寶馬6系

外型設計上，6系保持了寶馬coupe典型的動態風格，長長的引擎罩，低低的車頂線條以及前臉及側面裙邊賦予了該車動感，優雅的姿態。為與其它車型區別，頭燈、發動機蓋板、水箱隔柵以及前進風口，都進行了全新的設計。在尾燈設計中引入發光二極體剎車燈這樣新的元素，除了大大縮短反應時間以外，還能根據不同的環境調節尺寸和亮度，更 顯獨具匠心。

尾部造型特點延續了7系風格。

動力方面，6系將採用一台採用valvetronic技術的4.4升引擎，這是寶馬745i豪華轎車的心臟。這台v8引擎0-100公里加速僅僅5.6秒，最高時速被電子限制在250公里以內。該引擎最大馬力333匹，最大扭力有450牛頓/米。與引擎所搭配的變速器有3個選擇，將動力傳輸給後輪是寶馬一慣的風格。除了手動6速變速器外，新的寶馬645ci還提供帶steptronic功能的6速自動變速器，如果用戶更愛好如同f1一樣的換擋方式，還可以 選擇順序式手動變速器(smg)，可用方向盤上的槳片或者是變速桿來換擋。

寶馬v8發動機為6系提供動力。

寶馬一向以先進的科技開發而著稱，一系列高科技項目的應用使寶馬車在汽車業中一直保持領先地位。6系也採用了許多先進的科研成果。

新6系的車身長度達到了4820mm，而車寬也有1800mm，比5系還要寬大。如此大的身形勢必會增加車身的重量，而過大的車身重量將會極大的影響到6系的加速及操控。為此，寶馬在6系的車身上使用了大量的鋁合金以及複合材料，以此來達到減輕重量的目的。碳素纖維強化塑料的材料比鋼輕50%，比鋁輕35%，可以有效減輕車體的重量。而鋼度是其他材料 的三倍，碰撞性和安全性相當好，一直是汽車工業夢寐以求的理想材料。但因為沒有能夠衝壓的設備，碳素纖維以前只能手工生產。寶馬研製出一套自重200噸壓力1800噸的衝壓設備，在全球首次量產碳素纖維的車頂，並已開始在新6繫上試用。

6系還採用航行器上才有的頭頂顯示(hud)系統，hud可以將一些主要的信息直接投射到車擋風玻璃上面，包括導航方向，時速以及主動巡航控制顯示。車內與駕駛相關的核心功能都通過i-drive控制器以及方向盤附近的按鈕來操作，但是i-drive的控制鈕被放置在了變速桿的右側，需要伸直手臂才能夠到。其它次要的功能以及舒適設備的操控都安排在距離司 機和前排座乘客容易伸手觸及的地方，非常的方便。用戶還可以選用一個比普通電動天窗要大得多的全景玻璃車頂，使得更多的陽光進入豪華的車廂內部。

動態駕駛和主動轉向系統是6系的選裝設備，可以在很大程度上消除車輛轉彎所造成的車體側傾，增加車內乘客的舒適度。而主動轉向系統，是根據車速通過一個步進電機來改變轉向的比率，在車速較低的時候，轉向的靈敏度增加，只需轉動方向盤較小的角度便可獲得較大的車輪轉向，這種情況對於駕駛者在城市道路駕駛或是停車掉頭的時候非常有用。當車速增加的時候，轉向會變得更加的準確，確保駕駛的穩定性和舒適度。裝備有動態穩定控制（DSC）和動態牽引控制（DTC）系統。另外，寶馬M3和M5車型上所用的駕駛動態控制（DDC）技術也被用於全新的6系列，該功能通過位於中控台上的一個“SPORT”按鈕來控制。DDC功能可使得油門的反應靈敏度增加，提高加速能力，並使動力輔助轉向機構得到一個更加直接的響應，以增加駕駛者的駕駛樂趣。力方面，還可以選擇順序式手動變速器(smg)，可用方向盤上的槳片或者是變速桿來換擋。

