水路旅客運輸

簡史 人類利用舟楫航行於江河湖海已有悠久的歷史。中古時期斯堪的那維亞和地中海各島間開始用船同時載運人、馬和包裹貨物的海上移民。此後長時期內都是旅客和貨物同船運輸。19世紀初，英美航運業為了適應愈來愈多的海上移民和郵件運輸的需求，逐步開創定期班輪航線。直到20世紀中葉，海上客運是人們遠涉重洋的唯一手段。沿海客運和內河客運也一直保持興旺局面。但從30年代起，在發達國家，公路運輸逐漸排擠了內河客運；到60年代航空運輸基本取代了遠洋客運。目前發達國家的水路旅客運輸以旅遊和輪渡為主。

遠洋客運 1620年秋，20名英國船員駕駛 120米長的“五月花”號帆船，載運100名移民及其行李橫渡大西洋，歷時67天到達美洲科德角，這可算是近代第一次遠洋客運。1818年美國“黑球”輪船公司首次開闢了紐約-利物浦定期班輪航線。為了發展遠洋客運， 1838年起，英國政府每年以相當於客船造價的100％～150％的高額郵政津貼在財政上扶植遠洋定期班輪運輸，開闢了西亞、東亞和澳大利亞航線，以後又開闢了橫渡大西洋、橫渡太平洋的定期航線。中國於1880年由招商局開闢了上海-舊金山定期航線。

自19世紀80年代起，一些國家在政府給予財政津貼和客運票價數十倍於每噸貨物運價的刺激下，遠洋客船越來越向大型、高速、豪華髮展。在大西洋上曾開展激烈的航速競賽，優勝者可在煙囪上系掛藍飄帶，為航運公司和國家爭得榮譽。這種競賽在1900～1914年達到頂峰，平均年客運量100萬人次。到 30年代已出現每小時30海里航速、8萬總噸的豪華郵船。

1958年第一代遠程噴氣客機由紐約首航巴黎成功，客運量佔世界海上客運量80％的橫渡北大西洋的遠洋客運逐漸被航空運輸所取代，到1969年，這條航線的客運量僅是航空客運量的十九分之一。同時，由於郵包快件轉向航空而取消了海運郵政津貼，定期班輪運輸受到極大打擊，各輪船公司連年大量虧損，大部分遠洋客船不得不逐漸停航，小部分則改為旅遊船，經營旅遊客運。1980年世界海上客運量出現歷史性的回升，大批已停航的原定期航線上的大型和中型客船被重新起用，改成多功能客船，並新建了專門的旅遊船隊，旅客可以在公布的旅遊航線上某個停靠點中途上下船。截至1983年，包括中國在內的世界23個國家經營60多條國際旅遊航線，擁有155艘旅遊船，其中60％為1～2萬總噸，半數以上船舶的船齡小於 20年。1983年全世界海上旅遊記錄達 16億人次。同年中國遠洋客運量為90萬人，旅客周轉量為2.36億人公里。

沿海客運 波羅的海和北海沿岸國家、澳大利亞、紐西蘭和日本等國的沿海和短程國際海上客運一向很發達，並同短距離航空運輸相競爭。60年代出現一種能載運轎車併兼有旅遊功能的汽車客船，現已成為發達國家沿海客運的主要船舶。截至1983年，全世界大於 1萬總噸的汽車客船共有74艘，80％在北歐營運。

在發展中國家，特別是多島嶼國家，傳統的客貨船仍然是沿海客運的主要工具。中國沿海客運以上海、大連、廣州為中心，有主幹航線16條，平均運距約 360海里；1982年沿海客運量為1300萬人次。

內河客運 一直是許多國家的一種重要內陸運輸形式，所用船舶有客貨船、客船。50年代以來，一些發達國家利用水翼船和氣墊船從事內河客運發展較快。近半個世紀以來，發達國家內河客運不同程度地受到水利工程、平行公路和航空運輸等影響而大為衰退，並正在不同程度地由單純運送旅客轉向同旅遊業結合。

中華人民共和國自成立以來，內河客運量逐年增長，1983年約為26000萬人次，佔全部水路客運量的 94％；旅客周轉量為 120億人公里，佔全部水路旅客周轉量的78％。在全國內河客運中，長江幹流的客運佔有重要地位，30多年來共運送旅客 4億多人次。長江現有主要客運航線40多條，客運站、點260多個。長江上的客貨班輪運輸有良好的發展前景。