國際民用航空組織

1944年11月1日至12月7日，52個國家在美國芝加哥舉行國際民用航空會議，簽訂了《國際民用航空公約》 ，並決定成立過渡性的臨時國際民用航空組織。1947年4月4日“芝加哥公約”生效。國際民用航空組織正式成立，5月13日成為聯合國的一個專門機構，簡稱國際民航組織。（近幾年，也有將“芝加哥公約”簽訂之日1944年12月7日定為國際民航組織成立之日的提法。例如1994年12月7日國際民航組織在其總部舉行該組織成立50周年紀念大會就是將該組織成立之日改為1944年12月7日了。）

國際民航組織的最高權力機構是成員國大會，常設機構為理事會，常設執行機構為秘書處，下設航行、航空運輸、技術援助、法律、行政服務5個局。截至1990年，國際民航組織共有162個成員國。

國際民航組織的主要工作是：制訂國際航空和安全標準，收集、審查、發布航空情報，也作為法庭解決成員國之間於國際民用航空有關的任何爭端，防止不合理競爭造成經濟浪費、增進飛行安全等。在成員國的合作下，該組織已逐步建立氣象服務、交通管制、通訊、無線電信標台、組織搜索和營救等飛行安全所需設施模式。鑒於航空事業發展迅速，已呈空中污染狀況並日漸嚴重，故本組織在防止空中污染、保障國際航系安全方面的任務將日趨繁重。

國際民航組織為貫徹其宗旨，制定和統一了一些國際民航技術標準和國際航行規則；協調世界各國國際航空運輸的方針政策，推動多邊航空協定的制定，簡化聯運手續，彙編各種民航業務統計，制定航路導航設施和機場設施服務收費原則；研究國際航空公法和影響國際民航私法中的問題；向發展中國家提供民航技術援助；組織聯營公海上或主權未定地區的導航設施與服務；出版月刊《國際民航組織公報》及其他一些民航技術經濟和法律文件。

中國於1944年12月9日成為國際民航組織的成員國。1971年11月19日國際民航組織第七十四屆理事會第十六次會議通過決議，承認中華人民共和國政府的代表為中國唯一合法代表。自1974年第二十一屆大會起，至第二十七屆大會，中國連續當選為理事國。

國際民航組織（International Civil Aviation Organization）前身為根據1919年《巴黎公約》成立的空中航行國際委員會（ICAO）。由於第二次世界大戰對航空器技術發展起到了巨大的推動作用，使得世界上已經形成了一個包括客貨運輸在內的航線網路，但隨之也引起了一系列急需國際社會協商解決的政治上和技術上的問題。因此，在美國政府的邀請下，52個國家於1944年11月1日至12月7日參加了在芝加哥召開的國際會議，簽訂了《國際民用航空公約》（通稱《芝加哥公約》），按照公約規定成立了臨時國際民航組織（PICAO）。 

1947年4月4日，《芝加哥公約》正式生效，國際民航組織也因之正式成立，並於5月6日召開了第一次大會。同年5月13日，國際民航組織正式成為聯合國的一個專門機構。

1947年12月31日，“空中航行國際委員會”終止，並將其資產轉移給“國際民用航空組織”。 

（一）大會：最高權力機構，每三年舉行一次。

大會是國際民航組織的最高權力機構，由全體成員國組成。大會由理事會召集，一般情況下每三年舉行一次，遇有特別情況時或經五分之一以上成員國向秘書長提出要求，可以召開特別會議。大會決議一般以超過半數通過。參加大會的每一個成員國只有一票表決權。但在某些情況下，如《芝加哥公約》的任何修正案，則需三分之二多數票通過。

大會的權力和職責為：每次會議上選舉主席和其他職員；按照第九章的規定，選舉參加理事例支的締約；審查理事會程式面報告，對報告採取適當行為，並就理事會向大會提出的任何事面作出決定。決定大會本身的議事規則，並設置其認為必要的或適宜的各種附屬委員會；按照規定，表決組織的各年度預算，並決定本組織的財務安排；審查本組織的支出費用，並批准本組織的賬目；根據自己的決定，將其職權範圍內的任何事面交給理事會、附屬委員會或任何其他機構處理；賦予理事會為行使本組織職責所在地必需的或適宜的權力和職權，並隨時撤銷或變更所賦予的職權；審議有關變更或修正本公約條款的提案。處理在本組織職權範圍內未經明確指定歸理事會處理的任何事項。

