交通需求管理

交通需求管理所要解決的最根本的問題就足交通需求和交通供給之問的矛盾。隨著社會進步、人們生活水平的提高，交通需求不斷增大。長期以來，交通工程師們為了解決此問題而採用增大交通供給。然而交通供給不可能無限制地增長，它將受到土地這種不可再生資源的條件約束。於是人們開始尋求新的解決方法——管理交通需求。

解決大城市交通問題的理念由單純提高供給，轉為對交通需求進行控制上來。其效果已經被很多城市有效的交通改善成果所證明。交通需求管理的迅猛發展，正說明從交通需求解決交通問題的思路已經得到了業內人士的認同。

交通需求管理就是在滿足資源（土地、能源）和環境容量限制條件下，根據出行過程所表現的時空消耗特性，以政府為主導，綜合運用土地利用規劃、經濟槓桿、政策和法規，及交通管理、控制和設計等手段，對交通需求總量、出行方式及時空分佈進行科學的管控，從而使供需在不同的階段和層次上達到相對平衡，保證城市交通系統的可持續發展。

交通需求管理通過上述手段，促進交通參與者交通選擇行動的變更，目的是減少機動車出行量，使需求在時間、空間上均勻化，從而減輕或消除交通擁擠。從這層意義上來說，交通需求管理的作用貫穿於出行的全過程，影響整個出行j鏈中的f出行生成、出行目的、出行時間、出行方式、出行路線等多個環節。

綜觀世界各國交通需求管理的實踐，仔細分析交通需求管理的各種措施，將交通需求管理的目的歸納為：

(1)促進與完善交通規劃與交通管制的互動反饋作用，減少或避免不必要的交通發生源和吸引源。

(2)協凋和處理有有的城市空間與不同的道路交通設施之間的矛盾，實現在有限的城市空間內形成最大效能的交通設施能力。

(3)促進公共交通的發展，充分發揮公共交通的運能優勢，引導其他交通方式的合理使用，形成城市最佳交通結構。

(4)緩解有限的道路交通資源川不斷增長的交通需求之間的矛盾，合理控制道路上的私車交通總量，引導人們理智使用道路交通資源，使道路交通沒施得到最充分和最有效的利用。

交通需求管理是對交通源的管理，是一種政策性管理，它通過一系列的政策措施來降低出行需求量、優化交通結構。基於我國現有的國情和實際交通情況，一般可以採用以下幾類交通需求管理策略。

1．優先發展策略

在城市道路交通的各種出行方式中，不同交通方式的道路空間佔有要求、環境污染程度和能源消耗量等均有著較大的差異。優先發展策略就是對某些人均佔地要求少、環境污染輕、能源消耗小的交通方式實行優先發展，並根據城市道路網路、能源擁有及環境控制等實際情況，制訂優先發展的實施措施。

2．限制發展策略

在已有的道路交通網路中，當總體的交通負荷達到一定水平時，交通擁擠就會加重。這時，必須對某一些交通工具實施限制（控制）發展，以保證整體交通水平的均衡。通常被限制的都是運輸效率低、車輛狀況差、污染大、能耗高的交通工具。

3．禁止出行策略

在特大城市、大城市中心區域出現道路網路的總體負荷水平接近飽和或者局部超飽和時，就應採取暫時或較長時間的禁止某些交通工具在某些區域內或某個時段內出行的管理策略。

4．經濟槓桿策略

經濟槓桿策略是通過經濟手段來調整出行分佈或減少某類交通的出行需求的管理措施。比如：在交通密度較大的城市中心區域收取高額的停車費來減少中心區的車輛，同時降低換乘費用來鼓勵車輛駕駛人換乘公交前往目的地（中心區）；在適當的時候收取一定的擁堵費以求減少車輛出行需求；對鼓勵發展的車輛採取低收費，而限制發展的車輛高收費等調整交通結構，以改善交通狀況。

交通需求管理同其他任何一項管理措施一樣，實施得合適，能促進城市經濟的發展、交通的流暢；實施不當也會影響城市經濟的正常發展。因此要確立實施的若干基本原則，以保證交通需求管理措施的有效性，並盡量減少負面影響。

1．公平合理的原則

交通是為了滿足全體市民的出行需要，必須體現公平的原則，不僅要改善少數人出行條件，更要解決廣大市民、特別是工薪人員和學生的上班、上學出行，不能只為小汽車行駛得快速、舒適，而忽略廣大民眾的步行、騎自行車與乘公交車條件的改善，要統籌兼顧。

