伊利運河

美國歷史上著名的運河。它通過哈得遜河將北美五大湖與紐約市連接起來，屬於紐約州運河系統。早在19世紀初就明顯地感到需要一條從大西洋海岸到外阿利根尼(trans-Allegheny,即阿帕拉契)地區的交通線。有人建議開一條運河，從伊利湖東岸的水牛城，穿過摩和克(Mohawk)谷地的山峽。到達哈得遜河上游的奧爾班尼(Albany)。1817年國家立法機關通過建一條584公里(363哩)長，12公尺(40呎)寬和1.2公尺(4呎)深的運河。為了通過特洛伊西面標高上升152公尺(500呎)的高地，需要建造82道船閘。經過艱苦的施工，終於在1825年10月25日通航。運河對上中西部發展的影響不次於它對紐約市發展的影響。許多開拓者經運河蜂擁到西部，進入密西根、俄亥俄、印第安納的伊利諾，從那些地方通過運河運回農產品到紐約上市，回程則滿載工業品和物資去西部。從水牛城到紐約，陸上運輸的運費曾達每噸100美元，由運河運輸只要10美元。9年內所收的通行費就超過了建設費。到1882年取消通行費時，已用運河的收入支付了幾條運河支線的建設費用，並向國家上繳了大量稅收。運河後來擴大到21公尺(70呎)寬，2.1公尺(7呎)深，成功地抗衡了鐵路的競爭。儘管在19世紀後期曾一度對其忽視，但到20世紀，紐約發展了連接山普倫(Champlain)湖、安大略湖和芬格(Finger)湖的運河網，伊利運河仍是中央幹線，能通航裝載量為2,200噸的駁船。

美國紐約州西北部運河，位於美國紐約市北部。為了方便公路交通，運河的不少水面都藏在地下。伊利運河從伊利湖岸的布法羅，經莫霍克谷地，到哈得孫河岸的奧爾巴尼。長581公里，寬12米，水深1.2米。19世紀初期，美國從東部港口向西到內陸去的貨物運輸，主要靠馬拉牛拽的大篷車隊，不配合東部經濟迅速發展的要求。1825年，美國於是開通了從伊利湖東端至哈得孫河的伊利運河，於1817年始建，1825年竣工。以後曾數度擴建，從1909年起經改建后，運河長544公里，寬45米，水深3.6米。伊利運河的建立，使五大湖的水運與紐約港連通，成為紐約州通航運河系統的主要水道，由伊利湖到紐約的貨運\，只需要從前1∕10的費用，使當時比費城和波士頓小的多的紐約，迅速發展成為全國最大的港口和城市。伊利運河的開鑿對美國東部經濟及紐約的發展，起了重大的促進作用。

伊利運河的工程師繪製的圖紙是一個典型的梯形河道，運河截面是——頂部12米（40英尺）寬、底部8.5（28英尺）米寬、1.2（4英尺）米深，這個設計是基於馬薩諸塞州米德爾塞克斯運河的設計。運河共有83個船閘，每一個都採用石材建造，以用於提升或降低船隻的航道高度，這些船閘的設計要保證只需要一個人就能進行操作。運河同時配備了18條水渠用於調控運河的水量。由於在運河的東段和西段的自然條件都很惡劣，運河的開工段選在了中部，在1817年7月4日柯林頓州長在紐約州的Rome主持了奠基儀式。

兩年之後位於羅馬（Rome）與由提卡（Utica）之間長24公里（15 英里）的第一段運河在1819年開通。然而若持續依照這個速度建造，整條運河還是需要30多年才可以完工。這個困難的主要原因是為了建造運河而必須砍伐數百英里的荒野森林以及移除挖掘出來的土方，這些工程所花的時間大大的超過預計的時間表。不過後來還是找到能夠快速伐樹整地的方法，三人一組一年便可以建造一英里長的運河，但是人工的缺乏便成為了新的問題。

位於由提卡與雪城（Syracuse）之間151公里（94 英里）長的中段運河在1820年完工並開放通行，這段運河受到大家的歡迎，也被大量的使用。這段運河的開通代表了紐約州的交通進入了運河時代，並提供了一種新的運輸方式，而運河將會成為新一種社會的中心。中段運河的完工，帶來了希望，但是最為重要的西段運河卻遲遲尚未開始。