至於內飾方面，我們對寶馬一直充滿信任。6系秉承寶馬一貫的風格，把豪華與實用完美地結合起來。鮮艷的顏色更符合其運動的特色，並有多種配置可供選擇。作為一種豪華車的代表，寶馬6系也有許多值得稱道的地方，音響配置方面，全新的寶馬新6系配上了具備8個揚聲器的hi-fi音響系統，以及6牒cd，營造出家庭影院的效果。

運動感十足但又不缺乏舒適性的內飾。

敞篷的寶馬6系convertible也緊接著推出。而且敞篷版寶馬6系的軟頂推出了新的功能：即使在車行進的過程中，只要其車速保持在20mph（32公里/小時）內，車主依舊可以控制敞篷的開合，遇到突如其來的大雨車主只需適當減速就可以關閉車篷，而不必在雨中驚慌失措地找地方停車了。垂直的後窗由玻璃製成並能電動加熱。無論篷頂開啟還是關閉，後窗都能電動的縮進行李艙。當篷頂放下的時候，後窗可以升起來起到導風的作用。

寶馬6系肩負著復興的重任，它面對的競爭對手都是實力強勁，象賓士cl500、瑪莎拉蒂coupe、捷豹xk8與蓮花esprit。從這個意義上說，它看起來更加沉重，但我們更願意把它看作成是一款能讓人駕乘愉快的汽車，這大概也是寶馬的本意 吧。

寶馬汽車公司為了滿足客戶的需求發布了一款6系運動版車型，這款車型是 在普通6系轎車的基礎上增加了一套運動套件。

這款運動套件主要是為了提升車輛的駕駛動態性，使其動力性能大增，公路表現更佳。除此之外車型風格方面也做了相應的改進。

新的寶馬6系運動版車型還配備了全新的19寸鋁合金輪轂，並且增加了兩種新的車身外觀顏色，分別是伊莫拉紅和卡爾本黑兩款噴漆，磨砂鋁質內飾也增添了該車的風格。650i車型還配備了一套豪華音響系統，使高端用戶享受更加舒適的駕駛環境。同時這款車型還增加一套運動尾氣排放系統，以提升發動機的性能。

新寶馬6系運動版車新的底盤還將經過一系列的改進，並且新配置了防滾穩定控制系統，進一步提升了車輛的操控性。前後車軸的堅硬度也各提升了10%和30%。

增加了運動套件的寶馬6系運動版車型售價將比普通版提高1500-2000英鎊（約合人民幣19709-26279元），其中寶馬630iEditionSportCoupe的價格為54,445英鎊（約合人民幣732,235元）。這款車型目前不會在中國市場銷售。

概述

寶馬是一個倡導運動的汽車品牌，其看家的產品自然是佔了銷售量40%的BMW 3系，不過，作為代表寶馬尖端技術和性能的車型還是“M”系列。紅－紫羅蘭－藍色標誌的字母“M”代表了非凡的運動特性，因而不論是M3、M5和M6總給我們太多的期待，而我們首先試駕的車型卻是運動性最強的M6。

寶馬6系是寶馬家族中的一個經典車型，第一代M6系是1983年推出的M635CSi，這款裝備6缸直列發動機和後輪驅動的雙門車是上個世紀70年代3.0CSi精華的延續。1989年第一代6系停產後M6的故事也暫時終結了。這代M6是在目前這代BMW6系的基礎上發展起來並於2005年推出。

M6的外形和6系沒有太大區別，它不僅沒有Z4那樣誇張的肌肉感，其和 諧、修長的車身輪廓即使和同時代的BMW5系及BMW3系相比也顯得平淡了些，在它細膩的線條下顯現出的是BMW850i的身影。當年，第一代M6從市場上隱退後它的接班人就是BMW850i。

它不僅外形優雅漂亮，而且還裝備了當時德國惟一一款V12缸發動機，但是當時的市場情況是性格火爆的跑車更符合人們的口味，而休閑類的大型運動雙門跑車並不受歡迎……生不縫時的BMW8系成為寶馬自上個世紀60年代進入大發展時期以來惟一遭到市場冷遇的車型。紀念BMW850i，難道這就是M6和同時代寶馬風格大相徑庭的原因？