國際民航公約》的18個技術附件，以確定各國應採用的統一的民航技術業務標準，包括飛行程序、國際航路、空中交通管制、通信、氣象、機務維修、適航、國際機場及設施等方面統一的國際標準；該組織還通過對各國航空運輸政策和業務活動的調研（包括對各成員國航空協定進行登記彙集，統計運輸業務數據，跟蹤運力、運價市場變化等），並通過協調、簡化機場聯檢手續等一系列活動，促進國際航空運輸業務有效而經濟地發展，力避不公平的競爭，管理在冰島和丹麥設立的公海聯營導航設施，充任聯合國開發計劃署向締約國提供的民航技援項目的執行機構。大會由理事會在適當的時間和地點第三年至少召開一次。在大會期間詳盡審查民航組織在技術、經濟、法律和技術援助領域中的全面工作，並向民航組織的其他部門提供未來工作的指導。民航組織在其1977年大會第二十二屆會議上第一次表達了其對空間活動的興趣，除其他事項外，大會決定，必須向所有從事有關的空間活動的組織表明國際民用航空的立場和要求；必須有民航組織的代表出席各種有關的會議。

（二）理事會：向大會負責的常設機構，由33個理事國組成，每屆大會選舉產生。每年舉行三次例會。理事會下設航空技術、航空運輸、法律、聯營導航設備、財務和制止非法干擾國際民航等六個委員會。

理事會的主要職責之一，是通過國際標準和建議的做法並作為附件將其納入《國防民用航空公約》。新系統的國際標準和建議的做法通常首先由一些締約國和國際組織提名的專家組擬定。技術小組的工作首先提交給空中導航委員會，後者是理事會的技術機構，由15名技術專家組成。

大會選舉理事時，應給予下列國家以適當代表：一是在航空運輸方面佔主要地位的各國；二是未包括在其他項下的對提供國際民用航空設施作最大貢獻的各國；三是未包括在其他項下的其當選取可保證世界各方要地理區域在理事例地馴均勻有代表的各國。理事會中一有出缺，應由大會儘速成補充；如此當選理事的締約國，其任期應為其前任所在地未屆滿的任期。締約國擔任理事的代表不得同時參與國際航班的經營，或與此現航班有財務上的利害關係。

理事會主席：理事會應選舉主席一人，任期三年，可以連任。理事會主席無表決權。理事會應從其理事中選舉副主席一人或數人。副主席代理主席時，仍保留其表決權。主席不一定由理事會成員國代表中選出，但如有一名代表當選，即認為其理事席位出缺，應由其代表的國家另派代表。主席的職責是：召集理事會，航空運輸委員會及航行委員會的會議；充任理事會的代表；以理事會的名義執行理事會委派給他的任務。理事會主席阿沙德·柯台特（AssadKotaite，黎巴嫩人）博士，1976年就任，1998年11月再度連任，任期至2001年。

國際民航組織現任理事會主席奧盧穆伊瓦·貝納德·阿留於2014年當選，擔任該職位至2020年1月1日。2019年11月25日，Salvatore Sciacchitano當選為國際民航組織新任理事會主席，Salvatore Sciacchitano將於2020年1月1日正式開始其為期三年的任期。 

（三）秘書處：

處理日常工作，設航空技術、航空運輸、法律、技術合作和行政服務五個局，以及對外關係辦公室等。1994年10月1日，秘書處正式成立中文科。另外，該組織設西非和中非（達喀爾），南美（利馬），北美、中美和加勒比（墨西哥城），中東（開羅），歐洲（巴黎），東非和南非（內羅畢），亞洲和太平洋（曼谷）七個地區辦事處。

2021年2月25日，在加拿大蒙特利爾召開的國際民航組織第222屆理事會上，胡安·卡洛斯·薩拉薩爾當選秘書長，任期於2021年8月1日開始，至2024年7月31日結束。

秘書處是國際民航組織的常設行政機構，由秘書長負責保證國際民航組織各項工作的順利進行。秘書長由理事會任命，現任秘書長為柳芳。秘書處下設航行局、航空運輸局、法律局、技術合作局、行政局五個局以及財務處、外事處、此外，秘書處有一個地區事務處和七個地區辦事處，分設在曼谷、開羅、達喀爾、利馬、墨西哥城、內羅華和巴黎。地區辦事處直接由秘書長領導，主要任務是建立和幫助締約各國實行國際民航組織制定的國際標準和建設措施以及地區規劃。 