中段運河的經費案早在1817年便已被紐約州議會通過，但是其他運河段的經費案是在柯林頓州長大力鼓吹之下，才得以在1819年4月獲得州議會的核准通過。在經費通過後了之後的下一個問題是：到底該先建造哪一段運河，東段或是西段呢？大量的貨物堆積在中段運河的東端點由提卡（Utica）市，在來不及被運往奧本尼（Auburn）之前就因放置過久而腐壞；西段運河的完工將會成功的把通往西部的商業運輸中心自蒙特利爾轉移至紐約州。儘管以上的問題在運河開通后都可以迎刃而解，但是紐約州內部的政黨之爭造成了興建的延後。以來自紐約市為主的州議員反對柯林頓想要先建造西段運河的提議，因為他們認為西段運河對紐約州南部的城鎮沒有實質助益，甚至通過法案限制運河所通過之土地收到的稅金必須先挹注於東段運河的興建。然而因為大眾對於伊利運河的支持，州議會最後在1821年通過了對運河興建非常重要的預算案，並開始了對西段運河的建造。

西段運河自雪城（Syracuse）附近的歐內達湖（Oneida Lake）開始，一路沿著瑟內佳河（Seneca River）西行，在蒙帝柱馬沼澤與瑟內佳河分開前往羅徹斯特（Rochester）。羅徹斯特以東的路線並沒有太多的困難，伊洛德闊伊特溪到羅徹斯特之間的路線輕易的在1822年美國獨立日兩天前完成。1822年10月，從羅徹斯特到小瀑布市（Little Falls）之間290公里（180 英里）長的伊利運河開通，代表著開始將紐約州西部正式的與哈德遜河谷連接起來。但是在羅徹斯特附近與以西的路線上，運河工程師必須要跨越三個困難的地點：跨越艾洛德闊伊特溪谷的深淵；渡過傑納西河；鑿穿洛克港（Lockport）附近的山瘠。運河工程師位了跨越高深的艾洛德闊伊特溪谷提出了非常壯觀的設計，他們最初拋棄了填土築堤的方法而提出高架水道的方法。這個木製高架水道高18.3米（60 英尺），長400米（0.25 英里）。但是後來因為太過於危險而放棄高架水道，而最後他們決定建造一個75米（246 英尺）高的水堤，並在提底以引水道引流艾洛德闊伊特溪溪水。這座水堤在耗資八萬三千元之後於1823年9月完工，伊利運河亦順利的跨越傑納西河。傑納西河以西地路線必須經過一道山瘠，工人必須要自平地挖出一條寬8米（27英呎）並最深處達9米（30英呎）的水道，除此之外伊利運河必須爬升海拔20米（66英呎）並經過五個水閘，並在1825年6月完工；而除了運河開通之外，這項工程亦造就了洛克港鎮（Lockport）的發展。

洛克港以西的路線亦在1824年完工，到此伊利運河會合於尼亞拉瓜河。

位於羅徹斯特與奧本尼之間長402公里（250 英里）的東段運河也在1823年9月10日落成，而位於瓦特弗李特（Watervliet）與香普蘭湖（Lake Champlain）之間103公里（64 英里）長的南北向運河也在同一天宣布啟用。甚至在運河開通之前的1824年，已經有人出版“旅行與觀光者的紐約州運河沿線內陸商業的導覽手冊”（Pocket Guide for the Tourist and Traveler, Along the Line of the Canals, and the Interior Commerce of the State of New York）；這有可能是美國的第一本發行的導覽手冊。

伊利運河帶來的一個直接影響就是紐約市的人口開始爆炸似地增長。1820年的紐約人口為123 700，費城的人口是112 000；到了1860年，這兩個數字就變成了1 080 330和565 529。同樣令人吃驚的是紐約作為一個港口城市的迅猛發展：1800年，美國的外來商品大約只有9%通過紐約港進入美國，到了1860年，這個比例已經躍升到了62%。

