船舶碰撞

船舶碰撞，雖然實際上沒有同其他船舶發生接觸，但操縱不當或者 不遵守航行規章，致使其他船舶以及船上的人員、貨物或者其他財產遭受損失的，也適用船舶碰撞的規定（我國《海商法》第165條、170條）。船舶碰撞是海事侵權糾紛中最普遍、專業性最強、審理難度最大的一類案件。國際公約和各國海商法都毫無例外地對船舶碰撞問題專門做出規定，中國《海商法》第8章也是如此，但它們對船舶碰撞的定義卻不盡相同，有所謂傳統概念與新概念之分。

船舶碰撞的傳統概念又可分為廣義說和狹義說。

廣義的船舶碰撞概念的代表當首推《1910年統一船舶碰撞若干法律規定 的國際公約》作出的定義，根據該公約第一條的規定，船舶碰撞的基本含義是指船舶之間在任何水域中發生實際接觸而造成一方或多方損害的海上事故。

根據該定義，可以看出廣義船舶碰撞的構成要件就包括：

1、碰撞雙方均為船舶，船舶碰撞只能發生在船舶和船舶之間，按照《1910年碰撞公約》規定，構成船舶碰撞，必須有一方是海船，故此處所說的船舶指海船或其他海上移動式裝置，包括海船和海船、海船和內河船，且不論是在航或沉船。從這個意義上說，船舶碰撞排除了船舶和非船舶（如碼頭、防洪堤、燈船等）之間的碰撞。

2、船舶和船舶間發生實質性接觸，構成船舶碰撞，必須在船舶之間發生了實質性的或直接的觸碰，即兩船或多船的某個部位同時佔據了同一空間而產生力學上的作用和反作用對抗的物理狀態，包括一船和作為他船組成部分的船舶屬具，否則就不能歸結為碰撞事故。

由此，間接碰撞或浪損就不屬於船舶碰撞的範疇。所謂間接碰撞，是指船舶之間雖然沒有直接的接觸，但卻導致了與直接碰撞相同的客觀效果。所謂浪損，則指一船雖然沒有直接觸碰他船，但由於其掀起波浪使另一船與其他船舶發生碰撞，並導致財產損害或人身傷亡。

3、碰撞可以發生在任何水域，凡發生在海上、與海相通的水域、不與海相通的內水水域，也不論是否允許公眾航行的水域，均屬船舶碰撞。

4、碰撞必須造成損害後果，確定碰撞損害賠償責任的前提條件是碰撞必須造成損害後果，否則就失去了訴訟的基礎。

狹義上，船舶碰撞通常指海商法意義上的船舶之間在海上或與海相 通水域發生實際接觸而造成一方或多方損害的海上事故。船舶碰撞狹義說和廣義說主要區別在於：狹義的船舶碰撞適用的船舶範圍小於廣義的，限於海商法意義上的船舶；狹義的船舶碰撞適用的水域範圍小於廣義的，限於海上或與海相通水域。

隨著航運事業的發展，船舶碰撞的傳統概念已不能科學地反映船舶碰撞的客觀所在，過錯責任原則的立法意圖不能完全體現出來。為了完善海商法律體系的具體內容，國際海事委員會(CMI)於1987年起草的《船舶碰撞損害賠償國際公約草案》（以下簡稱《里斯本規則》）確立了船舶碰撞的新概念。

《里斯本規則》第1條對船舶碰撞作了兩個定義：

定義一，船舶碰撞系指船舶間即使沒有實際接觸，發生的造成滅失或損害的任何事故；

定義二，船舶碰撞系指一船或幾船的過失造成兩船或多船間的相互作用所引起的滅失或損害，而不論船舶間是否發生接觸。

新概念與上述傳統概念形成了鮮明對比，新的船舶碰撞構成要件對傳統構成要件的改變主要有以下三點：

1、擴大了適用碰撞法的船舶外延，《里斯本規則》定義一不僅不限定適用碰撞法的船舶類別，還對船舶作了極為擴張的定義，“船舶系指碰撞中所涉及到的不論是否可航的任何船隻、船艇、機器、井架或平台”，該定義甚至不要求船舶須具備可航性這一必備條件，而且沒有排除軍事船舶和政府公務船舶。

2、船舶碰撞不要求有實質性接觸，根據定義一，船舶碰撞只要造成滅失或損害結果即可，船舶間無須實際接觸，其從而使浪損、間接碰撞盡數包括於船舶碰撞之中。

3、定義二增加了單一過失要件，新概念使過失成為碰撞行為的構成要件，傳統概念對碰撞的構成不要求存在過失，過失僅是碰撞的責任要件。定義一和二儘管可能產生適用範圍不一致的問題，但從該規則立法者的本意來看，它們共同將因不可抗力或意外事故導致的的碰撞排除在《里斯本規則》的適用範圍之外，又縮小了船舶碰撞法的適用範圍。

