物流基地

在德國乃至於整個歐洲，日益激烈的市場競爭迫使各個企業在生產及銷售環節儘力降低成本及費用支出。尤其是在定購原材料到向客戶分發最終產品的供應鏈環節，節約成本的強烈要求帶來了發展物流產業的巨大機遇。

隨著物流產業的興起，原來相互分割，缺乏合作的倉儲、運輸、批發等傳統企業逐漸走向聯合，專業性的物流配送經營實體及基地――貨物配送轉運中心應運而生。

伴隨著物流業的進一步發展，各個企業都逐漸意識到配送轉運中心分散建設、各自為戰帶來的資源浪費，各級政府也發現這種方式不利於充分發揮城市的總體規劃功能。物流基地作為物流業發展到一定階段的必然產物，在日本、德國等物流業較為發達的國家和地區相繼出現。物流基地在日本稱為物流園區（Distribution Park），在德國被稱為貨運村（Freight Village），雖然名稱不同，各國的定義表述也不完全一樣，但是它們的建設目的，服務功能是基本相同的。

除此之外，界定物流基地的概念，還應考慮它具有的個別與其他的特殊個性，即它的獨立專業和公共益性。隨著經濟的發展和社會的進步，物流領域與生產領域逐步分離，一些大的生產廠家，已經很難明確產品的集中生產基地，某一種產品可能有許多不同的零件生產地，出現了分類生產的傾向，為了使物品能在生產基地和部件引進地之間及時及準確地運送，必須要有專業物流企業來支撐。物流基地的產生就是適應了這種社會分工的需求，一般來講，物流基地的獨立專業性體現在以下兩個方面：一方面，在物流基地中，原則上不單獨發展製造業，另一方面，在物流基地的服務半徑內，原則上不應該再發展分散的自用型物流業，在充分發揮物流基地的整體功能的條件下，儘可能地減少重複投資造成的浪費

（1）綜合功能，具有綜合各種物流方式和物流形態的作用，可以全面處理包裝、裝卸、儲存、搬運、流通加工、不同運輸方式轉換、信息、調度等工作。

（2）集約功能，集約了物流主體設施和有關的管理、通信、商貿等設施，規模大，集約程度高，是流通領域大生產的一種代表，是具有規模效益的流通設施。

（3）轉運功能，可以有效集約鐵路、公路、水運、空運，實現綜合運輸、多式聯運的最有效轉化。

（4）集中庫存功能，可以通過集中庫存，降低庫存總量，並且實現有效庫存調度。

（5）指揮功能，物流基地是整個物流系統的集中信息彙集地和指揮地。

（6）調節優化功能，使整個物流系統優化。

物流基地的公共公益是它不同於自用型物流中心的另一個特徵，公共公益為特徵的物流基地面對的客戶更廣泛，服務輻射的半徑更大，規模更大，配套服務的綜合性更強，從這個意義講，物流基地的產生，不僅可以提高物流袋子服務的專業化水平，而且更有利於提高物流行業的資源利用效率。

深圳市在建設現代物流中心城市的產業布局中，初步確定了八個物流園區，其中，平湖物流基地被確定為唯一的一個綜合物流園區，也就是說，明確了它的綜合性、專業性和公共公益性。

綜上所述，我們似乎可以把物流基地的概念做如下界定：所謂物流基地，就是從事專業物流產業、具有公共公益特性的相對集中的獨立區域。

根據上述對物流基地概念的界定，我們不難看出，物流基地的開發建設離不開政府和物流企業這兩大主體，做為兩大主體，政府和物流企業在物流基地的開發建設中各盡其職，各取所需。

