停車費

停車場收費管理軟體，伴隨政府的停車收費管理政策逐漸發展和成熟。早期的停車收費管理軟體，往往根據只是針對一個城市的收費標準進行設計，不同城市採用不同的版本，管理單位也僅限於一個獨立的停車場，操作系統也僅限於Windows，甚至只限於WindowsXP。

隨著網路信息技術的發展，用戶需求的推動，停車場收費管理軟體逐漸IT化、網路化、跨平台化。輕前端，網路與後台伺服器比重加大，系統的適應能力得到加強，系統結構從C/S架構發展成B/S+C/S架構，操作系統從全部居於Windows發展成為前端採用Windows或者Linux，後台以Linux為主。類似於HoloenH3智在通行管理系統能夠實現集團化管理，甚至能夠管理跨地區的多個停車場，或者作為一個城市所有停車場運營管理的後台管理軟體。

由於停車資源處於需求遠遠大於供給，停車費的管理制度政府主導，市場調節能力有限。北京市政府就相繼出台《北京市機動車公共停車場管理辦法》（北京市人民政府令第75號）、《關於加強本市機動車公共停車場管理工作的通知》（京政管字[2002]341號）、《關於調整我市機動車停車場收費標準的通知》（京價收字[2002]194號）和《關於〈北京市商品和服務明碼標價的規定〉(試行)通知》（京發改〔2009〕955號）等文件，參與管理的部門就有公安交通、城管、工商等部門。

伴隨經濟社會的快速發展和人們生活水平的提高，我國機動車保有量急劇增加，由此引發嚴峻的負外部影響：交通擁堵與尾氣污染，後者成為霆的主要成因。這些問題的存在不僅影響城市生產生活的經濟效率與可持續發展，還嚴重影響城市居民的福利水平與生命安全。城市交通的有效治理依賴於交通供給和需求的相對均衡。因此，解決途徑一方面是加快交通基礎設施建設(包括提高相應的技術和智能化水平等)，另一方面則應當加強對交通需求的管理控制，抑制交通需求的過快增長。

根據交通經濟學中著名的當斯定理：“在政府對城市交通不進行有效控制的情況下，新建的道路設施會誘發新的交通量，使交通需求總是超過交通供給。”通過增加交通資源供給緩解交通需求的方法效果有限。交通需求管理就成為交通總量增加的情況下應當受到高度重視的治理重點。城市治理者通過常見的限號、限行等“限”式思維管理交通需求，不僅有侵犯私人財產權之嫌，且這些措施只是表面上抑制、掩蓋了真實需求，治標不治本，短期效果明顯，一限就不堵，但不久真實需求會通過消費者購置更多車輛釋放出來，又會出現新的更嚴重的擁堵。日益增長的車輛需求與有限的城市交通資源容量產生了越來越尖銳的矛盾，而傳統公共治理思維在解決這一矛盾方面束手無策或收效甚微。

經濟學是研究稀缺性下資源的最佳配置的。從經濟學視角出發，利用車輛與停車位之間的完全互補關係，運用停車費價格機制以及停車費—車輛成本之間的聯動效應，影響消費者保有及出行車輛的成本，進而影響消費者的購車意願和出行意願，影響其出行方式的選擇，達到有效控制車輛增長、使用的目的。促進城市道路、停車位等交通資源的優化配置，才是解決這一矛盾的有效思路，才能從根本上解決城市日益嚴重的“堵”和“霆”難題。

首先我們構建停車費供求模型，基本假設如下：所有停車位由政府提供，因為地價與城市土地限制，政府所能提供的停車位最終是有限的。停車位的供給曲線S表示政府在一定時期內在各種可能支付費用下願意而且能夠提供出租的停車位數量。它最初隨停車費上漲而增加，最終因受城市土地限制而數量固定表現為垂直的直線；車輛擁有者構成對停車場地的需求方，需求曲線D1，D2，D3表示因為車輛的增長，車主對停車位需求的增長，表現為需求曲線向右上方移動。停車費是需求方租用停車位的價格。因為車輛使用具有外部性，可以帶來交通擁堵、尾氣污染等負的外部影響，即外部成本，因此，城市管理者可以通過停車費將車輛的外部成本計入其內，以達到調節車輛與交通資源均衡的目的。E1，E2，E3，E4是停車位市場上需求與供給這兩種相反的力量共同作用的均衡點。P1，P2，P3是不同需求曲線供需力量均衡的情況下所形成的均衡價格；而Q1，Q2，Q3則是相對應的停車位數量。

