單開道岔

下面簡單介紹單開道岔的組成。單開道岔由轉轍器、轍岔、護軌及連接部分和岔枕組成。轉轍器是用來引導機車車輛由正線轉向側線或由側線轉向正線的轉向設備；轍岔及護軌是使機車車輛的車輪由一股鋼軌越過另一股鋼軌的過渡設備；轉轍器和轍岔由連接部分連接。

轉轍器由一對尖軌、一對基本軌、轉轍裝置及一些連接零件所組成。轉轍裝置也稱扳道器，由閘座及道岔表示器、拉杆、拐桿等組成，以來操作尖軌的左右擺動以及改變道岔的開通方向。轍岔設置於道岔側線鋼軌與主線鋼軌的相交處，護軌設於轍岔的兩側。轍岔由翼軌和叉心組成，翼軌是叉心旁邊兩根彎折的鋼軌，是車輪進出叉心的過渡裝置。叉心兩工作邊的交角，稱之為轍叉角，轍叉角的餘切值稱之為轍叉號。連接部分的作用是連接轉轍器和轍岔，它有直股和曲股兩部分，直股和普通直線線路一樣，曲股一般為圓曲線，也叫導曲線。

單開道岔是常見的鐵路配件之一，可動轍叉單開道岔的一種，是指轍叉個別部件可以移動，以保證列車過頻時軌線的連續，消除單開道岔固定轍叉上存在的有害空間，並可取消護軌，同時單開道岔轍叉在縱斷面上的幾何下平順也可以大大減少，從而顯著地降低單開道岔轍叉部位的輪軌相互作用，提高運行和平穩性，延長轍叉的使用壽命。長期的運營實踐表明，可動心軌轍叉的使用壽命為同型號高錳鋼整鑄轍叉的6～9倍，養護維修工作量減少40%，大大減少了機車車輛通過時的衝擊力，提高了單開道岔容許速度及施行舒適度。

單開道岔可動心軌式轍叉中心軌可動，翼軌固定。這種單開道岔轍叉結構的優點是列車作用於心軌和橫向力 能直接傳遞給翼軌，保證了轍叉的橫向穩定性。由於心軌的轉換與轉轍器同步，不會在誤認進路時發生脫軌事故，故能保證行車安全。這種單開道岔轍叉缺點是製造比較複雜，並較固定式轍叉長。

單開道岔可動心軌轍叉包括兩根翼軌、長心軌、短心軌、轉換設備及各種聯結零件。包括鋼軌組合型可動心軌轍叉及錳鋼型可動心軌轍叉兩大類。

心軌跟端有鉸接式和彈性可彎式兩種。鉸接式心軌跟端通過高強螺栓固定在翼軌上的間隔鐵能保證心軌與翼軌的相對位置，並傳遞水的力。這種轍叉便於鑄造，轉換言之力較少，可以保持原有固定式轍叉的長度。鋪設這種可動心軌轍叉時不致引起車站平面的變動，因此，尤其適用於既有線站場的技術改造。但是在轍叉範圍內出現活接頭，不如彈性可彎式結構穩妥可靠。

彈性可彎式跟部結構有兩種型式，即心軌的一肢跟端為彈性可彎式，另一端為活動鉸接式；或是心軌的兩肢均為彈性可彎式。前一種結構不僅聯結可靠，而且構造簡單，轍叉軌換力也較小，可動心軌轍叉選用的就是這種型式。后一種結構在轉換時長短心軌接合面上將產生少量的相對滑動，這種心軌較長，且轉換力要求較大。

這類單開道岔結構中心軌固定，翼軌可動，又可分為單側翼軌可動或雙側翼軌可動兩種型式。這類單開道岔轍叉可以設計成與既有固定轍叉互換的尺寸，鋪設時可以避免引起站場平面的變動，同時又滿足了消滅有害空間的要求，這種單開道岔缺點是可動翼軌的橫向穩定性較差，翼軌的固定裝置結構複雜。

