民用航空器

下列民用航空器應當進行中華人民共和國國籍登記:

(一)中華人民共和國國家機構的民用航空器；

(二)依照中華人民共和國法律設立的企業法人的民用航空器；企業法人的註冊資本中有外商出資的，其機構設置、人員組成和中方投資人的出資比例，應當符合行政法規的規定；

(三)國務院民用航空主管部門准予登記的其他民用航空器。

自境外租賃的民用航空器，承租人符合前款規定，該民用航空器的機組人員由承租人配備的，可以申請登記中華人民共和國國籍，但是必須先予註銷該民用航空器原國籍登記。依法取得中華人民共和國國籍的民用航空器，應當標明規定的國籍標誌和登記標誌。民用航空器不得具有雙重國籍。未註銷外國國籍的民用航空器不得在中華人民共和國申請國籍登記。

《民用航空法》第十八條明文規定民用航空器債權人具有民用航空器優先權。

民用航空器優先權是指債權人依照本法第十九條規定，向民用航空器所有人，承租人提出賠償請求，對產生該賠償請求的民用航空器具有優先受償的權利。從我國民用航空法的規定可以看出，民用航空器優先權屬於法定優先權，是與抵押權，質權和留置權并行的擔保特定債權，並且是對某一特定財產優先受償的一種擔保物權。我國民事一般法尚未確立優先權制度，作為特別法的《民用航空法》規定了民用航空器優先權制度，無疑將對我國優先權制度的建立具有借鑒作用。民用航空器優先權作為擔保物權既具有與其他擔保物權相同的法律特徵，也具有其獨有的法律特徵。從而使其具有從屬性，不可分性，特定性，物上代位性和優先受償性以及法定順序性和無公示性等特性。

民用航空器標誌即我們常說的飛機號、機尾號、註冊號，它是飛機的一個重要識別標誌，在世界範圍內絕無重號，沒有這個編號的民用航空器是不允許作任何飛行，即使是剛出廠的新飛機，作試飛或是交接給客戶的轉場飛行等等。民用航空器標誌是有嚴格規定的，如何編排，如何在航空器上繪製等等，並不是哪一家航空公司或是哪一個國家隨意制定、更改的。

一、民用航空器標誌分兩部分

國籍標誌是識別航空器國籍的標誌。

登記標誌是航空器登記國在航空器登記后給定的標誌。

國際民用航空組織理事會於1949年2月8曰通過了《國際民用航空公約》附件7《航空器國籍標誌和登記標誌》這是一個國際標準。1981年7月30日通過了附件7的第4次修改、各締約國的規定如與附件7的規定有差異時，應通知國際民航組織備案認可，並在該附件7的附錄中加以說明。

二、國籍標誌

國籍標誌選定規則：國籍標誌須從國際電聯分配給登記國的無線電呼叫信號中的國籍代號系列中選擇。須將國籍標誌通知國際民航組織。

三、共用標誌

(1)由來：國際民航組織理事會於1969年1月23日通過了附件7第3次修改，並了同年5月對日生效、引進了“共用標誌”、“並用標誌登記當局”、“國際經營機構”等詞，按《國際民用航空公約》第七十七條規定，預期不以國家形式登記航空器的可以採用共用標誌。

(2)共用標誌的確定規則：共用標誌須從國際電聯分配給國際民航組織的無線電呼叫信號的代號系列中選定。由國際民航組織給共用標誌登記當局指定共用標誌.

例如，1983年間月2日國際民航組織理事會會議決定，阿拉伯航空貨運公司(約旦和伊拉克聯營)聯合登記的航空器具有共用標誌4YB，由約旦保存並登記，承擔公約規定的登記國的責任。

四、登記標誌

一般規定：登記標誌須是字母、數字或者兩者的組合，列在國籍標誌之後，第一位是字母的，則國籍標誌與登記標誌之間應有一短划。

臨時登記標誌：對於尚未取得國籍登記證的航空器。CCAR-45部規定。當用於試驗和表演飛行，為支付出口的調機飛行(在國外交付時)以及民航總局認為必要的情況下，可申請臨時登記標誌。具有臨時登記標誌的航空器不得從事客貨運輸及其他經營活動。

五、中國關於民用航空器標誌的相關規定：

1.中國航空器的國籍標誌：按照前面所列原則，我國選定拉丁字母“B”為中國航空器的國籍標誌，並在我國恢復在國際民航組織中的合法地位不久，便通知了國際民航組織，得到了認可，已載於《國際民用航空公約》附件7的附錄中。

2.中國航空器的登記標誌：由數位數字、字母或其組合而成，列在國籍標誌B之後，兩者之間有一短划、由於目前我國航空器登記標誌基本採用四位阿拉伯數字，即登記標誌的第一位是數字，與國籍標誌之間有一短划，與公約附件7的規定有差異，但登記標誌第一位也可用字母，其前有一短划，與附件7無差異。

3.按我國民航局頒發的《民用航空器國籍和登記的規定》，凡取得中華人民共和國國籍的民用航空器，必須在其外表標明規定的國籍、登記的標誌。

國籍和登記標誌由中華人民共和國國籍標誌（拉丁字母B）和登記標誌（數個阿拉伯數字或者阿拉伯數字後綴拉丁字母）組成。在國籍標誌(B)和登記標誌（阿拉伯數字）之間有一短連接線。