歷任秘書長

阿爾伯特·羅普（法國）：1944—1951

卡爾·盧軍伯格（瑞典）：1952—1959

羅納德·麥克阿里斯特·麥克多納爾（加拿大）：1959—1964

伯納杜·帖爾曼·翠格特（荷蘭）：1964—1970

阿薩德·柯台特（黎巴嫩）：1970—1976

伊維斯·蘭伯特（法國）：1976—1988

西文德·辛格·西德胡（印度）：1988—1991

菲利浦·羅歇特（瑞士）：1991—1997

勒拿多·克羅迪奧·柯斯塔·佩雷拉（巴西）：1997—2003

塔耶布·謝里夫（阿爾及利亞）：2003—2009

雷蒙·邦雅曼（法國）：2009—2015

柳芳（中國）：2015—2021

國際民航組織按照《芝加哥公約》的授權，發展國際航行的原則和技術。近二十年，各種新技術飛速發展，全球經濟在環境也發生了巨大變化，對國際民用航空的航行和運輸管理制度形成了前所未有的挑戰。為加強工作效率和針對性，繼續保持對國際民用航空的主導地位，國際民航組織制訂了戰略工作計劃，重新確定了工作重點，於1997年2月由其理事會批准實施。 

（1）法規（Constitutional Affairs）

修訂現行國際民航法規條款並制訂新的法律文書。主要項目有：

敦促更多的國家加入關於不對民用航空器使用武力的《芝加哥公約》第3分條和在包用、租用和換用航空器時由該航空器登記國向使用國移交某些安全職責的第83分條（我國均已加入）。

敦促更多的國家加入《國際航班過境協定》（我國尚未加入）。

起草關於統一承運人賠償責任制度的“新華沙公約”。

起草關於導航衛星服務的國際法律框架。 

（2）航行（Air Navigation)

制訂並刷新關於航行的國際技術標準和建議措施是國際民航組織最主要的工作，《芝加哥公約》的18個附件有17個都是涉及航行技術的。戰略工作計劃要求這一工作跟上國際民用航空的發展速度，保持這些標準和建議措施的適用性。

規劃各地區的國際航路網路、授權有關國家對國際航行提供助航設施和空中交通與氣象服務、對各國在其本國領土之內的航行設施和服務提出建議，是國際民航組織“地區規劃（Regional Air Navigation Planning）”的職責，由7個地區辦事處負責運作。由於各國越來越追求自己在國際航行中的利益，衝突和糾紛日益增多，致使國際民航組織的統一航行規劃難以得到完全實施。戰略工作計劃要求加強地區規劃機制的有效性，更好地協調各國的不同要求。 

（3）安全監察（Safety Oversight Program）

全球民航重大事故率平均為1.44架次/百萬架次，隨著航空運輸量的增長，如果這一比率不降下來，事故的絕對次數也將上升到不可接受的程度。國際民航組織從九十年代初開始實施安全監察規劃，主要內容為各國在志願的基礎上接受國際民航組織對其航空當局安全規章的完善程度以及航空公司的運行安全水平進行評估。這一規劃已在第32屆大會上發展成為強制性的“航空安全審計計劃（Safety Audit Program）”，要求所有的締約國必須接受國際民航組織的安全評估。

安全問題不僅在航空器運行中存在，在航行領域的其它方面也存在，例如空中交通管制和機場運行等。為涵蓋安全監察規劃所未涉及的方面，國際民航組織在還發起了“在航行域尋找安全缺陷（Program for Identifying Safety Shortcomings in the Air Navigation Field）”計劃。

作為航空安全的理論研究，現實施的項目有“人類因素（Human Factors）”和“防止有控飛行撞地（Prevention of Controlled Flight into Terrain）”。 

（4）制止非法干擾（Aviation Security）

制止非法干擾即我國通稱的安全保衛或空防安全。這項工作的重點為敦促各締約國按照附件17“安全保衛”規定的標準和建議措施，特別加強機場的安全保衛工作，同時大力開展國際民航組織的安全保衛培訓規劃。 

（5）實施新航行系統（ICAO CNS/ATM Systems）

新航行系統即“國際民航組織通信、導航、監視/空中交通管制系統”，是集計算機網路技術、衛星導航和通信技術以及高速數字數據通信技術為一體的革命性導航系統，將替換現行的陸基導航系統，大大提高航行效率。八十年代末期由國際組織提出，概念九十年代初完成全球規劃，現已進入過渡實施階段。這種新系統要達到全球普遍適用的程度，尚有許多非技術問題要解決。戰略工作計劃要求攻克的難題包括：衛星導航服務（GNSS）的法律框架、運行機構、全球、各地區和各國實施進度的協調與合作、融資與成本回收等。 