伊利運河的開通一定程度上使得紐約成為經濟和金融中心。一條運河改變了一個城市的命運，也創造了一個國家的歷史。伊利運河將五大連湖串聯起來，使得以紐約為代表的商業重鎮和西部傳統的農業地域直接的運輸時間和成本大為縮減，再利用紐約天然良港的優勢，打通了美國東西部，並藉助與世界相連的水上通道，使得美國農產品暢銷世界。

紐約的地位的確立，間接的導致華爾街地位的逐漸確立。伊利運河功不可沒。

在當時沒有火車的情況下，運輸貨物的成本是非常高的。一位有遠見的政治家--德威特柯林頓（紐約市市長）在考察了各方面情況之後決定在伊利湖與哈德遜河之間修建一條運河。當時聯邦政府一年的財政支出還不到2200萬美元，而要修建該運河的需要授權的借款就高達700萬美元，因此聯邦政府拒絕提供任何幫助。紐約市長柯林頓只得求助於自己。而在紐約，運河的修建計劃也遭到了激烈的反對，只有運河規劃區內的人支持修建計劃，而這隻占紐約民眾的很小一部分。柯林頓不愧為一位老練的政治家，他排除萬難，使立法機構通過了該計劃。1817年，在他當選紐約州長之際，伊利運河破土動工。

1817年，紐約市市長德威特·柯林頓（De Witt Clinton）敦促州立法機關通過了一項法案，紐約州要建一個363英里的內陸運河系統。批評家們嘲笑這項投資有勇無謀，譏笑這一項目為“柯林頓溝”（Clinton誷 ditch）。這個項目的花費達700萬美元，確實很昂貴，超過了歷史上任何公共設施項目。它的設計也很大膽，要挖掘數百英里的質地堅硬的土地，而且大部分靠人工完成；它也很富有想象力，想象一下，在奧爾巴尼和伊利湖之間，一條龐大的沒有間斷的由公路和水道相連而成的走廊是什麼樣子。沒過多久，事實便證明那些批評家是錯的。運河相當成功（10年之內，它就償清了開鑿它所花費的成本），它充分體現了紐約致力於加速商業發展的努力。

背景

位於英格蘭曼徹斯特的布里吉瓦特運河在1761年完工後的成功在十八世紀末為英格蘭帶來一陣興建運河的熱潮，因為運河提供了容易控制的行船環境，不僅讓運輸貨物更加安全也加快運輸速度。美國在對西部開始拓展之後得到了許多新的領地，而這些西部新領地急需一種能夠快速的載運大量貨物的交通工具以連接東岸的大城市。當時已有許多私人修築的收費公路連通哈德遜河谷與紐約州西部，然而這些道路並不能提供高品質與高效率的運輸，而且使用者還必須付高額的過路費；例如在1814年時，使用陸運運送一桶麵粉至130英里遠的距離需要兩塊錢，但是經由水路運送同樣的東西至160英里遠的地方只需要花25分錢。

最初的提議是卡瓦拉德·寇登在1724年時提出使用莫華克河為主，建造一條連接紐約上州眾多河流湖泊的運河以通往紐約州西部。寇登的提議主要是為了突破當時法國人對北美洲中西部內陸皮毛交易的壟斷。由於法國人握有路易西安那，間接的也擁有了對密西西比河的控制，而密西西比河則是在當時對中西部五大湖的唯一出入水道。如果美國不能開拓一條對內陸的交通路線，那麼中西部獲益豐厚的皮毛交易生意便會由法國永遠的掌控。但是後來與印第安人部落的戰爭讓寇登的提議被擱置一旁。

除了伊利運河之外，還有其他嘗試通往西部的嘗試。喬治華盛頓在1785年開始對波多馬克河建造了一系列的改建，以將之改建成為可以使用的河流，後來更花費了大量的人力物力建造了帕托馬克運河（Patowmack Canal），但是該運河在經過15年的興建后卻從來都沒有開通過。在1784年時克里斯多福·寇斯（Christopher Colles）憑著他對布里吉瓦特運河的知識以及在評估了莫華克河谷之後，對紐約州議會提出了興建一條連接奧本尼與安大略湖之間大小河流湖泊的運河，雖然這個提議有受到眾人的矚目並有人支持推行，但是最後卻還是沒有實行。