寶馬式的理念決定了運動的特點

既然是代表寶馬尖端性能的跑車，M6的一些細節就顯出它的不同一般；碳纖維的車頂質量很輕而且強度非常高，這些材料以往是F1賽車普遍使用的高新技術。19英寸的鋁合金輪輞也非一般鋁合金輪輞能比；它是鍛造出來的，不僅強度比普通鋁合金輪輞更高，而且質量只有1.8千克。除此之外，懸掛和車身部件大量採用了鋁合金輕量化材料，使車身整備質量大幅度降低，因為誰都知道“輕巧”和“笨重”之間的含義，輕巧而剛強的車身是操控敏捷性的前提。

說起超級跑車，人們腦海里就立刻浮現出低矮、誇張的外形且包裹性很好的賽車駕駛座椅……以從追求超級賽車駕駛感覺的角度來說，中置發動機和後輪驅動自然是更好的選擇，原來的寶馬M1也是這種底盤型式。而且，為了提高彎道上的轉向性能，在底盤設計時需要后軸承載比要比前軸大一些，比如法拉利F430超級跑車，它的前後軸承載比是46：54，這和普通轎車前重后輕的前後軸承載比是不同的，當然這樣的負載比對於駕駛者的駕駛技術要求也更高些，並不是一般人所能達到的。

不過M6並不是這樣，它的車底離地間隙雖然比普通寶馬轎車低了一些，但是底盤設計型式是標準的寶馬模式；前短前懸、前置發動機後輪驅動、長軸距和50：50的前後軸質量分配。駕駛座 椅非常具有運動風格，但是真皮的包裹還是表明它並不是為比賽而準備的。這種差別在追求賽車感覺的同時，也考慮行駛的舒適性，這正是寶馬的運動理念。

在換擋柄後面，有一個熟悉的旋扭；I-Drive，這個東西和普通寶馬車上的I-Drive大同小異，因而操作起來清車熟路。打開音響系統，LOGIC7格式的7聲道定位環繞立體聲音響發出的是BMW7系列豪華轎車的音質，相比於那些超級跑車來說這個東西是太高級了，從另一個方面表明M6不是義大利人和英國人所鍾情的“純粹”跑車，它還是沒忘記讓駕駛者在駕駛路途中享受音樂和小資情調，而“純粹”的跑車的愛好者認為發動 機聲音就是美妙的音樂，高級音響是多餘的累贅。

轎車前沿技術的表率

M6最大的亮點就是V10發動機和7擋SMG順序式手動變速箱，5升V10缸發動機最大功率達507馬力，其採用的F1方程式賽車技術連保時捷911GT3和藍伯基尼Murcielago這樣的超級跑車也會自嘆不如。在車艙中，除了SMG手動變速箱，還有方向盤上的“M”鍵和圍繞在變速箱周圍的“POWER”、“DSC”、“EDC”和“換擋速度”四個按鍵。在“POWER”鍵關閉時，M6發動機的最大功率被限制在400馬力，打開“POWER”鍵后發動機的最大功率可以達到507馬力。

“EDC”懸掛控制有“舒適”、“運動”和“跑車”三種模式，“DSC”動態穩定系統和普通寶馬車的也有所不同，只有“啟動”和“關閉”兩種模式，不過方向盤上有一個M駕駛管理系統（MDriveManager）按鍵，通過它可以改變從DSC系統響應到擋位速度的一切設置，通過上下按鈕可以直接改變動態因素值，因素值越大，發動機的響應越快，變速器換擋更為迅捷，懸掛更為猛烈直接，DSC介入的極限制更高。

通過菜單，駕駛者可以根據自己的情況完成一個最佳的換擋速度、懸掛和牽引力控制個性化設定。當然，幾天的試車時間對於M6這樣的車來說還是太短了，沒有時間熟悉M6的全部秉性以完成自己的個性化駕駛管理設置。