（6）航空運輸服務管理制度（Air Transport Services Regulation）

國際民航組織在航空運輸領域的重點工作為“簡化手續（Facilitation）”，即“消除障礙以足促進航空器及其旅客、機組、行李、貨物和郵件自由地、暢通無阻地跨越國際邊界”。18個附件中唯一不涉航行技術問題的就是對簡化手續制訂標準的建議措施的附件9“簡化手續”。

在航空運輸管理制度方面，1944年的國際民航會議曾試圖制訂一個關於商業航空權的多邊協定來取代大量的雙邊協定，但未獲多數代表同意。因此，國家之間商業航空權的交換仍然由雙邊談判來決定。國際民航組織在這方面的職責為，研究全球經濟大環境變化對航空運輸管理制度的影響，為各國提供分析報告和建議，為航空運輸中的某些業務制訂規範。戰略工作計劃要求國際民航組織開展的工作有：修訂計算機訂座系統營運行為規範、研究服務貿易總協定對航空運輸管理制度的影響。 

（7）統計（Statistics）

《芝加哥公約》第54條規定，理事會必須要求、收集、審議和公布統計資料，各弱甸有義務報送這些資料。這不僅對指導國際民航組織的審議工作是必要的，而且對協助各國民航當局根據現實情況制訂民航政策也是必不可少的。這些統計資料主要包括：承運人運輸量、分航段運輸量、飛行始發地和目的地、承運人財務、機隊和人員、機場業務和財務、航路設施業務和財務、各國註冊的航空器、安全、通用航空以及飛行員執照等。

國際民航組織的統計工作還包括經濟預測和協助各國規劃民航發展。 

（8）技術合作

九十年代以前，聯合國發展規劃署援助資金中5%用於發展中國家的民航項目，委託給國際民航組織技術合作局實施。此後，該署改變援助重點，基本不給民航項目撥款。鑒於不少發展中國家引進民航新技術主要依靠外來資金，國際民航組織強調必須繼續維持其技術合作機制，資金的來源，一是靠發達國家捐款，二是靠受援助國自籌資金，委託給國際民航組織技術合作局實施。不少發達國家認為國際民航組織技術合作機制效率低，養人多，還要從項目資金中提取13%管理費，很少向其捐款，主要選擇以雙邊的方式直接同受援國實施項目。 

（9）培訓

國際民航組織向各國和各地區的民航訓練學院提供援助，使其能向各國人員提供民航各專業領域的在職培訓和國外訓練。戰略工作計劃要求，今後培訓方面的工作重點是加強課程的標準化和針對性。 

八十年代初期，國際民航組織理事會決定，有必要對國際民用航空多年來成功地使用的程序和技術進行徹底分析和重新評估。因此，理事會設立了未來空中導航系統特別委員會。這個特別委員會不久作出的一項最重要的結論是，衛星技術為解決常規地基系統的缺點造成的問題提供了可行的辦法。該委員會的結論還認為，使用全球系統是滿足國際民用航空未來的發展和需要的唯一途徑，而衛星技術則是全球系統中的一個重要因素。

繼未來空中導航系統特別委員會的工作（1983-1988年）之後，又成立了未來空中導航系統發展與轉接規劃的監測和協調特別委員會（未來空中導航系統特別委員會第二階段）（1988-1993年），該委員會提出了一個為國際民用航空界廣泛接受的系統概念。這個概念稱為通信、導航和監視、空中交通管理（CNS/ATM）系統，如今已經變成現實。CAS/ATM系統基本上是全球性的，因此，這些系統在很大程度上取決於使用衛星進行通信和導航，為了對使用現有的和未來的衛星技術進行空中導航制訂必要的規定，在民航組織內設立了下述小組：

1、航空流動通信小組。1991年成立，主要就靜止衛星用於航空語音、數據通信制定國際標準和建議的辦法。目前，這個小組正在審查低地軌道和中地軌道非地球靜止衛星的問題，並將酌情制訂適當的技術規定；

2、全球導航衛星系統小組，1993年成立，目前，正在就使用現有衛星導航系統（即全球定位系統和全球軌道導航衛星系統）和可能使用地基和衛星擴增系統制訂技術規定。該小組還在研究可能採用未來的（較長期）導航衛星系統並將制訂必要的技術規定；