除了寇斯之外，艾爾卡納·華森（Elkanah Watson）也是早期推動使用莫華克河谷興建運河的支持者，他認為美國不能追隨“先有城鎮，再建運河”的歐洲模式思考，而必須發揮“建設運河，再讓城鎮發展”的美國模式思考，因為運河能夠將“廣大的荒野會魔法般地瞬間轉變成豐渥土地。”他的努力最後促成西方內陸領航公司（Western Inland Lock Navigation Company）的成立，這間公司是第一個對莫華克河的河道領航進行改進的團體，但是由於此計劃的龐大財政壓力，以及其他交通工具的競爭，西方內陸領航公司最後被迫退出建造橫跨紐約州運河的舞台。

由於私人團體受於經費的限制，只能夠對現有的河流湖泊進行改進，但是在這些私人團體因為技術上的困難與無法負擔興建連接各河流湖泊的水道的成本而紛紛失敗之後，最後一個能夠負擔興建運河的單位只剩下紐約州政府與聯邦政府。

計劃

在眾多提出興建運河的人中，唯一一位有對伊利運河的建造產生推力的人是傑西·華利（Jesse Hawley）。1805年時對運河一無所知的華利計劃在當時還空無人居的紐約上州地區種植穀物，並以一種便捷的交通工具將收成運至東岸的市場販賣，但是他在嘗試各種交通工具時因為資金問題而破產。當他躲避債權人時，他想到建造運河的點子，並開始在腦中計劃著興建一條經由莫華克河谷的運河。華利的計劃得到了大眾以及政府的注意，而這個計劃得到當地地產商喬瑟夫·艾利卡特（Joseph Ellicott）的大力支持，因為艾利卡特知道一條運河的開通將會提高他所出售的土地的價值。在1808年時紐約州府最初計劃了兩條路線，一條是經由雪城附近的歐奈達湖（Oneida Lake）通往安大略湖，另一條路線則為經過羅徹斯特附近的傑納西河（Genesee River）通往水牛城連接伊利湖。但是由於安大略湖的路線會面臨法國控制的聖勞倫斯河的競爭（流經現今的加拿大魁北克省），並且在戰時會受到英國的威脅，而伊利湖路線不僅沒有競爭與戰爭威脅，亦可以增加紐約州西部土地的價值並增加人口，而在兩條路線的建造成本大約相同的條件之下，最後決定選擇伊利湖路線。

大眾對興建運河的態度轉變並非單純的由幾個人所能影響的，由默默不聞變為支持的態度主要是受到開拓西部以及聯邦政府交通運輸政策的影響。紐約州在最初在十八世紀中前在向西部開拓時一直受到阻擾，因為莫華克河谷居住著美洲大陸最強大的一支印第安部落—易洛魁族（Iroquois）。紐約州人口自1749年的73,448人爆發成長到1810年的1790,959,049人，而紐約人口主要聚集地為紐約市到奧本尼的哈德遜河谷，來自人口成長的壓力帶動了對新土地的需求，配合著突破莫華克河谷印第安人的阻擾，加上法國勢力的衰退以及莫華克河谷豐渥的土地與自新英格蘭源源不絕而來的移民，造成了人口向紐約州西部移動的動力。隨著人口的移入，紐約州安大略湖南岸的人口也在十八世紀時快速增加，到了十九世紀時，紐約州西部的大型人口聚集地的增加更加強了對與伊利湖連接的路線的需要。因為這些因素，地方人士開始支持興建運河的計劃。聯邦政府在1807年開始大力提供美國國內的各項建設經費。這是因為經過幾十年的和平，美國國庫充裕，而當時的美國總統托馬斯·傑斐遜決定用這筆錢來改善國內教育與各項建設。雖然這筆錢最後因為1812年戰爭的爆發而從未撥給紐約州府，但是在提出之後還是為運河的計劃投下甚大的推力。不過伊利運河本身亦提供了非常大的誘因；其位處於美國兩大需要交通運輸的經濟區域之間，而且運河路線上的大小城鎮亦有大量的經濟需求。