從政府方面看，政府在物流基地的開發建設中應該扮演好這樣兩個角色：一是基礎條件的創造者，二是運作秩序的維護者。

物流基地的建設需的投資是比較大的。以平湖物流基地為例，按照預算，僅一期建設的基礎性投資就需要5個多億人民幣，除了引資，融資之外，絕大部分需要政府的支持。平湖物流基地目前的開發資金主要來自兩個渠道，一是政府財政，二是土地轉讓基金投入再開發，今後，我們還將尋求由政府支持銀行提供的低息長期貸款。不論從理論上還是實踐上講，作為一項帶有公共公益特性的基礎建設，政府的投入都是合理的和必須的。

國外的物流基地建設，基本上都是以政府投資為主。例如，日本東京和平島物流基地，建設總投資572億日元，其中中央財政出資70%，東京地方財政出資20%，企業資本只佔10%在起步階段，政府在征地、減稅、低息貸款等方面為大型物流基地建設提供大力支持。

又例如，位於德國中部的圖林根物流基地，其建設投資比例為：市政府佔42．5%，州經濟開發部佔35．5%，聯邦鐵路(D8)佔14．7%，行業協會佔7.3%。

由於基地的投資人主要是政府或政府經濟組織，所以公司的經營方針不以盈利為主要目標，而主要側重於平衡資金，實現管理和服務職能。

當然，需要說明的是，那種自下而上，由小到太逐步生成的綜合物流中心屬於另外一個概念，不在此論的分析之中。

作為一種以降低社會總成本為終極目的的基礎產業，政府在給予必需的資金支持的同時，還需要在政策的制訂、動作秩序的建立和維護方面發揮不可取代的作用。作為開發主體，政府從物流基地的建設中得到的利益有以下三個方面：

◎是拉動相關產業的發展，降低社會生產總成本。

◎是解決城市功能紊亂，緩解城市交通擁擠，合理規劃調整產業布局。

◎是帶動製造業和零售業的發展，為基地服務輻射半徑內創造更好的投資環境。

◎有一種十分形象的說法，現代物流業要求的是一種無縫運作，也就是說，發展現代物流業最需要的是各方面的統一協作，建設物流基地也是如此，這方面的問題，許多專家學者都做過深刻的分析管理無須重複。平湖物流基地在開發過程中，來自這方面的制約也是十分嚴重的，最典型的是基地內連接深圳東西部港口的兩條專用線一直起不到很好的銜接港口的作用，這其中有鐵路、海運標箱型號不統一的問題，有相關設備不很配套的問題，但歸根到底是一個體制的問題。因此，體制方面的不順暢是制約物流基地發展的首要障礙。　◎如前所述，物流基地發揮作用的範圍通常不是某一個行政區域，而是一個較大範圍的經濟區域。但不可否認，在我國經濟中一直存在著地區間市場封鎖的問題，當然，形成這種封鎖的原因是十分複雜的，其中有中央及地方、地方及地方、政府與企業等若干經濟主體利益交織在一起的因素，但這種地區間的封鎖對物流基地的影響是十分嚴重的，主要表現在地區市場封鎖造成了產業結構的不合理：一是工家業產業結構不合理；二是基礎產業和加工工業結構不合理；三是產業結構趨同化，這種不合理性降低了地區間的優勢，減少了商品流通的相對規模，使物流基地的生存空間受到擠壓。同時也在一定程度上和一定時間保護了本地區企業佔用的資源和市場份額，增加了物流基地開展業務的難度，削弱了物流基地可能帶來的比較利益。

◎唐人有詩，叫做忽如一夜春風來，干樹萬樹梨花開，用它不形容中國物流業近年來的發展應該是比較形象的。概念新、傳播快，此為特點之一；千帆競舉、百舸爭流，且個個不甘人後，處處熱火朝天，此為特點之二。對從事具體物流實踐的人來講，這是件好事，至少可以為大家創造一個良好的競爭氛圍和互相學習的機會。然而，在這種繁榮的背後還暴露出了一個十分突出的問題，那就是物流企業的分散多頭髮展，大家都來搞物流必然違背了物流業的基本初衷，不但形不成集中經營、降低成本的優勢，還進一步增加了重複建設帶來的浪費，當然，我們決不是說只容你物流基地存在，不讓別人搞物流，而是要強調儘可能地減少這種浪費。目前，這種多頭重複建設只看到了一些端倪，還沒有到多嚴重的地步，但必須提醒有關方面引起必要的重視。

