滯燃期
鐵道科技名詞
滯燃期是專業術語，拼音為zhì rán qī，在壓縮行程末期，在上止點前A點噴油器針閥開啟，向氣缸噴入燃料，這時氣缸中空氣溫度高達600℃，遠遠高於燃料在當時壓力下的自燃溫度，但燃料並不馬上著火，而是稍有滯后，即到B點才開始著火燃燒，壓力才開始急劇升高，氣體壓力曲線開始與純壓縮曲線分離。從噴油開始（A點）到壓力開始急劇升高時（B點）為止，這一段時間稱為滯燃期。在滯燃期內，噴入氣缸的燃料經歷一系列物理化學變化過程，包括燃料的霧化、加熱、蒸發、擴散與空氣混合等物理準備階段以及著火前的化學準備階段。
燃料在氣缸內燃燒是一個複雜的物理—化學變化過程，燃燒過程的完善程度，直接影響著發動機的作功能力、熱效率和使用期限，其燃燒過程劃分為四個階段：滯燃期、急燃期、緩燃期、后燃期。
從燃油噴入到著火開始這一時期為燃燒準備階段。在這一階段，燃油需加熱、蒸發、擴散並與氣流混合等物理準備過程，以及分解、氧化等化學準備過程。
火花放電的電壓高，局部溫度可達3000K，混合氣氧化反應速度逐漸加快；缸內溫度無明顯升高。
著火滯燃期圖示
滯燃期
燃燒滯燃期可用著火延遲期長度來評價。著火延遲期長度表達式為：
1.溫度對滯燃期的影響處於第一位。滯燃期分為冷焰誘導期和藍，熱焰誘導期。冷焰誘導期隨溫度的升高而降低。溫度越低，冷焰誘導期愈長，而且冷焰光越強藍，熱焰誘導期也越長。
2.壓力對滯燃期的影響。其他條件相同時，燃燒室內的壓力增加，則滯燃期縮短。壓力越大，混合氣密度增加，分子平均自由程縮短，反應物分子碰撞頻率增加，反應速率加快。
3.壓縮比對滯燃期的影響。壓縮比增加，使得壓縮壓力和壓縮溫度同時增加，對滯燃期雙重影響，滯燃期明顯縮短。
4.進氣溫度對滯燃期的影響。增加進氣溫度能使壓縮終點溫度約成正比增加。滯燃期隨進氣溫度升高而下降。
5.進氣壓力對滯燃期的影響。氣缸內溫度和壓力隨進氣壓力的增加而增加，因而滯燃期縮短。
6.噴油提前角對滯燃期的影響。噴油提前角對滯燃期的影響是溫度，壓力和反應物焰前反應時間對滯燃期的綜合影響。滯燃期隨噴油提前角的增加而急劇增加。
7.噴油壓力對滯燃期的影響。噴油壓力升高，則滯燃期縮短，但是縮短的量不大，因為噴油壓力對缸內的溫度，壓力這兩個主要因素的影響較小。
8.轉速對滯燃期的影響。轉速n增加后，每個循環缸內漏氣和散熱的時間減少，因而漏氣量和散熱量減少，缸內熱力狀態提高，縮短滯燃期。
9.負荷和循環噴油量的影響。每循環的噴油量增加和發動機負荷增加后，會使整個壓縮過程的熱力狀態提高，滯燃期會有些下降，但不明顯。
10.混合氣濃度對滯燃期的影響。當過量空氣係數增大時，缸內混合氣濃度變稀，滯燃期增加。
11.噴孔數，噴孔直徑，和噴孔總面積對滯燃期的影響。在同樣循環噴油量下，噴孔數目越多，噴孔直徑越小，滯燃期縮短。
滯燃期對燃燒過程和柴油機性能有著極為重要的影響，要控制燃燒過程和柴油機的各種性能，其重要手段之一就是通過改變滯燃期來實現。混合氣的形成方式不同，則滯燃期對燃燒過程的影響程度也不同。霧化混合型燃燒的滯燃期對燃燒過程和發動機性能的影響最大，而油膜混合型燃燒的滯燃期對燃燒和性能的影響較小。
1.滯燃期對最高燃燒壓力的影響
滯燃期對最高燃燒壓力的影響
2.滯燃期對最大壓力升高率的影響
最大壓力升高率隨著滯燃期的延長而迅速增長。若是著火性能差的燃料，在噴油提前角過大，或進氣溫度和壓力過低時，最大壓升率可能超過1MP/CA，這對保證零部件強度來說是不允許的。
3.滯燃期對示功圖圖形的影響
滯燃期對示功圖圖形的影響
4.滯燃期對放熱規律的影響
滯燃期較長導致滯燃期內存在的，做好了物理—化學準備的可燃混合氣量較多，導致預混合燃燒的放熱峰值較高，相應的，其擴散燃燒的放熱曲線稍低。所以，其預混合燃燒放熱峰值較低，相應的，其擴散燃燒階段的放熱曲線稍高。
各種柴油機有著自己的最佳滯燃期，長於或者短於這個滯燃期時，平均有效壓力均降低。滯燃期過短，最高燃燒壓力在上止點前過早出現，從而壓縮過程中消耗的負功過大，散熱損失增加。反之，示功圖的位置在上止點後過遲出現，燃燒過程推遲。
基本信息
- 中文名
- 滯燃期
- 外文名
- ignition delay
- 類型
- 鐵道科技名詞
- 學科
- 燃燒學