴士；但香港並未對中型及大型巴士加以區別，而中巴的簡稱亦一般用來稱呼曾於香港營辦大巴服務的中華巴士。英國、日本的中型巴士是一般指長約10米、寬2.3米、載客量約30至50人的單層巴士。如丹尼士飛鏢巴士、富豪B6LE巴士及日野Rainbow等。

●小型巴士：簡稱“小巴”。一般小型巴士的體積比普通巴士為小，尺寸在8米及以下，載客量一般在8至20人之間。它們多數行走於客量較低或需要服務偏遠、彎多、路窄地區的路線。有些路線亦會使用小巴以提供頻密的班次。在營運上，大部分地區的小型巴士與普通巴士沒有分別，例如澳門，由於澳門路窄車多，同時斜路彎位多而窄，因此小巴在澳門巴士發展史上佔一重要席位。相反在某些城市如香港，公共小巴的營運制度是獨立於普通巴士之外。為了與“小巴”區別，一般公車也有被稱為“大巴”的。

●快速公交系統（Bus Rapid Transit）簡稱BRT ，是一種介於快速軌道交通（Rapid Rail Transit，簡稱RRT）與常規公交（Normal Bus Transit，簡稱NBT）之間的新型公共客運系統，是一種大運量交通方式，通常也被人稱作“地面上的地鐵系統”。它是利用現代化公交技術配合智能交通和運營管理，開闢公交專用道路和建造新式公交車站，實現軌道交通運營服務，達到輕軌服務水準的一種獨特的城市客運系統。

其他分類　●導向巴士：一種由司機控制以外接受外來媒介導向行駛的巴士系統，常見的是使用導輪在專用車道上引導。

●學校巴士：簡稱“校巴”或“校車”，是用以接載學童往返學校的巴士。一般而言，巴士及提供校巴服務。可以由政府營運或經由合約交予經營商來營運。例如在紐西蘭，巴士也要提供校巴服務，在上、下課時間掛上校巴的牌。在某些地方亦有學校本身擁有巴士及提供校巴服務。在美國的校車大多是黃色的。

●長途巴士：長途旅運用巴士，分成一般巴士和卧鋪巴士，部分有廁所。車廂座 椅以2+2或2+1式放置，日本部分長途巴士更有1+1+1雙走道的設計。

●BIT公交車：有時簡稱BIT，英文就是Built in Test bus。 Built in Test 表示內置測試，從航空電子領域發展起來的一種設備內部測試，bus表示公交車，總的來說，BIT公交車是一種公交運輸系統，指在城市道路上循固定路線，有固定班次時刻，承載旅客出行的機動車輛。一般外形為方型，有窗，設置坐位，但有些比較長，有些以兩節車身來增加長度及載客量，並在兩節車身間加設可伸縮的接合位置（類似火車車卡之間的接駁部分）以輔助轉向。屬於公交車的一種。

公共汽車實時客運信息系統

背景

實時公共交通客運信息作為加強公共交通的吸引力和效用的新特點得以提出。其他特點，諸如更舒適的乘運工具，低廉的票價，縮短行程時間以及準時的時刻表已經被廣泛使用了。然而，在過去的十年中，實時公共交通信息系統非常有效地提升了公共交通同日常私家車的競爭力。在歐洲，目前至少有150個基於交通通訊的公共交通信息系統。除此之外，有超過300個網站為公共交通使用者提供信息。並且以上的數據都在持續增長

實時客運信息

根據INFOPOLIS-2（由歐洲遠程應用工程委員會支持的項目），實時客運信息的範圍具體如下：

·公共交互終端位於作為終點或站台的公共交通網設施附近。功用在於幫助乘客計劃行程以便選擇巴士路線並且掌握巴士到達和離開的時間。

·動態公共汽車站顯示器時常是客運信息系統中最突出的設備。其向乘客提供下班巴士的到達時間。此項服務將會極大提高行程條件，因為其會降低等待巴士的不確定性和不愉悅感，並且能夠使人們放心購物，不用擔心錯過巴士，從而減少等待時間。

·機載信息能夠幫助乘客了解下一個巴士站的信息。除此之外，其還包括終點站以及與轉乘其他巴士線的信息。機載信息能夠幫助那些不經常乘坐固定巴士線的乘客不用擔心會錯過要到達的巴士站。

·在家/辦公室的信息主要提供行前的相關信息，包括路線、轉乘、票價以及時刻表的信息。一些實時信息，如在某一選定的巴士站，下班巴士的到達時間也可以被找到。查詢終端只是用於查詢交通公司的相關信息，旨在幫助員工回答用戶的問詢。

·攜帶型信息設備如手機或手持式終端機是為乘客在行程之前或行程之中提供信息的新型設備。這一領域發展，如基於WAP的通訊發展得非常迅速。其在將來會為使用者提供他/她所需的具體信息。

赫爾辛基（HELSINKI）的客運信息

實時客運信息系統是自1999年起在赫爾辛基使用的HELMI公共交通通訊系統的主要部分。其由4條電車線路（3、4、7、10）和3條巴士線路（16、62、23）組成，但是其要迅速擴大至9條電車電路以及在赫爾辛基的中心的多條巴士線路。最終的交通工具總量將會達到300輛巴士及電車。在電車4線的日常乘客流量是37000人，在巴士23線的日常客流量為5000人。當系統覆蓋到全部的電車線路以及中心地區的巴士線路時，其將為250000人的客流量提供服務。