海爾集團，自1999年開始進行業務流程再造，嘗試實施供應鏈管理，以訂單信息流為中心，帶動物流、資金流運動。海爾集團實施全球採購配置資源, 採用電子信息技術處理交換數據，再加上全球配送資源網路的建立，增強了海爾在國內外市場的競爭能力。目前，海爾集團每個月平均接到6000多個銷售訂單，訂單品種達7000多個，需要採購的物料品種達15萬餘種。海爾通過物流整合,減少庫存資金67 %。海爾物流基地的誕生，不僅是企業自身提升競爭力的需要，而且把我國物流業推向新的發展層面。因為在我國物流業發展中，大家通常習慣於物流中心、配送中心層面的競爭，而對物流基地的運作方式陌生。海爾物流基地的出現，使人們對物流節點問題開始重新認識。

現今，我國越來越多的大型企業意識到物流基地建設的重要性，如蘇寧將在武漢建華中地區面積最大、設計配送能力最強的物流基地，面積5萬-6萬平方米，輻射半徑可達150-300公里；成潤港驊糧食物流集團投資2.8億元建起了成潤港驊120萬噸糧食現代物流基地。黃驊港物流基地建成后，通過港口平台，以海陸運輸方式可直接將糧食運往上海等城市；

億博物流諮詢市場部總監宋文遠分析：企業物流基地的建設是出企業於競爭的考慮，來整合企業和所在區域的優勢。這意味著依託區域、綜合性強的物流基地已成為資本新一輪爭奪的焦點。在並不缺少資金的中國資本市場，在物流熱再度聚焦眾多目光的時刻，無論是企業還是注重區域經濟發展的地方政府都不願放過建物流基地這一良機。

降低城市運行成本

城市經濟是一個中觀集合概念，其運行成本的降低主要是通過微觀個體集合來體現，物流降低城市經濟運行成本的作用主要表現為降低企業運營成本，這裡的企業包括物流企業和其他企業。

對於傳統的物流企業而言，它們多作為社會活動中的公益活動，或由國家作為公益事業投資，或作為企業組織的一部分，投入不講回報、組織不合理、服務水平低、技術落後，經營方式粗放、效益低下。如果在這些領域採用現代物流的組織、管理和技術，可以改變這些企業的經營方式，轉換其經營觀念，使其作為一種實業，走向市場，參與競爭，採用現代化的技術和設施提高運營效率和效益，成為城市經濟新的利潤源。

對於其他企業而言，現代物流是企業降低物質消耗、提高勞動生產率以外的重要利潤源泉，可以成為企業新的利潤增長點。我國企業物流成本壓縮的空間十分可觀。相比較而言，發達國家的物流成本佔GDP的10%，而根據國際有關機構的估算中國要佔到15%以上。現代物流的發展可以使企業將自己的物流業務外包，一方面精簡企業組織，另一方面集中資金全部投入到生產中，避免盲目投資，並可將全部的管理精力用於改善企業內部管理。同時，社會物流的合理化可以降低企業的採購和銷售成本，從而降低企業的生產成本，提高企業的生產率。

優化城市產業結構

根據城市產業結構發展演進規律，城市產業結構的發展方向是合理化和高度化。產業結構合理化是以第三產業的發展水平來衡量的。產業結構高度化是一次產業向二、三次產業升級演進，由勞動密集型向資本、技術密集型產業演進。