中國《海商法》第165條對船舶碰撞的概念作了基本的界定：“是指船舶在海上或者與海相通的可航水域發生接觸造成損害的事故。前款所稱船舶，包括與本法第三條所指船舶碰撞的任何其他非用于軍事的或者政府公務的船舶。”此外《海商法》第170條還規定：“船舶因操縱不當 或者不遵守航行規章，雖然實際上沒有同其他船舶發生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人員、貨物或者其他財產遭受損失的，適用本章的規定”。

從上述規定可以看出，中國規定的船舶碰撞概念主要建立在傳統的狹義的船舶碰撞概念的基礎上，同時又融合了《里斯本規則》中一些較為先進的立法規定，因而處於傳統概念和新概念的折衷位置上。中國的船舶碰撞的構成要件則包括：

1、碰撞雙方均為船舶

因此排除了船舶和非船舶、非船舶間的碰撞，排除了軍事船舶、政府公務船舶和其他船舶的碰撞，同時還排除了20總噸以下小型船艇間的碰撞以及內河船舶間的碰撞。

2、船舶碰撞以船舶間實際接觸致損為原則，以非實際接觸為補充。

3、碰撞必須發生在海上或與海相通的可航水域。

4、間接碰撞須當事船有過失。

5、船舶碰撞應造成損害結果。

中國法學界的學者和司法工作人員對船舶碰撞概念以及船舶碰撞的構成要件有著不同的觀點，爭議的焦點主要集中在中國海商法第170條規定，即上述中國船舶碰撞構成要件的第二點“船舶碰撞以船舶間實際接觸致損為原則，以非實際接觸為補充”上。

有的學者認為，根據中國海商法第170條規定以及《里斯本規則》的相關規定，間接碰撞屬於船舶碰撞的範疇，現代海事處理中將間接碰撞包括在船舶碰撞內更符合客觀實際的規定。而持反對意見的人則認為，構成船舶碰撞必須在船舶間發生了實質性的或直接的接觸，間接碰撞或浪損不屬於船舶碰撞的範疇……但在中國的立法中可以類推適用船舶碰撞的規定。

司法實踐中同樣存在這樣的爭議（舉例說明）：

2000年6月9日原告平湖市南市建陶物資有限責任公司與被告中國人民保險公司平湖市支公司海運貨物保險合同糾紛簽訂一份國內貨物運輸預約保險協議書，並附有1997保險條款，約定被告承保原告所運貨物的基本險，按運輸方式不同分別適用《公路貨物運輸保險條款》、《水路貨物運輸保險條款》《鐵路貨物運輸保險條款》或《國內航空貨物運輸保險條款》，保險期限為2000年6月12日零時起至2001年6月11日二十四時止。2000年8月初，原告從廣東省南海市購買了一批貨物，並由蒼南縣航運公司的“浙蒼機8”船從廣東省石灣碼頭運至浙江省乍甫港。2000年8月17日11時許，在香港北航渡水域，“浙蒼機8”船為避讓他船，操縱不當，使船舶失去穩性，船體向左傾斜沉沒，致使船上所載運的原告貨物全損。2002年8月5日原告向本院起訴，要求被告支付貨物保險賠款1036765元，逾期付款違約金暫計137164元，合計1173929元。11月26日，本案以被告支付原告30萬元而調解結案。

本案爭議的焦點就在於如何理解船舶碰撞的概念。原告及審理該案法院的少數意見認為，《海商法》第165條和第170條應一併考慮，且1995年最高人民法院《關於審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》(以下簡稱《碰撞賠償規定》)對“船舶碰撞”的含義做了明確：“船舶碰撞是指明在海上或者與海相通的可航水域，兩艘或者兩艘以上的船舶之間發生接觸或者沒有直接接觸，造成財產損害的事故”。1910年《船舶碰撞公約》第13條“本公約的規定擴及於一艘船舶對另一艘船舶造成損害的賠償條件，而不論這種損害是由於執行或不執行某項操縱，或是由於不遵守規章所造成。即使未發生碰撞，也是如此。”

《里斯本規則》則直接把間接碰撞規定在船舶碰撞的定義中。根據以上法律法規及國際公約的規定，應理解為船舶碰撞的概念應該包括船舶的間接碰撞。故本案中的間接碰撞屬於1997保險條款所稱船舶碰撞的範疇。