3、航空電信網路小組。1995年成立，任務是審查全球導航衛星系統長期法律框架的不同類型和形式，並根據某些基本原則制訂法律框架，該小組已經編擬了全國導航衛星系統服務的權利和義務章程草案案文，將提交給大會下屆會議通過。

我國是國際民航組織的創始國之一，舊中國政府於1944年簽署了《國際民用航空公約》，並與1946年正式成為會員國。

1971年11月19日國際民航組織第七十四屆理事會第十六次會議通過決議，承認中華人民共和國政府為中國唯一合法代表。

1974年我國承認《國際民用航空公約》並參加國際民航組織的活動。同年我國當選為二類理事國，並成功八次連選連任二類理事國。

2004年在國際民航組織的第35屆大會上，我國當選為一類理事國。蒙特利爾設有中國常駐國際民航組織理事會代表處。 

2013年9月28日，中國在加拿大蒙特利爾召開的國際民航組織第38屆大會上再次當選為一類理事國。這是自2004年以來，中國第四次連任一類理事國。當天參加投票選舉的國家有173個，除中國外，德國、日本、義大利、澳大利亞、俄羅斯、巴西、美國、英國、法國、加拿大也同時繼續當選一類理事國。 

中國自1974年恢復參加國際民航組織活動以來，連續10次當選為國際民航組織二類理事國，並於2004年競選成為一類理事國。民用航空組織官員來北京機場進行安全審計國際民航組織大會每三年舉辦一次，本屆大會於9月24日開幕，主要圍繞航空安全、航空安保、環境保護、運輸政策、法律等議題展開討論。中國民航局副局長夏興華率中國政府代表團參加了本次大會。 

在中國經濟社會持續發展的推動下，中國航空運輸業進入了快速發展的新階段。作為世界第二大航空運輸體系, 2012年，中國完成航空運輸總周轉量610.32億噸公里，旅客運輸量3.19億人次，貨郵運輸量545.03萬噸。近三年年均增長幅度分別為12.6%、11.5%和7.0%。同時，中國民航在安全記錄、提供空中航行服務、機場和機隊的擁有量方面也取得了令人矚目的成績。2020年，中國的運輸機場總數將達到260個，將滿足旅客運輸量約7億人次的市場需求。

作為國際民航組織的創始國之一，中國積極參與國際民航組織各類活動和項目。2010年來，中國向國際民航組織的航空保安行動計劃、北亞地區運行安全及持續適航合作、非洲航空安全全面實施計劃項目提供了82萬美元捐款，並與國際民航組織合作為發展中國家培訓了近200多名航空專業人員。 

國際民航組織以英、法、西、俄四種文字出版各種民航技術經濟和法律文件，已經出版並向公眾提供的只有以下幾種：

1、 《國際民用航空公約》，附件10，第三卷。該文件載有國際標準和建議的做法以及航空流動衛星服務的指導性材料。

2、《全球導航衛星系統介紹和實際使用準則》。

3、 《民航組織雜誌》偶爾登載涉及空間技術不同方面及其在國際民用航空中的用途的文章。

4、月刊《國際民航組織公報》。

1、國際民航組織是國際法主體，這種主體資格是由成員國通過《芝加哥公約》而賦予的。《芝加哥公約》第47條規定：“本組織在締約國領土內應享有為履行其職能所必需的法律能力。凡與有關國家的憲法和法律不相抵觸時，都應承認其完全的法人資格。”同時，《芝加哥公約》還詳盡規定了國際民航組織作為一個獨立的實體在國際交往中所應享有的權利和承擔的義務。應該說，它已經具備了一個國際法主體所必須具有的三個特徵，即必須具有獨立進行國際交往的能力；必須具有直接地享有國際法賦予的權利以及必須構成國際社會中地位平等的實體。

2、國際民航組織的權利能力和行為能力主要表現在：

● 協調國際民航關係。努力在國際民航的各領域協調各國的關係及做法，制訂統一的標準，促進國際民航健康、有序地發展；

● 解決國際民航爭議。多年來，國際民航組織充當協調人，在協調各國關係上發揮過不可替代的作用；締結國際條約。國際民航組織不僅參與國際條約的制訂，還以條約締約方的身份簽訂國際條約；

● 特權和豁免。國際民航組織各成員國代表和該組織的官員，在每個成員國領域內，享有為達到該組織的宗旨和履行職務所必須的特權和豁免。

● 參與國際航空法的制訂。在國際民航組織的主持下，制訂了很多涉及民航各方面活動的國際公約，從《芝加哥公約》及其附件的各項修正到制止非法干擾民用航空安全的非法行為，以及國際航空私法方面的一系列國際文件。