建設物流基地的目的就是通過興建物流業的大型啟發市場，培育並集中物流企業，使其發揮整體優勢和規模效益，促使城市物流業形成並向專業化、合理化的方向發展。現代物流產業的本質是第三產業，是現代經濟分工和專業化高度發展的產物。物流產業的發展將對第三產業的發展起到積極的促進作用。發達國家的實踐還表明，物流中心的發展，推動、促進了當地的經濟發展，既解決了當地的就業問題，又增加了稅收，促進了其他行業的發展。此外，物流基地的建設還將進一步帶來商流、資金流、信息流、技術流的集聚，以及交通運輸業、商貿業、金融業、信息業和旅遊等多種產業的發展，這些產業都是第三產業發展的新的增長點，是第三產業重要的組成部分。

建設物流基地還有利於對分散的物流進行集中處理，量的集約必然要求利用現代化的物流設施、先進的信息網路進行協調和管理。相對於分散經營、功能單一、技術原始的儲運業務，現代物流屬於技術密集型和高附加值的高科技產業，具有資產結構高度化、技術結構高度化、勞動力高度化等特徵。從這個角度來說，建立物流基地有利於城市產業結構向高度化方向發展。

促進區域市場形成發展

一般來說，城市是商品集散和加工的中心，而且物流設施和基礎建設齊全，流通人力資本高，消費集中而且需求量大，交通與信息發達，城市與周圍地區存在不對稱性，在這種非對稱結構中城市扮演著“中心地”或“增長極”的作用，以其為核心樞紐將其他地域“極化”成一個商品流通整體，所以在此意義上講，物流基地所輻射的經濟區域屬於法國經濟學家布德維爾提出的“極化區域”。物流基地建設對於以城市為中心的區域市場的形成和發展的促進作用表現為：

（1）促進區域經濟的形成。物流基地的建設，特別是狹義的物流基礎設施，即交通、運輸設施的完善，能使新的資源開發及已有資源有效的分配成為可能，以能源、原材料的物品數量平衡為基礎，以大規模的交通基礎設施建設為軸心，區域內自給自足體系為特徵的“計劃經濟時代型”經濟區域轉向以各區域比較優勢為基礎的，與其他區域的分工關係、物流狀況為軸心的較為現實的“市場經濟型”經濟區域。

（2）促進區域經濟結構的合理布局和協調發展。物流產業的發展，在提高經濟運行質量的同時，可以從整體上提高地方經濟的競爭能力，結合資源開發和其他產業的發展，逐漸形成各地的比較優勢，由此來促進產業在不同地區之間的合理布局，通過比較優勢和地區之間的競爭形成各地區的產業結構特點，使地區經濟結構雷同的問題得到逐步的化解，使地區經濟實現協調和共同發展。

（3）有利於經濟區吸引外資。作為增長極，城市從外部吸引資本，吸收大規模投資，同時向其他地區和部門輸出大量的資本來滿足自己發展的需要。一般地，吸引外資的比重與經濟發展有很強的正比關係，達到高增長的地區是吸引外資成功的區域，也是外資所要求的物流基礎設施完備的地區。1995年由《經濟智囊團》（Economist Intelligence Unit, EIU）進行的一項調查研究表明，對外國公司來說，在中國成功經營的最大障礙是中國落後的物流。因此，建設物流基地，優化交通運輸系統，發展現代物流產業，是吸引外資的必要條件。

（4）有利於網路化的大區域市場體系的建立。德國學者克里斯塔勒曾指出要有益地組織生產與流通，必須形成以城市為中心，由相應的多級市場區構成的空間市場結構，優越的市場空間結構對產業配置可以產生巨大的吸引力。而且他認為任何產品和勞務必定有一定範圍的市場區，在此範圍內可能達到的最大銷售額和營業額就是該產品和勞務的限界值。由此可見，城市物流業的發展是城市發展成為該市場區中心的一個必要條件。合理、順暢的物流能夠促使由多級市場構成的空間市場結構趨於穩定、合理，有利於網路化的大區域市場的建立。