2．經濟與環境可持續發展的原則

城市交通是城市經濟與社會可持續發展的重要條件，交通需求管理不能以抑制社會經濟發展為代價，也不能以惡化環境為代價來換取交通的改善，而要在保證經濟與環境可持續發展的前提下，各得其利，即在交通改善的同時促進經濟發展與環境的改善。

3．有償使用等價交換的原則

從某種意義上來說，交通設施也是一種產品，作為產品就不能無償佔用，必須有償使用，因此交通需求管理要體現等價交換原則。如對於佔用土地資源城市空間較多的個體，低效機動交通方式收費太低，會導致使用者過多，總體效益下降，道路設施供不應求，最終將導致交通阻塞。對於佔用土地空間資源較少的高效公共交通系統，其舒適性差、速度低，收費不能太高，必要時政府還要適當補貼，以提高城市交通系統的總體效益，滿足城市社會經濟的發展和居民的出行需求，即通過經濟方面的調控，以達到優化城市交通結構，發揮道路設施的潛在能力。

4．道路時空資源高效利用原則

通過交通需求管理，充分利用現有的道路時空資源，使道路網無論在空間或時間方面，均能得到充分高效的利用，即儘可能使車流量較為均勻地分佈在全市道路網路上，在一天的時間內也儘可能地減少過分集中現象。

5．多方結合協調發展的原則

城市發展是一個長期過程，近期的各項建設與用地規劃，必須考慮到城市遠期的發展目標，要遠近結合兩相適應，在交通需求管理規劃編製與採取具體措施時，要全面分析並認真細緻比較，防止產生新矛盾，或形成互不協調。

交通需求管理政策、措施與方案應堅持宏觀與微觀相結合的原則，個別服從整體、局部服從全局。首先應通過宏觀分析制訂需求管理的總體戰略方案，而局部的交通需求管理措施應在宏觀戰略指導與微觀分析的基礎上，制訂具體的有效措施，兩者應分工合作，緊密結合、相互協調。

6．採取因地制宜經濟適用的原則

交通需求管理的策略方案、辦法措施不能千篇一律，生搬硬套。對不同的用地性質、街區環境、區位、路網結構、交通結構、車輛組成、管理體制等，能否採用、是否適合、有效，均應瞻前顧後、具體分析、多方思考、充分論證，務求實效、經濟適用。

7．社會可接受原則

交通需求管理的政策措施，涉及面很廣，特別是道路使用者、有關部門及公安交管等各個方面，要取得成功、收到實效，必須獲得各方面理解、信任和支持，特別是使用者的理解和支持。要取得他們的理解與支持，首先要使他們樂於接受或願意接受，他們不願接受則無法獲得成功，這是非常重要的前提。

8．儘可能選用先進的技術與智能設備

要提高科技是第一生產力的認識，努力研發新的科技產品並在實際工作中大力推行和選用集約、高效的先進的技術與智能設備。

從交通出行的幾個階段來看，TDM的措施包括：

(1)在出行產生階段，盡量減少彈性出行的產生。如以電信方式代替出行（電信會親訪友、網上購物、電視電話會議、網路辦公/電子通勤等）；壓縮工作日，在一段時間內，延長一天的工作時間，減少工作的天數；通過行政手段，限制車輛的擁有。

(2)在出行分佈階段，將出行由交通擁擠的目的點向非擁擠的目的點轉移。如實行區域限行措施，城市布局優化。

(3)在出行方式選擇階段，將出行方式由小汽車方式向集約化方式轉移。如對小汽車方式實行抑制措施(如停車費、通行費)或對公交、自行車、步行等交通方式實行鼓勵措施（如乘車費的調整、公交優先、自行車及步行環境改善等），以促進人們選擇集約化或低耗能的交通方式，保持各種運輸方式宏觀上的供需平衡。

(4)在空間路線選擇階段，將出行由交通擁擠的路線向非擁擠的路線轉移。如採用先進的信息技術向出行者提供實時交通信息，或通過強制收費或價格優惠，使出行者避開擁擠地段等。

(5)在時間段的選擇階段，將出行由交通擁擠的時問段向非擁擠的時間段轉移，如採用先進的信息技術、向出行者提供實時交通信息、錯時出勤或通過價格策略，使出行者避開擁擠時段。