鐵路運單

鐵路運單一律以目的地收貨人作記名抬頭，一式兩份。正本隨貨物同行，到目的地交收貨人作為提貨通知；副本交託運人作為收到託運貨物的收據。在貨物尚未到達目的地之前，託運人可憑運單副本指示承運人停運，或將貨物運給另一個收貨人。

鐵路運單隻是運輸合約和貨物收據，不是物權憑證，但在托收或信用證支付方式下，託運人可憑運單副本辦理托收或議付。

鐵路運單可分為國際鐵路聯運和國內鐵路運輸兩種方式，前者使用國際鐵路聯運運單，後者使用國內鐵路運單。通過鐵路對港、澳出口貨物時，由於國內鐵路運單不能作為對外結匯的憑證，故使用“承運貨物收據”這種特定性質和格式的單據。

國際鐵路貨物聯運運單

國際鐵路貨物聯運所使用的運單是鐵路與貨主間締結的運輸契約的證明。此運單正本從始發站隨同貨物附送至終點站並交給收貨人是鐵路同貨主之間交接貨物，核收運雜費用和處理索賠與理賠的依據。運單副本是賣方憑以向銀行結算貨款的主要證件。

承運貨物收據

承運貨物收據既是承運人出具的貨物收據，也是承運人與託運人簽訂的運輸契約的證明。中國內地通過鐵路運往港、澳地區的出口貨物，一般委託中國對外貿易運輸公司承辦。當出口貨物裝車發運后，對外貿易運輸公司即簽發承運貨物收據交給託運人，作為對外辦理結匯的憑證。承運貨物收據只有第一聯為正本，反面印有“承運簡章”，載明承運人的責任範圍。

目前鐵路線與中國相互銜接的鄰國有俄羅斯、哈薩克、蒙古、朝鮮和越南。隨著中國對外開放程度的不斷深入，加上周邊國家的經濟迅速發展，中國與周邊國家之間的商貿往來日趨緊密，中國鐵路口岸貨物吞吐量也在以每年超過20%的高速度增長。除此之外，各國的鐵路線也通過眾多場站和碼頭等節點或樞紐與公路和海（水）運相銜接。在國際貨物運輸中，使用包含鐵路在內的多種運輸形式，以各種運輸方式接力的形式將貨物由出口國的啟運地運至進口國的目的地的做法十分普遍。

長期以來，鐵路運輸使用的憑證是鐵路貨票，而各國對貨物憑證的格式和適用法律沒有統一，該問題在國際鐵路組織（簡稱鐵組）國際鐵路聯盟（簡稱鐵盟）成立后，經過各自內部成員國的協調，出台了國際鐵路聯運貨物執行細則，在組織內統一了跨境鐵路貨物運輸使用的貨票格式，這種在組織成員國內部統一使用的鐵路貨票被稱為鐵路運單。發貨人只需在啟運站託運貨物時，填寫和提交一套完整的鐵路運單，就可以在沿途各國鐵路獲得承認，並將貨物順利發送到目的地完成交付。

不過，隨著鐵路聯運貨物運輸規模的與日俱增，鐵路運單本身的缺陷也日益顯露出來。其中，影響最大的是使用以下兩種形式來進行運輸的貨物：

1.貨物先以海運形式運輸到中國、東亞或東北亞地區各國有陸上鐵路線路和場站銜接的轉運港，卸船后經過換裝，再使用鐵路運輸將貨物發送到內陸某到達站。這種形式，又被稱作小路橋運輸。

2.貨物直接在出口國啟運站裝車，發送到有鐵路與我國銜接的鄰國或者過境鄰國到第三國，這又被稱作國際鐵路聯運。

這兩種情況有一個共性，就是完成貨物運輸最後一程的運輸形式都是鐵路運輸，問題的關鍵也就出在鐵路運單的流轉形式上。根據鐵組和鐵盟的細則，國際聯運所使用的鐵路運單在貨物啟運時附貨，就像我們日常生活中發送包裹時填寫的包裹單一樣，鐵路運單由火車司機隨貨帶走，沿途口岸和官方機構可在上面加簽，鐵路運單跟隨在途貨物一起被經過多個環節的移交，最後隨貨物一同抵達到站。到站在拿到鐵路運單后，依據運單上顯示的收貨人資料，發出到貨通知，提醒收貨人前往到站辦理清關和提貨手續。