被告及審理該案法院的多數意見則認為，《海商法》第165條關於船舶碰撞的概念是明確的，即船舶發生接觸是船舶碰撞構成的要件之一，間接碰撞是船舶碰撞責任分擔上適用，而不是間接碰撞就等於碰撞。1910年《船舶碰撞公約》也作類似規定，第1條“海船與海船或海船與內河船發生碰撞，致使有關船舶或船上人身、財產遭受損害”。第13條規定的擴大適用，並沒有改變船舶碰撞的定義。同時1995年最高人民法院《碰撞賠償規定》對“船舶碰撞”解釋僅是解決船舶之間的損害賠償問題，其並不能改變海商法對船舶碰撞的定義，沒有普遍約束力。本案貨物的載運船舶是操縱避讓不當，沒有與他船發生接觸，故不屬於碰撞範疇；而且經中國人民銀行審閱的《水路貨物運輸保險條款解釋》中對於碰撞也作出一致解釋的：碰撞，是指船舶在可航行水域與本船以外的物體發生直接接觸或撞擊的事故。基本險是列明風險，涉案貨物的滅失的原因非屬於1997保險條款第五條列明風險的範圍，故不屬保險事故，不承擔賠償責任。

無過失船舶碰撞，是指不存在人為的因素，完全是因為客觀原因或不明原因造成的船舶碰撞。其處理原則為相互不負賠償責任，損失由各方自己承擔。根據《海商法》第167條的規定，無過錯的船舶碰撞，包括由於不可抗力、其他不能歸責於任何一方的原因或無法查明的原因造成的船舶碰撞。

1、不可抗力造成的船舶碰撞，是指無法預見、無法避免和無法克服的自然外力和社會因素，如颱風、海嘯、戰爭、暴亂等，導致船舶碰撞他船。

2、其他不能歸責於任何一方的原因造成的碰撞，又稱意外原因造成的碰撞，是指除不可抗力以外的其他不能歸責於任何一方的原因造成的船舶碰撞。即自危險局面形成之前直至碰撞發生或將發生為止的整個期間，船舶已恪盡職責，運用了通常應有的駕船技術，未違反航行規則，但仍不能預見或避免潛在事件造成的碰撞。其中，由於第三方侵權造成的碰撞，無論是第三方直接碰撞兩船，還是一船因第三方外力侵害被動地碰撞另一船，兩船間互不賠償，但對於侵害的第三方，兩船可依據民法通則的相關規定向其索賠。

3、無法查明的原因，是指沒有證據能夠證明一方犯有過錯，或無法證明過錯與碰撞間有直接因果關係。適用無過失船舶碰撞確定法律責任時，各方須有充分有效的證據具以證明，排除一切的法律推定。

船舶碰撞一般都是由於雙方的過失造成的，這種共有過失的碰撞事故，雙方均有不同程度的損失，確定賠償責任應確定各方過失的責任，按過失責任比例承擔賠償責任。

通常是在航船碰撞錨泊或停在泊位上的船舶，或系泊浮筒的船舶以及浪損等。在航船之間的碰撞，極少有單方過失引起。(過失包括船舶所有人管理上的過失和船舶駕駛上的過失。)單方過失引起的船舶碰撞，應由過失方承擔損害賠償，如果波及第三方，過失方還應承擔第三方的損害賠償。

1、意外原因引起的碰撞是指船員已盡到謹慎責任、無違章，並充分運用了良好的駕駛技術，仍不可避免碰撞的發生。即發生船舶碰撞不是駕駛人員的故意和過失，而是意想不到的原因所致。

2、不可抗力的原因：不可抗力的原因引起的碰撞，指無法預見，無法避免和無法克服的，致船方無法抗拒的強制力造成的碰撞。

3、原因不明是指發生碰撞的船舶在駕駛上不存在任何失誤，雙方都不能舉證說明碰撞原因，主管機關和專家也鑒定不出原因。

在船舶碰撞傳統概念和新概念的交融中，結合中國的立法和實踐：

1、中國《海商法》和1910年《船舶碰撞公約》採用了一樣的立法技術，即立法定義嚴格限制了船舶碰撞的範圍，但又允許間接碰撞類推適用或擴及適用碰撞法。該立法形式產生的法律效果實際是擴大了碰撞法的適用範圍。問題在於在船舶碰撞的法定概念中要求有直接接觸構成要件，而在擴大適用的調整對象中則不要求有這一構成要件，其結果在擴大適用的條款中改變了船舶碰撞法定概念的內涵，這樣的立法形式違背了邏輯法則。船舶碰撞作為法律規範，如果要擴大適用，只能是概念外延的擴大；擴大了內涵，則改變了船舶碰撞概念的本質屬性。

