管道運輸

管道運輸不僅運輸量大、連續、迅速、經濟、安全、可靠、平穩以及投資少、佔地少、費用低，並可實現自動控制。除廣泛用於石油、天然氣的長距離運輸外，還可運輸礦石、煤炭、建材、化學品和糧食等。管道運輸可省去水運或陸運的中轉壞節，縮短運輸周期，降低運輸成本，提高運輸效率。當前管道運輸的發展趨勢是：管道的口徑不斷增大，運輸能力大幅度提高；管道的運距迅速增加；運輸物資由石油、天然氣、化工產品等流體逐漸擴展到煤炭、礦石等非流體。中國已建成大慶至秦皇島、勝利油田至南京等多條原油管道運輸線。就液體與氣體而言，凡是在化學上穩定的物質都可以用管道運送。故此，廢水(sewage)、泥漿(slurry)、水、甚至啤酒都可以用管道傳送。另外，管道對於運送石油與天然氣十分重要——有關公司多數會定期檢查其管道，並用管道檢測儀(pipelineinspectiongauge)做清潔工作。

現代管道運輸始於19世紀中葉，1985年美國賓夕法尼亞州建成第一條原油輸送管道。然而它的進一步發展則是從20世紀開始的。隨著二次大戰後石油工業的發展，管道的建設進入了一個新的階段，各產油國競相開始興建大量石油及油氣管道。20世紀60年代開始，輸油管道的發展趨於採用大管徑、長距離，並逐漸建成成品油輸送的管網系統。同時，開始了用管道輸送煤漿的嘗試。全球的管道運輸承擔著很大比例的能源物資運輸，包括原油、成品油、天然氣、油田伴生氣、煤漿等。其完成的運量常常大大高於人們的想象(如在美國接近於汽車運輸的運量)。近年來管道運輸也被進一步研究用於解決散狀物料、成件貨物、集裝物料的運輸，以及發展容器式管道輸送系統。

管道運輸是國際貨物運輸方式之一，是隨著石油生產的發展而產生的一種特殊運輸方式。具有運量大、不受氣候和地面其他因素限制、可連續作業以及成本低等優點。隨著石油、天然氣生產和消費速度的增長，管道運輸發展步伐不斷加快。

管道運輸業是中國新興運輸行業，是即鐵路、公路、水運、航空運輸之後的第五大運輸業，它在國民經濟和社會發展中起著十分重要的作用，管道運輸是利用地下管道將原油、天然氣、成品油、礦漿、煤漿都介質送到目的地。2006年末，全國輸油（氣）管道里程為48226公里，其中輸油管24136公里，輸氣管24090公里。2006年底，管道輸油（氣）能力為66948萬噸/年，其中輸油能力57530萬噸/年，輸氣能力9418千萬立方米/年。

2007年，中國已建油氣管道的總長度約6萬千米，其中原油管道1.7萬千米，成品油管道1.2萬千米，天然氣管道3.1萬千米。中國已逐漸形成了跨區域的油氣管網供應格局。隨著中國石油企業“走出去”戰略的實施，中國石油企業在海外的合作區塊和油氣產量不斷增加，海外份額油田或合作區塊的外輸原油管道也得到了發展。

在五大運輸方式中，管道運輸有著獨特的優勢。在建設上，與鐵路、公路、航空相比，投資要省得多。就石油的管道運輸與鐵路運輸相比，交通運輸協會的有關專家曾算過一筆賬：沿成品油主要流向建設一條長7000公里的管道，它所產生的社會綜合經濟效益，僅降低運輸成本、節省動力消耗、減少運輸中的損耗３項，每年就可以節約資金數10億元左右；而且對於具有易燃特性的石油運輸來說，管道運輸更有著安全、密閉等特點。

在油氣運輸上，管道運輸有其獨特的優勢，首先在於它的平穩、不間斷輸送，對於現代化大生產來說，油田不停地生產，管道可以做到不停地運輸，煉油化工工業可以不停地生產成品，滿足國民經濟需要；二是實現了安全運輸，對於油氣來說，汽車、火車運輸均有很大的危險，國外稱之為“活動炸彈”，而管道在地下密閉輸送，具有極高的安全性；三是保質，管道在密閉狀態下運輸，油品不揮發，質量不受影響；四是經濟，管道運輸損耗少、運費低、佔地少、污染低。