3、國際民航組織是政府間的國際組織，聯合國的專門機構。

國際民航組織是各主權國家以自己本國政府的名義參加的官方國際組織，取得國際民航組織成員資格的法律主體是國家，代表這些國家的是其合法政府。對此，《芝加哥公約》第21章做出了明確規定，排隊了任何其他非政治實體和團體成為國際民航組織成員的可能，也排隊了出現兩個以上的政府機構代表同一國家成為國際民航組織成員的可能。

4、國際民航組織是聯合國的一個專門機構。

1946年，聯合國與國際民航組織簽訂了一項關於它們之間關係的協議，並於1947年5月13日生效。據此，國際民航組織成為聯合國的專門機構。該類專門機構指的是通過特別協定而同聯合國建立法律關係的或根據聯合國決定創設的對某一特定業務領域負有“廣大國際責任”的政府間專門性國際組織。但它們並不是聯合國的附屬機構，而是在整個聯合國體系中享有自主地位。協調一致，是這些專門機構與聯合國相互關係的一項重要原則。聯合國承認國際民航組織在其職權範圍內的職能，國際民航組織承認聯合國有權提出建議並協調其活動，同時定期向聯合國提出工作報告，相互派代表出席彼此的會議，但無表決權。一個組織還可以根據需要參加另一組織的工作。

國際民航組織（ICAO）的宗旨和目的在於發展國際航行的原則和技術，促進國際航空運輸的規劃和發展，以便實現下列各項目標：

● 確保全世界國際民用航空安全地和有秩序地發展；

● 鼓勵為和平用途的航空器的設計和操作技術；

● 鼓勵發展國際民用航空應用的航路、機場和航行設施；

● 滿足世界人民對安全、正常、有效和經濟的航空運輸的需要；

● 防止因不合理的競爭而造成經濟上的浪費；

● 保證締約各國的權利充分受到尊重，每一締約國均有經營國際空運企業的公平的機會；

● 避免締約各國之間的差別待遇；促進國際航行的飛行安全；普遍促進國際民用航空在各方面的發展。

以上九條共涉及國際航行和國際航空運輸兩個方面問題。前者為技術問題，主要是安全；後者為經濟和法律問題，主要是公平合理，尊重主權。兩者的共同目的是保證國際民航安全、正常、有效和有序地發展。

關於國際民航組織成員的資格問題，由1944年《芝加哥公約》以及國際民航組織與聯合國簽訂的協議所規定。

1、成員資格

各國通過批准和加入《芝加哥公約》獲得國際民航組織成員資格。《芝加哥公約》規定，公約自26個國家批准後生效。因此，最初批准公約的26個國家成為國際民航組織的創始成員國。創始成員國不具備任何特權，與隨後加入的成員所享有的權利和承擔的義務是完全相同的。公約生效后，即開放加入，但範圍限於聯合國成員國、與聯合國成員國聯合的國家或在第二次世界大戰中的中立國。同時，公約也准許其他國家加入，但需得到聯合國的許可並經大會五分之四的票數通過；如果該國在第二次世界大戰中侵入或者攻擊了別國，那麼必須在得到受到侵入或者攻擊的國家的同意后，由國際民航組織把申請書轉交聯合國全體大會，若大會在接到第一次申請后的第一次會議上沒有提出拒絕這一申請的建議，國際民航組織才可以按照公約規定批准該申請國加入國際民航組織。 

2、中止或暫停表決權

根據《芝加哥公約》的規定，任何成員國在合理的期限內，不能履行其財政上的義務或者違反了該公約關於爭端和違約規定時，將被中止或暫停其在大會和理事會的表決權。如果聯合國大會建議拒絕一國政府參加聯合國建立或與聯合國發生關係的國際機構，則該國即自動喪失國際民航組織成員國的資格。但經該國申請，由理事會多數通過，並得到聯合國大會批准后，可重新恢復其成員資格。 

3、退出公約

任何締約國都可以在聲明退出《芝加哥公約》的通知書送達之日起一年之後退出公約，同時退出國際民航組織。如果有關公約的修正案決議中規定，任何國家在該修正案生效后的規定時期內未予批准，即喪失其國際民航組織成員的資格。對於沒有履行這一義務的締約國而言，就被剝奪了成員資格。