每一公里的駕駛對精神的一種考驗

啟動發動機，5.0升V10發動機聲音底沉，輕點油門踏板，伴隨著10個汽缸上下翻飛轉速指針表直接串到了紅線區，四個排氣管發出了宏亮的聲浪，似乎是在大聲宣布“我是跑車！”。

對於這款動力超過500馬力的快馬，如果只是想駕駛它在城市裡慢慢溜達以接受路人的檢閱肯定不是個好主意。實際上以常速在城市裡駕駛時感覺並不省心，懸掛雖然調成最軟狀態，但是還是覺得太硬。再有就是7擋SMG手動順序式變速箱，它有11種換擋模式。如果指望它能帶來更平順的換擋方式就大錯特錯了，在激烈的F1方程式賽車場上，標榜一個變速箱的性能高低是以它的換擋速度與承受高溫的能力，由於沒有了液力耦合器減緩機械齒合帶來的衝擊，因而不論把變速箱設置成自動擋模式或是手動擋模式，每一次換擋都要振動一下。

SMG變速箱還有一個特點：掛上自動換擋模式時，如果不踩油門它的離合器是還是處在分離狀態，不會像自動擋車型那樣怠速走車，而且如果是坡起不踩油門，M6會向下溜車，這個特點和同樣採用F1技術變速箱的法拉利跑車是相同的。

走到高速公路后它的精神開始煥發……前風擋玻璃上的平視顯示器顯示速度是150公里/小時，M6才剛開始進入狀態。接下來發動機轉速表的指針直逼紅線區，按下“POWER”鍵發動機爆發出507馬力的強大動力，它似乎像是一匹烈馬考驗著駕駛者的神經，它可以帶著你輕易衝破300公里/小時的速度大關（當然要把限速器先拆掉）……“M”的含義住定讓M6成為一輛躁動不安、呼嘯而過的猛獸。

快速行進在玉樹叢叢的山巒公路中，它的轉向精確且呈中性，四個懸掛富有韌性，不論地面是如何起伏，底盤和地面始終保持相同的距離，車身的剛性也非常高。高速通過一個髮夾彎道，以往這樣的彎道中是要損失不少速度的情況下才能順利通過，不過烈馬的輪胎和懸掛提供了更高的極限臨界點，所以高速過彎時並不吃力，后軸像是加了隨動轉向使車尾很順暢地擺了過來。雖然這只是一瞬間完成的過程，但是過程很刺激。

幾天的駕駛過程總共行程超過600公里，它的動力和操控絕對是對駕駛者神經系統極限的考驗。而行車電腦顯示平均油耗是17.0升/100公里，當然我們在颮車過程中的數據要遠遠高於這個數據，畢竟，駕駛樂趣和油耗是成正比的，而178.8萬元的售價決定了它狹窄的受眾群體，還是那句話；駕駛樂趣和投入的銀子成正比。

捉對廝殺 寶馬650Ci與捷豹XKR對比測試

放眼當今車壇，雖然不少高級車廠都有推出具備類似特質的產品，不過，在冷冽簡約設計當道、機能美學為首要考慮的今日，像BMW650Ci或JaguarXKR一樣：具備悠久歷史背景、堅持傳統造型、強調奢華鋪陳，並擁有強悍性能的“正統GT跑車”卻已即將絕跡；於是，為了懷念七○年代的那些美好，並重溫GT時代的輝煌，我們在JaguarXKR正式發表后的今天，特別替它找來一輛經過底盤、胎圈與剎車系統小幅度升級的BMW650Ci。

戰鼓再起BMW650Ci

2003年7月才正式發表的新一代BMW6系列，是繼8系列之後，BMW再次進軍大型雙門GT跑車市場的力作，但有別於前代車型的古典風格，新世代6系列雖然在外型上仍然延續了圓潤流線的車身線條，並成功融合BMW新世代家族的風貌特徵，但同樣采四圓燈加細燈眉的設計，身為大型雙門GT跑車代表的6系列，就是比家族裡其它車型看起來更有殺氣。