1、道岔的容許通過速度分為直向和側向兩種

2、對道岔直向容許通過速度的規定

（1）在任何情況下各種軌型道岔的直向容許通過速度：43軌的不得超過100km/h；50軌的不得超過120km/h。

（2）採用普通固定式轍岔的道岔，在任何情況下通過速度不得超過120km/h

（3）固定式轍岔為普通鋼軌組合的道岔，在任何情況下通過速度不得超過100km/h。

普通單開道岔導曲線是圓曲線型，導曲線維修中線形不良問題是工務日常維修中的難點，道岔導曲線上也較容易發生脫軌事故，導曲線線形的控制成為影響工務養修生產安全的重要因素。

因導曲線線形不良產生的特殊病害：

（1）道岔側向護軌逆向進岔緩衝段及開口段發生激烈的異常磨耗（正常護軌磨耗應在平直段）道岔側向護軌磨耗超出平直段，進入緩衝段，甚至逆向方向側磨進入喇叭口跟，明顯可見輪背與護軌側磨的起點，明顯可見列車運行時喇叭口跟，衝擊下車輪的油污，嚴重時可見側磨處無銹鐵亮，軌面出現向上肥邊，並有鐵削。日常養修生產過程中，出現護軌異常磨耗后，現場只能更換護軌，因為忽視了曲股線形問題，沒有從源頭上追溯護軌異常磨耗的原因造成現場頻繁更換護軌。

（2）道岔導曲線終點及至轍叉間直線段鋼軌發生側磨，轍叉側向工作邊與上導曲鋼軌工作邊的線形，成曲線鵝頭狀的不良軌向銜接。列車通過時，輪對一側輪緣沿上導曲鋼軌工作邊運行，而另一側輪緣則遠離下導曲鋼軌工作邊，對上導曲終點后鋼軌產生異常碾壓衝擊。導曲線終點與轍叉間的直線段出現側磨后，極其容易造成叉趾接頭錯牙，不對導曲線線形進行調整，只能頻繁的更換鋼軌和重複增加夾板錯牙調整片。

（3）曲股護軌螺栓螺帽容易鬆動，螺桿容易折斷。這種病害造成的危害極大，El常養護維修中只是加強對護軌螺栓復擰和安裝備帽，這隻能是單純的彌補措施，實際上是導曲線線形不良造成機車、車輛以大於道岔設計衝擊角不斷衝擊護軌破壞其結構穩定性，要最大程度保證護軌結構穩定性就要對導曲線線形不良進行處理。

（4）轍叉容易發生橫移偏斜（俗稱叉心翹頭），轍叉出現一邊軌距塊安裝不進去另一邊軌距塊離縫問題、或者出現轍叉直股與曲股軌距一邊大一邊小。導曲線線形不良導致機車、車輛不以理論轍叉衝擊角進入轍叉，使得轍叉容易往直股橫移，造成直股軌距塊安裝不進去、曲股軌距塊離縫。

道岔方向不良的主要原因體現為：

（1）鋪設位置並不準確，隨彎就彎。

（2）忽略了道岔前後線路的方向維修，結果造成道岔前後方向不直順，一旦機車車輛通過道岔，就會產生橫向衝擊力。

（3）道岔的結構為扣板式，具有很強的約束性，再加上不合理的作業方法，硬性湊合軌距和支距，結果引起各個接續部的不圓順。

（4）道床搗固不實，結果導致線路出現坑窪等情況。

（5）曲股基本軌彎折點沒有設置在正確的位置上，結果引起轉轍器部分軌向不良。

（6）鋼軌及其零件沒有準確連接，最終引起方向不正。

（7）路基土質具有膨脹土的成分，致使發生翻漿冒泥現象，導致線路不穩定，最後導致方向不良。

道岔方向不良的整治措施分別是：

（1）將直股基本軌方向做好，並且將道岔位置撥好。

（2）對岔后曲線和岔前後50m線路進行整體的維修，如果出現現場路基條件不良的情況，那麼必須延長道岔前後的維修距離。

（3）對作業方法進行適當的改進，確保軌距和支距的正確、圓順，保證不會產生較大內力。

（4）抓好搗固作業工作，確保搗固作業的質量，並且按照路基情況、道床以及道岔構造的特點進行適當加強。

（5）彎好曲基本軌彎折點，進行軌距加寬遞減工作。

（6）加強養護維修和各部分的零件，確保各種扣件固定鋼軌位置的 作用能夠充分發揮出來。

（7）加強養護和管理道床、路基。如果條件允許，可以將道床厚度適當提高，通過增加道床達到吸能減震的目的。