4.繪製標誌必須符合規定：

(1)固定翼航空器的國籍和登記標誌噴塗在機翼和尾翼之間的機身兩例或垂直尾翼兩側，以及右機翼的上表面、左機翼的下表面。

(2)旋翼航空器噴塗在尾梁兩例或垂直尾翼兩側。

(3)中國國際航空公司的航空器要在航空器前部適當位置繪製五星紅旗。

六、我國民用航空器標誌

中國民航局只對航空器國籍、登記標誌進行管理和控制。航空器外部的其他圖案（合航徽、彩條、公司名稱字樣）由企業自行確定，但需將設計圖以三面工程圖紙的形式上報民航局備案。

我國民用飛機的登記標誌即註冊編號比較混亂，曾有明確規定：註冊編號是唯一的，即每個註冊編號只對應一架飛機。如果該機退役、失事過報廢等不能再使用，則此編號永遠空缺，不再編到其它飛機上。但現在此規定已更改，註冊編號可重複使用，但仍遵循國際規定，不出現重號（同時使用）。

針對近年來行業安全態勢發展的新情況和新特點，民航局對《民用航空器事故徵候》（MH/T2001-2013）標準進行了重新修訂。新版《民用航空器事故徵候》（MH/T2001-2015）標準將於9月1日起正式實施，為我國民用航空器事故徵候的確定提供更明確科學的依據。

新版標準共6章。相較2013年的版本，新版標準與最新修訂的國際民航公約附件13銜接更加緊密，運輸航空事故徵候與通用航空事故徵候的界定更清晰。同時，新版標準修改了運輸航空嚴重事故徵候與一般事故徵候對應易混淆之處，明確了人員傷亡標準的依據，增加了部分短語定義和更多量化依據。

與舊版《民用航空器事故徵候》（MH/T2001-2013）相比，新版標準主要技術變化體現在以下幾個方面：

在術語和定義方面，新版標準修改了“運輸航空嚴重事故徵候”、“運輸航空一般事故徵候”、“通用航空事故徵候”、“航空器受損”、“人員輕傷”、“跑道侵入”的定義。

在運輸航空嚴重事故徵候方面，新版標準增加了“在非雷達管制區域（程序管制區域或雷達監控下的程序管制區域），垂直間隔和水平間隔同時小於1/3規定間隔”、“飛行中，未被定性為事故的相撞”；將“航空器起火冒煙或發動機起火，即使這些火被撲滅”修改為“駕駛艙（內）、客艙（內）和貨艙（內）起火或冒煙，或發動機起火，即使這些火被撲滅”；將“因燃油量不足，需要飛行員宣布緊急狀態”修改為“燃油量或燃油分佈需要飛行員宣布緊急狀態的情況”；將“嚴重影響航空器運行的一個或多個系統出現的多重故障”修改為“飛行中，嚴重影響航空器運行的一個或多個系統出現的多重故障”。

在運輸航空一般事故徵候方面，新版標準增加了“在非雷達管制區域（程序管制區域或雷達監控下的程序管制區域），垂直間隔和水平間隔同時大於等於1/3小於1/2規定間隔”、“飛錯進離場航路（線），或錯誤的偏離指定航線（跡）超過25km或偏離指定航路中心線超過25km”等內容；將“航空器安定面配平超出起飛允許的範圍、襟翼不在規定的位置繼續起飛”修改為“航空器未在規定起飛構型而繼續起飛”，將“航空器著陸前未放起落架，高度下降到機場標高100m以下”修改為“航空器著陸前起落架未放到位，高度下降到機場標高100m以下”，將“航空器在著陸時超過該機型的使用最大過載（G值），造成機體結構或起落架受損”修改為“飛行中航空器超過該機型的使用最大過載”，將“飛行中出現失速警告（假信號除外）”修改為“飛行中出現失速警告3s（含）以上（假信號除外）”；修訂了“飛行中出現任意一台發動機停車或需要停車的情況”、“陸空通信雙向聯繫中斷，造成必須調整其他航空器避讓等後果，或者區域範圍內陸空通信雙向聯繫中斷15min（含）以上，進近或塔台範圍內陸空通信雙向聯繫中斷3min（含）以上”和“航空器部件脫落，或蒙皮揭起或張線斷裂，造成航空器受損”的內容。

在通用航空事故徵候方面，新版標準增加了“無意或者作為應急措施有意釋放弔掛負載或航空器外部搭載的任何其他負載”、“在起飛或初始爬升過程中明顯未達到預定性能”的內容；將“未放起落架著陸”修改為“起落架未放到位著陸”，將“在關閉或佔用的跑道起飛或著陸”修改為“在關閉或佔用的跑道、滑行道或未指定的跑道上起飛或著陸（經批准的直升機運行除外）”。

新版標準還對附錄進行了修訂，在附錄A中將“航空器小於規定間隔事件危險指數評價方法”修改為“航空器小於規定雷達管制間隔事件危險指數評價方法”，並對錶格了進行部分優化，將“人員狀態”修改為“管制員狀態”；同時刪除了附錄B，本標準涉及的事故徵候樣例以CCAR396諮詢通告方式發布。

新版標準的發布實施，將使我國民航行業標準更好地與國際接軌、體現局方的安全指向、順應新的安全態勢。