事實上，6系列是以2000年北美車展上所發表的“Z9Gran-Turismo”概念車為設計藍圖，所以它的外型十分“家族化”，不僅擁有不規則狀的頭燈及宛如兩道眉毛的方向燈，加寬的腎形水箱護罩還加上鍍鉻點綴，辨識性相當高；但不可否認的，6系列雖然少了當年“鯊魚頭”635Ci的典雅，然而，肅殺的氣息卻勝過許多。

尤其從側面看過去，從前葉子鈑鯊魚鰭孔順勢拉出的腰線與刻意拉長的車頭線條，更是替它營造出一種蓄勢待發的視覺效果。至於豐滿的車尾部分，特殊的雙層行李廂蓋設計，除了幫它拉出了上揚的鴨尾，下壓力也獲得了進一步的提升。

內裝方面，既然是訴求GT精神的雙門跑車，650Ci當然會擁有一切您想象得到的配備，所以諸如HUD抬頭顯示系統、全自動恆溫空調、高傳真音響系統，以及大面積玻璃天窗等，都是它的標準配備；而車內空間部分，雖然2+2座椅配置本來就無法與“寬敞”畫上等號，但拿來放置隨身行李或兒童安全座椅仍不是問題，甚至行李廂還可以讓您攜帶2組高爾夫球具與1個行李箱，相當稱職。

另外，看似龐大的身軀，在車體大量採用鋁合金材質（前/后懸吊、發動機蓋、車門及發動機）后，除了順利讓車重得以控制在1600kg以內，且讓車身前/后配重更逼近50：50的完美比例，佐以DDC動態駕駛輔助系統、DTC動態循跡系統及DSC動態穩定系統等高科技配備后，操控表現讓人期待。

性能表現方面，650Ci搭載的是一具排氣量高達4.8升的自然進氣V8發動機，以及表現成熟的Steptronic六速手自一體變速箱，可以在6300rpm時輸出367hp的最大馬力，以及高達49.9kgm/3400rpm的最大扭力，且只需短短的5.5秒，就可以由靜止衝刺到100km/h，極速則被限制在250km/h；但拜良好的計算機調教及雙可變汽門正時+揚程+進氣歧管機構所賜，這具大排氣量V8發動機不但可以很直接的響應踏板深度，2000rpm后源源不絕的扭力釋放更有如澎湃巨浪般，不用三檔即可幹掉那些沒長演的挑釁者。

特別的是，由於這具發動機的排氣量大、行程長，所以高轉速時的表現格外令人激賞，只要不鬆開油門，力道就彷佛不會停止一般，迅速地將街景拋開，非常過癮！

值得一提的是，650Ci除了標準配置可依照車速改變轉向角度的AFS主動式轉向系統（ActiveFrontSteering）、能根據不同駕駛反應降低底盤側傾程度的DDS動態防傾操控系統（DynamicDriveSystem），為了高速巡航時的安全考慮，亦首度搭載Run-Flat防爆輪胎，可讓輪胎在完全失去胎壓的情況下，以80km/h的時速行駛一段距離，尋求救援。

然而，這輛我們向友人商借的650Ci之車主為了追求更極致的操控表現，不僅將胎圈由18吋的組合升級到19吋之PirelliP-Zero，更換上了短彈簧，使得這輛650Ci雖然在一般路面時彈跳稍微明顯了點，但若是將戰場移師至國道或山路，這樣的搭配反而讓它如虎添翼！

絕美身段JaguarXKR

JaguarXKR所給人的印象則完全相反，因為自從1996年成功推出XK車系后，優雅的造型及遊刃有餘之動力，便足以讓它成為Jaguar建廠以來最暢銷的跑車，並擁有“地表最美雙門跑車”之封號。所以新一代XK車系在推出之後，便在台灣地區GT跑車市場上掀起了另一波騷動；如今，XKR的上市，不僅讓XK浪漫的造型增添幾許“RPerformance”的加持，更強勁的動力輸出與重新調教過的底盤，無疑也替它做了更完美的背書。

