i-vtec

HONDA車系列中最為人津津樂道的應該是那套名為“VTEC”系統及後來的i－VTEC系統。

VTEC系統的全名是“Variable Valve Timing and Lift Electronic Control”，中文翻譯過來就是“可變氣門相位及升程式控制制系統”，VTEC機構最早出現在1989年，發明者叫松澤健一，車型是“型格”INTEGRA（DA6） XSi和 RSi：

本田的VTEC引擎一直是享有"可變氣門引擎的代名詞"之稱，它不只是輸出馬力超強，它還強調低轉速能有排氣標準環保又低油耗的特點，而這樣完全不同的特點在同一具引擎上面發生，就因為它在一支凸輪軸上有2種，甚至於3種不同角度的凸輪(凸輪)，中。低轉速用小角度凸輪，高轉速時，就再切換成高角度的凸輪，所以才有兩種完全不同性能表現的輸出曲線而同一顆引擎上發生，但是就因為這樣的特性，它也種下VTEC被批評成"stage"式的可變氣門引擎！本田的工程師把它VTEC分成"平時駕駛"與"戰時的激烈駕駛"，所以在引擎轉速的最兩側，都有被消費者們喜歡或抱怨的兩極看法存在，這也是VTEC引擎長期在網上倍受爭議的原因之一! 而Toyota的VVTL-i發表之後，VTEC的技術已經受到嚴厲的挑戰，幾個月後，本田發表的i-VTEC於加入"可連續性"變化的正時與重疊角的設計，配合原本的VTEC機置，使i-VTEC也跟VVTL-i一樣達到"近似"完美的可變氣門引擎!

VTEC如何切換凸輪(凸輪)的機置，在此voliron已不必多說，i-VTEC多的就是在VTEC引擎上加入VTC=valve overlap control，從名字就可以看出來，它也利用到跟VANOS與VVT-i類似的方式來"連續式"地轉動凸輪軸的開與關，所以就達到了所謂的"氣門重疊角的控制"，這就是進。排氣閥門的正時與開啟的重疊時間的可變是由油壓控制的VTC，使凸輪軸轉動些角度(向右，向左)，進而提早或延遲去驅動到valve的開或關的時間，這跟VVT-i中的controller有一樣的功能!

就這樣的原理，i-VTEC也跟VVTL-i一樣的組合出"可連續性"變化的氣門正時與氣門重疊時間，"2-stage" 改變升程的可變氣門機構於引擎的進氣端與排氣端；而i-VTEC身上也用上S2000一樣的金屬正時鏈條，而為了進一步改善低轉速扭力，與高轉速時更有效率與直接的換氣，i-VTEC也加上可變進氣歧管為標準裝置，其中編號:K20C的引擎將在下一代的integra上使用，排氣量2.0升的它有220ps的馬力(日規)，海外版也有200hp的性能輸出！而STREAM上用的K20A，雖然也是"DOHC"的iVTEC，但是它只使用"進氣端"有可變氣門裝置，也有2.0升154匹馬力的性能(BMW的320i是150hp)更難能可貴的是，這顆i-VTEC引擎，2.0升居然有14.2km/L的低油耗實力，提前符合2010年才要施行的油耗效率(fuel efficiency)，而排放的廢氣標準也遠遠低過LEV的低空污標準!

豐田是VVT-I 本田有VTEC和I-VTEC 起亞是CVVT

上面有四種東西簡單的介紹一下:

豐田的VVT-I和本田的VTEC還有起亞的CVVT都是可變氣門正時功能只是叫法不一樣，主要原理是提前打開進氣門和延遲關閉排氣門，為什麼要這樣？這樣可以提高發動機的低速扭力，對於高轉速幫助不大.

現在說本田的i-vtec他在有了上述功能后還有了氣門行程升降的功能，由於發動機轉速高對空氣進氣量的要求也高，也就是說發動機大約在3500左右進排氣門的行程加大，以便使發動機得到更多的空氣，製造更多的動力。所以本田的VTEV-I理論上比其他的要先進。兼顧了高低轉速的需要，由於他是純機械式的，沒有象寶馬和其他車廠是使用電子控制所以在世界上還是比較先進的了。雅閣2.4是I-VTEC 雅閣3.0是VTEC 所以得出結論本田的I-VTEC在你列出來中是最好的. 現在目前最好的可變氣門正時系統是寶馬760的是無段式的。被公認為全球最先進的發動機。