成品油作為易燃易爆的高危險性流體，最好運輸方式應該是管道輸送。與其他運輸方式相比，管道運輸成品油有運輸量大，勞動生產率高；建設周期短，投資少，佔地少；運輸損耗少，無“三廢”排放，有利於環境生態保護；可全天候連續運輸，安全性高，事故少；以及運輸自動化，成本和能耗低等明顯優勢。

主要優點可概括為：

(1)運量大。

一條輸油管線可以源源不斷地完成輸送任務。根據其管徑的大小不同，其每年的運輸量可達數百萬噸到幾千萬噸，甚至超過億噸。

(2)佔地少。

運輸管道通常埋於地下，其佔用的土地很少；運輸系統的建設實踐證明，運輸管道埋藏於地下的部分佔管道總長度的95%以上，因而對於土地的永久性佔用很少，分別僅為公路的3%，鐵路的10%左右，在交通運輸規劃系統中，優先考慮管道運輸方案，對於節約土地資源，意義重大。

(3)管道運輸建設周期短、費用低。

國內外交通運輸系統建設的大量實踐證明，管道運輸系統的建設周期與相同運量的鐵路建設周期相比，一般來說要短1/3以上。歷史上，中國建設大慶至秦皇島全長1，152公里的輸油管道，僅用了23個月的時間，而若要建設一條同樣運輸量的鐵路，至少需要3年時間，新疆至上海市的全長4，200公里天然氣運輸管道，預期建設周期不會超過2年，但是如果新建同樣運量的鐵路專線，建設周期在3年以上，特別是地質地貌條件和氣候條件相對較差，大規模修建鐵路難度將更大，周期將更長，統計資料表明，管道建設費用比鐵路低60%左右。

天然氣管道輸送與其液化船運(LNG)的比較。以輸送300m3/a(立方米/年)的天然氣為例，如建設6，000公里管道投資約120億美元；而建設相同規模(2，000萬噸)LNG廠的投資則需200億美元以上；另外，需要容量為12．5萬

立方米的LNG船約20艘，一艘12．5萬立方米的LNG船造價在2億美元以上，總的造船費約40億美元。僅在投資上，採用LNG就大大高於管道。

(4)管道運輸安全可靠、連續性強。

由於石油天然氣易燃、易爆、易揮發、易泄露，採用管道運輸方式，既安全，又可以大大減少揮發損耗，同時由於泄露導致的對空氣、水和土壤污染也可大大減少，也就是說，管道運輸能較好地滿足運輸工程的綠色化要求，此外，由於管道基本埋藏於地下，其運輸過程惡劣多變的氣候條件影響小，可以確保運輸系統長期穩定地運行。

(5)管道運輸耗能少、成本低、效益好。

發達國家採用管道運輸石油，每噸千米的能耗不足鐵路的1/7，在大量運輸時的運輸成本與水運接近，因此在無水條件下，採用管道運輸是一種最為節能的運輸方式。管道運輸是一種連續工程，運輸系統不存在空載行程，因而系統的運輸效率高，理論分析和實踐經驗已證明，管道口徑越大，運輸距離越遠，運輸量越大，運輸成本就越低，以運輸石油為例，管道運輸、水路運輸、鐵路運輸的運輸成本之比為1:1:1.7。

靈活性差。管道運輸不如其他運輸方式(如汽車運輸)靈活，除承運的貨物比較單一外，它也不容隨便擴展管線。實現“門到門”的運輸服務，對一般用戶來說，管道運輸常常要與鐵路運輸或汽車運輸、水路運輸配合才能完成全程輸送。

成本高。由於運輸量明顯不足時，運輸成本會顯著地增大。

“十一五”期間，中國將加快油氣幹線管網和配套設施的規劃建設，逐步完善全國油氣管線網路，建成西油東送、北油南運成品油管道，同時適時建設第二條西氣東輸管道及陸路進口油氣管道。

未來10年是中國管道工業的黃金期，除得益於中國經濟的持續快速發展和能源結構的改變，建設的中俄輸氣管線、內蒙古蘇格里氣田開發后將興建的蘇格里氣田外輸管線、吐庫曼和西西伯利亞至中國的輸氣管線等，不僅為中國，也為世界管道業提供了發展機遇。