絕美的XKR，雖然發動機蓋里搭載的是一具排氣量4.2升的V8機械增壓發動機，但兩相搭配起來卻沒 有一點衝突，因為Jaguar不僅恰如其分的替XKR換上了鋁合金網狀水箱護罩，鋁合金側邊鰓狀出氣孔、鍍鉻四齣式排氣尾管，以及擁有兩個橢圓形開孔的散熱式發動機蓋，還在許多細微之處點綴了“R”字徽式，以延續XK車系給人的視覺震撼，同時也讓它可以更無懼地接受對手之挑戰。

另外，豪華的內裝鋪陳一向是英國車廠所擅長，所以在XKR上，Jaguar不但毫不保留地用上了觸感細膩的真皮、麂皮與手工崁裝之飾板來替它營造兼具時尚與動感的座艙，在排檔桿頭、轉速表、三幅式真皮方向盤下緣、七吋全彩觸控屏幕及鋁合金踏板上，也都鑲上了令人血脈沸騰的“R”；而在奢華的包裝與雕琢之餘，XKR並貼心的配備了超音波圖像式停車輔助雷達、雙前座可加熱電動座椅、恆溫空調與頂級音響，就是希望車主可以在豪華舒適的氛圍下，盡情享受駕馭XKR巡航時的快感！

動力表現方面，與毫不修飾、直接的650Ci不同，XKR的420hp/6250rpm最大馬力，儘管出現時機已刻意調教地較為和緩，力道也加以適度的封印，但這具4.2升V8機械增壓發動機，搭配備受好評的新序列式六速手自一體變速箱，加上57.1kgm/4000rpm的強勁扭力后，不但由靜止加速到100km/h可以比650Ci再少0.3秒（5.2秒），極速則同樣被箝制在250km/h的基本門坎。

但值得一提的是，XKR為了展現其純種GT跑車的風采，還特別於方向盤後方兩側加裝了可讓換檔動作更優雅、迅速的快速換擋撥片系統，有效的提升了駕駛樂趣；不過，文前說過，這具4.2升V8機械增壓發動機雖然有367hp/57.1kgm的賬面輸出，並且都可以在相當低的轉速即可全數湧出，但XKR畢竟是一輛身段優雅的GT跑車，所以Jaguar在它的變速箱調教上，刻意地將它修飾的較一般雙門跑車來得平順，於是，就算帳面上的馬力勝過650Ci不少，但反應在加速與再加速表現上的時間卻稍嫌遜色了點。

不過，XKR在設定上本來就沒有那麼強調“衝突”的重要性，加上只要發動機轉速攀升過2000rpm后，扭力一樣會呈現高原式的延伸至4000rpm，再配上遲滯微乎其微的機械增壓佐助，只要不是碰到Ferrari或Lamborghini等純種跑車支流，XKR就依然可以輕鬆面對挑戰。

駕駛樂趣方面，采全鋁合金車體結構、徹底輕量化的XKR，除了以前後不等長雙A臂，並使用傳動軸作為後懸吊上方的連桿，精密配置出接近完美的底盤，更配備了BoschServotonic2電子伺服式動力轉向系統，可因應高性能跑車所需要的高比例轉向齒輪比，在低速時提供較高的動力輔助，高速后則減少動力輔助，增加轉向時的回饋力道。

此外，XKR當然以標準搭載CATS計算機主動式平衡懸吊阻尼系統、TCS循跡防滑穩定系統和TracDSC進階式車身動態穩定系統，可全天候掌握車身動態表現、增加輪胎的循跡性，而且一切過程都可以讓它表現的非常優雅、簡單及輕鬆…

從市場面來看，這兩款車絕對都不是品牌旗下的主力，而且兩者的售價都高得讓人難以親近；然而，不情願的在激情過後將兩具V8發動機依序熄火，雙手殘留的餘溫與心裡的悸動卻依然讓人久久不能自己。

論性能，650Ci與XKR雖然在賬面數字的比較上各有所長，但駕駛起來的感覺卻有天壤之別，首先，650Ci的力量輸出非常直接、拳拳飽滿且到肉，加上車主還為它的底盤及煞車系統進行了適度的升級與調教，所以整體感受較XKR狂暴了不少，另外，650Ci雖然怠速時的聲浪沒有XKR那般催情，但轉速拉高后的嘶吼，卻遠比XKR來得野性；至於操控表現方面，同樣的，由於這輛650Ci已非原廠設定，所以表現自然更佳，不過，也因為如此，所以這輛650Ci在行經跳動路面時，車室內便會有輕微的異音產生，是美中不足之處。