這種做法的缺陷顯而易見，那就是鐵路運單沒有發揮物權憑證的功能，不能像提單一樣，用來進行商業性質的流通，給鐵路聯運的當事人造成了極大的不便。

首先，發貨人面臨著巨大的應收款風險。如果聯運貨物在轉運港或者啟運站裝上火車發送時，貨物的買賣雙方還沒有完成貨款的結算，發貨人將沒有任何憑證用以控制在途貨物的貨權，面臨無法預測和控制的應收款風險。貨物到達目的站以後，收貨人可以自行辦理提貨手續，如果在拿到貨物后不按時向發貨人支付貨款，發貨人將面對十分被動的局面。事實上中國出口商在這方面遭受損失的案例已經很多，賴帳的收貨人會採用種種辦法拖延，為了避免被發貨人追討貨款，有些企業甚至採取註銷原有公司的辦法，讓發貨人舉手無措，欲哭無淚。

其次，鐵路聯運的貨運代理人，無法實現費用到付，也面臨應收款風險。與國際貨物貿易所伴生的國際貨物運輸，貨運代理人一般都會由收貨人指定。也就是說，貨運代理人與收貨人簽署貨運代理合同，發貨人或者出口商只需根據銷售合同將貨物按時在規定地點，將貨物移交給收貨人指定的某家貨運代理公司，就等於完成了合同交付義務。如果聯運貨物的最後一程運輸使用鐵路，那麼該貨代將會面臨要麼要求客戶在貨物上鐵路以前支付運費，要麼等貨物發車後向收貨人催款的處境。同樣，由於貨物到達目的站以後，貨運代理人無法對收貨人自行提貨的過程進行任何控制和干預，一旦收貨人拒付運費和服務費，貨運代理人將極其被動。

再次，阻礙了銀行等機構圍繞鐵路聯運貨物提供押匯、擔保和托收等金融和中介服務。眾所周知，海運和多式聯運提單由於其本身代表貨權，出口商可以用提單向銀行提供抵押，申請L/C（信用證）議付和跟單托收等，國際貿易中相互缺乏信任的買賣雙方一方面可以通過銀行服務改善各自的資金流，也可以通過銀行和其他可信的中介機構的參與來極大降低商業風險。但是鐵路運單用來附貨的流轉形式，使得銀行等機構無法圍繞鐵路聯運貨物，開發合理的金融和信用工具，提供以上各形式的服務。

最後，不利於保護商業機密，貼牌生產和轉手貿易在國際貿易中一直佔有相當大的比例，貼牌生產的委託方和轉手貿易中的中間商，在絕大多數情況下不會將產品先從生產商運到自己倉庫里然後再轉運給下遊客戶，而經常是安排貨運代理人直接從生產商提貨，從啟運地直接發送到最終收貨人指定的目的地，以到達節約物流成本和簡化手續的目的。在貨物使用鐵路聯運運輸出口的情況下，雖然OEM加工的委託方和中間商可以指定貨運代理在辦理貨物託運時按照自己的指示填寫運單資料，但是由於鐵路運單目前也是生產企業出口退稅的重要憑據之一，運單上的收貨人資料會不可避免地落入生產企業之手。客戶資料是OEM委託方和中間商的高度商業機密，出於使用鐵路聯運會造成客戶資料泄漏的顧慮，OEM委託方和中間商可能放棄使用鐵路聯運而採用其他運輸方式來完成貨物運輸，不利於客戶積極使用鐵路聯運來節約物流成本，也降低了貿易的執行效率。

由此可見，鐵路運單功能和形式上的不足，給眾多的相關當事人造成了不便，也帶來了極大風險，客觀上已經成為制約我國和亞歐大陸各國之間，以及其他世界各國與亞歐大陸國家之間，使用鐵路通道順利進行貨物貿易的障礙，成為急待解決的問題。國際鐵路組織成員國為鐵路聯運量身定製合乎現代貿易發展形勢需要，並方便可行的運單流轉和使用規則，已成當務之急。一套為各國廣泛接受，完整嚴密又能保留貨權憑證可流通性質的通行規則，既能對當事人權力提供有效保障，也是銀行和其他機構（如保理、進出口保險公司等）共同參與，為鐵路聯運相關方提供完善服務，促進亞歐大陸橋各國貿易來往和經濟發展的先決條件。

但是，國際鐵路聯運涉及各國的鐵路、海關、聯運經營人、貨代等眾多關係方，要協同如此多不同國家的部門和行業一起來著手解決這個問題，難度很大。目前主要問題，還是由於信用體系不夠完善的周邊國家的官方對此事的態度不夠積極。