在赫爾辛基使用的實時客運信息系統包括，或在將來會包括INFOPOLIS-2項目所規定的五類中的四類：

·在巴士站及電車站的動態視覺顯示器

·在巴士及電車上的機載顯示器和可聽信息（發聲信息）

·在家/辦公室的網際網路信息

·手機上的攜帶型信息

最後的一類還未實現。在家/辦公室的信息僅包括時刻表和路線信息。巴士和電車到站時間的信息通過城市內聯網只向赫爾辛基的市民提供。

車輛自動定位是客運信息的基石

客運信息系統依賴於使用GPS衛星導航的車輛自動定位系統以及巴士上的里程錶。巴士定位具體為三個步湊

中心設備每十秒對每輛巴士進行探詢。中心計算機擁有沿著巴士線路的每輛巴士的精確位置的不間斷數據，這使中心繫統能夠預測每個巴士站下班巴士的到達時間。此數據用於更新各巴士站的巴士到達時間的實時數據，並且可以直接被發送到巴士站的顯示設備上。

實時可視顯示器提供下班巴士到達情況

巴士站的可視顯示設備提供下班巴士到達的實時信息。在赫爾辛基的使用情況如下：

1、巴士或電車的路線數量

2、正駛來的交通工具的終點站

3、精確到分鐘的等待時間

等待下班巴士的時間精確到了一分鐘，其顯示時間倒數一直到0，然後其開始閃動，已達到比靜止的數字更醒目的效果。除此之外，如有需要，巴士控制中心還可以中止信息的傳遞，然後此項功能到現在都沒使用過。

巴士站的顯示功能適用於那些巴士自駛來方向距巴士站5到10米的情形。可視顯示器的外觀很像巴士站的候車亭，顏色和形狀都一樣。其高度為250CM，其顯示屏的正反兩面為液晶顯示器。顯示器顏色為黃色。4CM厚。所有的顯示器都通過用堅固的金屬架，前面採用聚碳酸材質以及反塗鴉材料被保護起來以防被惡意破壞。在巴士站不能提供駛來車輛的可聽信息。

巴士站候車亭將可視顯示器納入其中。目前赫爾辛基暫時只使用單獨的顯示設備，在將來，假如沒有使用大型的顯示設備可能性，更小巧的具有綜合功能的顯示器會在候車亭中使用，其因在於有限的空間或者來往巴士的數量和頻率。將顯示器置於候車亭中有時可能回引起如下圖所示的問題。

有關將來擴大客運信息的一些問題在赫爾辛基已經被納入考慮。我們是否會裝備在郊區的巴士站，在那裡因為低頻率的巴士來往乘客對來往巴士的信息需要了解的更多。或者我們是否會主要裝備在那些乘客數量非常的巴士站。這個問題稍後會在攜帶型客運信息設備這一部分中討論到。

機載信息幫助那些第一次乘坐路線的乘客

機載信息是減少乘客對於是否到達其正確巴士站的不確定性的重要工具。當下一個巴士站的信息提供時，乘客可以了解巴士的進程並且準備好在正確的巴士站下車。

相對於參照地圖或者向司機或其他乘客詢問，機載信息提供的幫助非常大。在赫爾辛基，機載信息包含了以下的功能：

1、下站巴士站的名稱

2、第幾號巴士路線

3、巴士路線的終點站

當巴士停靠或者正離開巴士站，巴士運行所在的巴士線和終點站將會顯示。終點站的名稱會用芬蘭文和瑞典文交替顯示。當巴士離開巴士站或者路過巴士站未停靠的，下一站巴士站的名稱會用芬蘭文和瑞典文交替顯示。

顯示器的位置在巴士的前方，正好位於駕駛員的後面，在大多數巴士的位置上都可以清楚的看見顯示。顯示器採用的是液晶顯示器。顯示文字是一排十六個漢字（在有軌電車上）或者二十個漢字（在公共汽車上）。

顯示文字的顏色為黃色

檢測系統由每輛巴士和電車上的機載計算機組成，其會不斷地監控巴士或電車的位置。此定位演演算法是根據GPS導航，巴士和電車停靠時門的打開以及里程錶的脈衝綜合得出。

在巴士和電車路線中，其進程都已在機載電腦上預編程。駕駛員只需在早晨第一次駕駛時告知系統正確的值班號碼，然後系統就會自動控制下一站的信息，請求優先的交通信號以及向中心電腦快速的發送控制信息

信息傳遞

交通工具，交通信號控制器，停止顯示器以及中心計算機之間的數據傳遞基於SATEL電台信息。3個基點站通過不同頻

率的運行來處理探詢到的交通工具信息。第4個基點站是控制巴士站和電車站的顯示器。

基點站和中心計算機通過調製解調線相連。為機載電腦提供數據支持的第5頻率用於修正系統參數，並且在晚間在巴士或電車站升級系統參數。

請求優先的交通信號通過第6頻率從交通工具發送到在每個連接點的信號控制台。這相對於車輛自動定位系統通過中心計算機發送信息來說，盡量減少延遲優先請求傳輸是非常重要的。