2、《里斯本規則》採用了兩個並列的船舶碰撞定義，其適用結果卻相當於各自劃定了不盡相同的適用範圍，給其適用帶來了不確定因素，定義二中過失碰撞只是船舶碰撞中的一種情形而非全部，在侵害賠償法上，過失是責任要件；在碰撞構成中，過失僅是充分條件而不是必要條件，所以比較之下，定義一更為科學合理地反映客觀需要。中國最高人民法院1995年發布的《碰撞賠償規定》中採用新碰撞概念雖然解決了海事審判確定碰撞案審理範圍的需要，但其法律效力僅限於海事審判範圍內，並未完全解決中國現行海商立法採用傳統碰撞概念及間接碰撞類推適用碰撞法所帶來的立法邏輯混亂及碰撞概念自身應科學精確的問題。但就目前而言，在國際範圍內，船舶碰撞新概念並未取代傳統概念，一方面，《里斯本規則》尚是草案，其未生效僅表明發展的趨勢，當然不具有決定意義，另一方面，該規則只是規定碰撞損害賠償原則及其計算方法，不適用碰撞責任的認定，碰撞責任如何劃分仍要由各國國內法或依《船舶碰撞公約》等國際公約解決。在中國，法院也只能根據現行有效的法律條文來解釋相關的概念。

傳統概念和新概念共存難免會出現爭議，就中國的《海商法》而言，立法機關的當務之急是徹底解決中國現行海商立法中採用傳統碰撞概念及間接碰撞類推適用碰撞法所帶來的立法邏輯混亂及船舶碰撞概念自身應科學精確的問題。從世界海商法律制度的發展趨勢看，船舶碰撞新概念的提出，更深入地揭示了船舶碰撞的內涵和本質屬性，更符合現代海事的發展需要，故解決爭議的途徑就是將船舶碰撞新概念定為法定概念。

綜上所述，船舶碰撞概念的界定如何，直接關係到各國司法機關對案件的審理，確定當事人權利義務關係的重大問題。隨著時代的進步，船舶交通事業的發展，船舶碰撞的概念仍會不斷變更，這對國際和各國的海商立法都有直接的影響和重要的研究價值。

1．船舶發生碰撞，當事船舶的船長在不嚴重危及本船和船上人員安全的情況下，對於相碰的船舶和船上人員必須儘力施救。碰撞船舶的船長應當儘可能將其船舶名稱、船籍港、出發港和目的港通知對方。

2．船舶發生碰撞，是由於不可抗力或者其他不能歸責於任何一方的原因或者無法查明的原因造成的，碰撞各方互相不負賠償責任。

3．船舶發生碰撞，是由於一船的過失造成的，由有過失的船舶負賠償責任。

4．舶發生碰撞，碰撞的船舶互有過失的，各船按照過失程度的比例負賠償責任；過失程度相當或者過失程度的比例無法判定的，平均負賠償責任。

互有過失的船舶，對碰撞造成的船舶以及船上貨物和其他財產的損失，依照前款規定的比例負賠償責任。碰撞造成第三人財產損失的，各船的賠償責任均不超過其應當承擔的比例。

互有過失的船舶，對造成的第三人的人身傷亡，負連帶賠償責任。一船連帶支付的賠償超過本條第一款規定的比例的，有權向其他有過失的船舶追償。

（一）發生在海上或與海相通的可航水域

（二）需是船舶與船舶之間的碰撞

1、碰撞需發生接觸

2、碰撞需發生損害

船舶自動識別系統AIS（Automatic identification System)是一種船舶導航設備，通過AIS使用能增強船舶間避免碰撞的措施，能加強ARPA雷達、船舶交通管理系統、船舶報告的功能，能在電子海圖上顯示所有船舶可視化的航向、航線、航名等信息，達到改進海事通信的功能和提供一種船舶進行語音和文本通信的方法，增強了船舶的全局意識。

AIS採用船舶全球唯一編碼體制，即MMSI碼來作為識別手段。每一船舶從開始建造到船舶使用解體，給予一個全球唯一的MMSI碼。

ASI技術標準規定：每分鐘劃分為2250個時間段。每個時間段可發布一條不長於256比特的信息，長於256比特的信息需要增加時間段。每條船舶會通過詢問選擇一個與他船不發生衝突的時間段和對應的時間段來發布本船的信息。