利用該供求模型我們先來分析交通擁堵，即超過交通資源供給的過量車輛需求是怎樣產生的？停車位供求曲線初始均衡點為E1，車輛增加，因互補品關係引起停車位需求第一輪增加，需求曲線右移到D2，新的均衡點為E2，停車費價格為P2，體現出增加車輛所帶來的外部成本(交通擁堵、尾氣污染等)增加，停車位實際需求量與供給量相等，均衡數量為Q2。但如果停車費上漲滯後於車輛上漲速度，繼續保持在P1水平，未體現增加車輛帶來的外部成本，實際停車位需求量交於均衡點E4，並因為較低的停車費會增長到Q3水平，因為停車位和車輛是完全互補關係，此時實際車輛需求也增長到Q3水平。Q2到Q3之間的數量就是對城市交通資源的過量需求，城市交通資源將出現嚴重短缺，供不應求，表現為交通擁堵、停車難、尾氣污染等社會現象。

停車費價格機制發揮市場配置資源的作用，實現城市交通資源和車輛數量的相對平衡，包含著停車費—車輛成本聯動效應的發揮。在停車費—車輛成本聯動效應中，停車費的高低通過完全互補關係直接影響消費者車輛(保有、出行)的靜態和動態成本，進而對其購車意願、是否出行、出行方式等消費者車輛選擇產生重要影響，具體表現在以下幾方面：

1.停車費對消費者私家車出行的影響。由於停車費用是開車者出行代價的一個組成部分，其價格的高低直接影響開車出行的需求。提高停車費會導致私車出行慾望的降低，促使更多人選擇公共交通方式。

2.停車費對消費者出行時間選擇以及停車時間長短有重要影響。差別化的停車費用價格，可以抑制相關區域、相關時間內的停車需求，減少相關區域的交通流量。

3.停車費對消費者出行路線選擇的影響。如果停車費用高出出行者的心理預期，他們會改變出行路線，或者選擇在停車費用較低的停車場停車，然後換乘其他交通工具前往目的地。例如國外一些大城市，由於中心區停車位緊張，加上較高的停車收費，促使出行者傾向於將自駕車停在城市邊緣的公共交通換乘站(如地鐵)，自己換乘公共交通工具進入城市中心區。從這一點上講，停車費對調整城市交通結構、緩解城市交通擁堵有著一定的作用。

4.停車費對消費者購買車輛的影響。停車位與車輛是完全互補品，停車費的多少是消費者購買車輛考慮的重要因素。在停車價格制定中，將車輛產生的負外部影響，即交通擁堵與尾氣污染的外部成本考慮進去，通過上漲停車費有效降低消費者購車意願費，影響消費者購車選擇，實現車輛數量與城市交通資源的最優社會配置。

從經濟學視角運用停車費價格機制可以實現對車輛過快增長的有效控制，是調節交通需求最直接的手段之一，但運用到具體實踐中發揮作用還需實施一系列科學合理的停車費政策和其他配套措施具體有以下幾個要點：

(一)加快公車產權改革

據中華人民共和國財政部、發展和改革委員會與國家統計局公布的數據，我國黨務部門、政府部門以及事業單位等相關部門的公務車總數量約為兩百萬輛，公務車的購置費用以每年百分之二十遞增。與私家車輛相比，公車存在產權虛位的先天缺陷。以效率為目標的消費者選擇理論不適用於公車購買與出行。我國現行制度下公車預算管理呈現軟約束特徵，追求自身效用最大的公車使用者在出行時往往不會考慮停車費因素，利用停車費槓桿作用難以影響公車使用者的購買決策和出行決策。因此，政府應促進公車產權改革，實現明晰產權歸屬，將龐大的公車群體納入以效率治理為原則的市場經濟範疇，使停車費槓桿在更大領域促進資源的優化配置。

(二)建立動態的停車費價格調整制度

各地城市管理者應形成本地區的停車費價格動態調整機制。停車費上漲應與機動車輛增長率保持同等比例關係。利用停車費價格機制屬於事前管理性質，即在問題發生之前就進行控制以防止更嚴重的交通擁堵、霆、停車難等狀況出現為導向的。機動車輛的增長受個人可支配收入、油價、替代品價格及偏好等因素影響而變化，因此動態的停車費價格調整制度應根據諸多影響因子訂立調整標準及偏差預警系統，事前按照市場化取向，建立科學的停車費形成機制。

(三)實行差異化停車費政策

目前，我國大部分城市現行的停車收費標準與交通資源的稀缺性出現倒掛，例如：對於停放方便的路邊停車、地面停車等收費較低，而路外地下停車庫、立體停車庫收費較高。錯誤的停車費政策誤導了車輛流動方向，導致交通擁堵加劇，稀缺交通資源的低效使用，還對開發商建設停車場的積極性造成了消極影響。科學合理的停車費政策應該能根據車型、區域、時段和機動車輛的增長率的差別性等方面做出不同調整。