中國投資諮詢網發布的《2008年中國管道運輸行業分析及投資諮詢報告》共十一章。首先介紹了管道運輸的基本概念、系統構成、發展歷史等，接著分析了國際國內管道運輸行業的現狀，然後具體介紹了原油管道、成品油管道、天然氣管道、城市燃氣管道與給排水管道的發展。隨後，報告對管道運輸行業做了區域發展分析、重點企業運營狀況分析和技術發展分析，最後分析了管道運輸行業的投資潛力和未來前景。若想對管道運輸行業有個系統的了解或想投資管道運輸，本報告是不可或缺的重要工具。

交通運輸液體水路運輸石油粉末鐵路運輸航空運輸公路運輸

管道在中國是既古老又年青的運輸方式。早在公元前3世紀,中國就創造了利用竹子連接成管道輸送滷水的運輸方式,可說是世界管道運輸的開端。到19世紀末,四川自流井輸送天然氣和滷水的竹子管道長達 200多公里。但現代化管道運輸則自20世紀50年代以來方得到發展。1958年冬修建了中國第1條現代輸油幹線管道:新疆克拉瑪依到烏蘇獨山子的原油管道，全長147公里。60年代以來，隨大油田的相繼開發，在東北、華北、華東地區先後修建20多條輸油管道，總長度達5998多公里，其中原油管道5438公里，成品油管道560多公里。主要有:大慶—鐵嶺—大連港；大慶—鐵嶺—秦皇島—北京；任丘—北京；任丘—滄州—臨邑；濮陽—臨邑；東營—青島市黃島；東營—臨邑—齊河—儀征等。基本上使東北、華北、華東地區形成了原油管道網。此外，新疆克拉瑪依—烏魯木齊，廣東茂名—湛江等地也建有輸原油管道。1976年還建成了自青海格爾木到西藏拉薩的1100公里成品油管道。1990年初花土溝—格爾木輸油管道亦已啟泵輸油。 四川省於1961年建成中國第1條輸氣管道，即綦江縣至重慶市的巴渝輸氣管道，1966年又建成威遠—成都輸氣管道。1979年建成從川東墊江縣龍溪河—重慶—瀘州—威遠—成都—德陽幹線及支線輸氣管道。至今四川省已建成輸氣管道達2662公里。80年代以來，華東、華北地區的輸氣管道也有所發展，將各大油田產的天然氣輸向北京、天津、開封等城市。中國油、氣管道仍在加緊建設。 至1990年底管道輸送量已達642億噸。管道運煤正在積極研究試驗中。1991年初在遼東灣海域鋪設長距離海底輸氣管道(錦州—興城連山灣)。此外，1991年3月又建成了位於秦皇島市境的中國第1條最長液氨地下管道。

社會物流成本核算一個國家在一定時期內發生的物流總成本。認為在研究社會物流成本時，人們已經把一個國家物流成本總額佔國內生產總值的比例，作為衡量各國物流服務水平和物流發展的水平高低的標誌。

各國對社會物流成本的測算方法各不相同。但是，各國物流學術界和實務有一個普遍認同的社會物流成本計算的概念。

下面，我國以美國計算社會物流成本的統計方法來具體說明以上概念性公式的應用。

美國的社會物流成本包括三個部分：存貨持有成本、運輸成本和物流行政管理成本。

其中，存貨持有成本是指花費在保存貨物上的費用，除了包括倉儲、殘損、人力與費用及保險收稅收收費用外，還包括庫存佔壓資金的利息。在計算時，從美國商務部的《國民收入和生產核算報告》《當前商業狀況調查》《美國統計摘要》等獲得存貨價值的數據。用此數據代入Alford–Bangs公式來測算存貨持有成本。其中，利息是以美國商業利率為標準計算的存貨資金佔壓成本。

存貨持有成本約佔貨價值的25%，每年在進行物流成本測算時，可根據當年的具體情況，對表中的比重數據進行調整。

運輸成本包括公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸、貨運代理相關費用，油料管道運輸與貨主費用等。運輸成本的測算數據是依據美國伊諾運輸基金會出版的《美國運輸年度報告》

物流行政管理成本包括訂單處理、IT成本以及市場預測、計劃制訂和相關財務人員發生的管理費用。這項費用由於很難真正統計，美國根據歷史情況和專家研究確定的一個固定比例，乘以存貨持有成本和運輸成本的總和得出。從1973年第一篇《美國物流年度報告》開始，美國一直用4%乘以存貨持有成本和運輸成本之和作為物流行政管理成本。