莫華克河是哈德遜河上流的一條支流，流經過冰河時期時冰川所遺留下來的河道，穿越阿帕拉契山脈的北部，將紐約州分為卡茲凱爾斯地區（Catskills）與亞迪榮戴克地區（Adirondack）。莫華克河谷是在阿拉巴馬州以北唯一一條穿越阿帕拉契山脈的河流，並且幾乎自當時為河運重道的哈德遜河西面分出直直的對向安大略湖與伊利湖。從莫華克河以西便可以經過許多在紐約州西部內陸剛成立的城鎮。運河的建造面對了一個巨大的困難。從奧本尼的哈德遜河到伊利湖之間伊利運河必須向上爬升183米（600 英尺），而如果要克服這個海拔高度的困難便必須在580公里（360 英里）長的運河上設置50個水閘，即使在21世紀這也是需要巨額經費的工程，而在十九世紀中這個工程只能夠以無法想像來形容。當時的美國總統托馬斯·傑斐遜曾稱此計劃為“差點是瘋狂”的計劃，他認為伊利運河的計劃非常的不切實際且不可行，所以便拒絕提供支持。然而華利後來成功的得到紐約州長狄維特·柯林頓（DeWitt Clinton）的支持，雖然許多人因為不認同建造運河可以為紐約州帶來利益，所以反對者便處處阻擾運河興建法案的批准，並將伊利運河的計劃稱為“狄維特的愚蠢計劃”或是“狄維特的小水溝”等謔稱，但是柯林頓在1816年4月17日時成功的得到紐約州議會對伊利運河計劃案的支持與興建經費的批准。

伊利運河的設計為計劃挖掘12米（40 英尺）寬、1.2米（4 英尺）深的水道，並將挖出的泥土堆積在運河河岸下坡地，以規劃為運河邊步道。在設計中1.07米（3.5 英尺）寬之內的駁船將會由行走於河邊步道的馬來拉行，並在定點替換馬匹。運河的河壁設計為以石塊覆蓋，而底部則以黏土覆蓋。這個龐大的石塊建築物需要引進上百個德裔石磚匠，他們後來在運河完工後也興建了紐約市許多的著名大樓。

興建

興建工程在1817年7月4日於紐約州羅馬破土開始，但興建委員會心中很清楚這只是困難的開始。伊利運河的興建是由一個五人所組成的興建委員會所控制，最初的委員們分別為狄懷特·柯林頓、史蒂芬·范·倫斯勒（Stephen Van Rensselaer）、約瑟夫·艾利卡特（Joseph Ellicott）、麥隆·霍利（Myron Holley）、以及山姆·楊（Samuel Young）等人。

由於美國當時並沒有合格的土木工程師，所有的設計及監工都是由無經驗的人來擔任。運河的路線是由詹姆斯·歌德斯（James Geddes）與班傑明·萊特（Benjamin Wright）所決定，但是這兩位都是法官並不是工程師，他們對土地測量的唯一經驗是來自於裁判土地界線糾紛時所做的測量，而歌德斯更對使用測量儀器只有幾個小時的練習。不過後來陸續有許多人才前來幫忙；一名27歲的業餘工程師凱維斯·懷特（Canvass White）說服了紐約州長柯林頓讓他自費前往英國去學習運河系統，後來在1818年製成可以在水下固化的水泥；尼森·羅伯茲（Nathan S. Roberts）——一名數學老師與土地投資者——也加入興建工程的行列；約翰·B·哲畢斯（John B. Jervis）在加入當時只是一名二十二歲的無知年輕人，在八年之後，他成為德拉瓦與哈德遜運河的總工程師，並設計紐約市的引水道，後來更成為鐵路工程師。這幫烏合之眾還是成功的“跨越洛克港市（Lockport）附近的尼亞加拉陡坡（Niagara escarpment）、蜿蜒的跨過艾洛德闊伊特溪（Irondequoit Creek）、建造了引水道以連接傑納西河、以及在小瀑布鎮與史內克特地市之間的堅石挖出一條河道；而所有的興建工程的進行都與計劃相差無幾”。