至於XKR，雖然在加速表現上小負於650Ci，但些微的差距，反而替它爭取到更舒適、平穩的駕馭感，而且只要轉速持續攀升、機械增壓全力作動，650Ci便完全占不到一點便宜；然而，也因為這樣的設定與調教，再加上無可挑剔的內裝質感、人性化的界面與豪華配備，所以高速巡航時的表現，當然獲得了較多的掌聲與肯定。

因此，雖然這兩輛GT之價差只有微乎其微的2萬，但論完兩造的身手、造型與舒適程度后，就像是天平的兩端、或是理性與感性之間的選擇一樣，BMW650Ci及JaguarXKR、該選擇哪一輛？還是得看您內心深處的慾望吧！

寶馬汽車在南非開普敦正式發布了全新寶馬6系敞篷版轎車，本次發布的6系敞篷版共兩款車型：寶馬650i售73430英鎊(約76.9萬元)起和寶馬640i售65680英鎊(摺合人民幣約68.8萬元)起，分別配備了4.4L雙渦輪增壓V8和3.0L雙渦輪增壓直列6缸發動機。

新6系敞徠篷車配備了前雷達探頭。注意，側面並不是簡單的配備雷達探頭，而是可視化的攝像頭，消除了視覺死角。五星造型輪轂，動感有力。短前懸、長前倉、硬朗的肩線，標識著新6系的特立獨行。黑色軟質頂棚開啟只需19秒，關閉只需24秒。

新款6系敞篷車延用去年4月發布的四門款GranCoupe車型的新外形設計。長4894毫米、寬1894毫米、高1365毫米，新款6系敞篷車比前一代車型長了74毫米，寬了39毫米，矮了9毫米，外觀尺寸有所增大，軸距也加長了74毫米，達到了2855毫米。新6系敞篷車還擁有了一個先進的新款多層布頂篷，是由寶馬與車頂生產專家Edscha共同研發的。寶馬稱其全自動的結構可在僅僅19秒內打開，24秒內關閉。頂篷在放下時會被一個位於後部的塑料罩蓋住，以保持該車優雅的新線條。垂直安裝的玻璃后擋風可以獨立打開，而無需與布頂篷一起操作。

在內飾設計上，新款6系敞篷車擁有了一個比舊款車型更加以駕駛者為導向的儀錶板和中控台，同時擁有了更大的放腿空間、頭上空間和肩部空間。行李箱容量保持不變，頂篷升起時為350升，敞篷時為300升。全車內飾配以黑色和棕色皮革裝飾，用白線縫製，突顯運動氣息里的尊貴。

新款6系敞篷車上市時將提供兩款直噴式汽油發動機和標準的8速自動變速箱。入門級車型640i搭載的是一款最大動力輸出為320 bhp、峰值扭矩輸出為332磅-英尺的渦輪增壓式3.0升直列六缸發動機。該車型可在5.7秒的時間內從0提速至62英里/小時，最高時速可達155英里/小時，燃油經濟性可達35 mpg，二氧化碳排放量為185克/公里。頂級款車型是650i，它搭載的是一款渦輪增壓式的4.4升V8發動機，最大動力輸出為407 bhp，峰值扭矩輸出為443磅-英尺，足以使該車型在5.0秒的時間內從0提速至62英里/小時，但是燃油經濟性為26 mpg，二氧化碳排放量為249克/公里。

此外，新款6系敞篷車隨後還將提供其他的發動機，其中包括一款最大動力輸出為286 bhp的渦輪柴油發動機。此外，寶馬還計劃推出M6敞篷車的繼任車型，新車型將捨棄現款車型所採用的407 bhp自然進氣式5.0升V10發動機，而採用M部門的一款新的雙渦輪增壓4.8升V8發動機，據稱最大動力輸出將超過550 bhp。