油輪

油輪除油箱和管道外油輪上還配有鍋爐、螺旋槳、發電機、泵（大的油輪上的裝卸泵可以每小時泵上萬噸液體）和滅火裝置。

今天裝載易燃液體的油輪都使用不燃氣體充入油輪中的空的油箱的方法來防止燃燒或爆炸的危險。這些不燃氣體排擠掉含氧的空氣，使得油輪內空油箱里幾乎完全沒有氧氣。有些船使用船本身的動力機構排出的廢氣來提煉上述的不燃氣體，有些船則在卸貨時從碼頭上充入不燃氣體。

油輪卸貨時所使用的泵直接放在船上。今天的油輪與幾乎所有其它海輪一樣配有貨物計算機，計算機可以監視貨物的裝卸以及計算裝卸過程中船所受的所有的力。

油輪很容易與其它輪船區別開來，油輪的甲板非常平，除駕駛艙外幾乎沒有其它聳立在甲板上的東西。油輪不需要甲板上的吊車來裝卸它的貨物，只有在油輪的中部有一個小吊車，這個吊車的用途在於將碼頭上的管道吊到油輪上來與油輪上的管道系統接到一起，油輪上的管道系統從遠處就可以看到。

這些大船也有其弊病。雖然它們的船壁達三到四米厚，它們依然有結構上的困難，施加在這些船上的力太大了，以致於它們可能變形或裂開。由於它們吃水深，它們只能停靠少數港口。它們無法通過巴拿馬運河，不過即使45萬噸的油輪在空行時也能通過蘇伊士運河。事實上這樣大的油輪主要是在1967年到1975年蘇伊士運河被關閉的時候建造的，因為當時從波斯灣去往美國或歐洲只有繞過好望角。

大多數運輸原油的油輪可以裝載上十萬噸貨物，90%使用蒸汽機作為動力裝置，原因是原油必須加熱后才有足夠的流動性可以被泵入油輪，在整個運輸過程中它們始終被保持在加熱的狀態下，這樣可以在目的地快速地卸貨。因此驅動的蒸汽機還可以用來提供加熱原油的蒸汽。

原油的運輸速度不重要，因此這些船的航速一般在15節（28千米/小時）左右，它們屬於比較慢的船。

1、油輪按載重噸位可分為：

（1）小型油船（0.6萬噸載重噸以下），以運載輕質油為主

（2）中型油船（0.6~3.5載重噸萬噸），以運載成品油為主

（3）大型油船（3.5~16載重噸萬噸），以運載原油為主，偶爾載運重油

（4）巨型、超級油船（16萬噸載重噸以上VLCC、30萬噸載重噸以上ULCC），專用運載原油

2、油輪按載重船型可分為：

（1）超級油輪(16萬噸載重噸以上)，超過16萬噸的油輪被稱為超大型油輪，超過40萬噸的油輪被稱為超級巨型油輪，一般超過20萬噸的油輪都被稱為超級油輪

（2）蘇伊士型油輪(Suezmax，12萬—16萬載重噸)

（3）阿芙拉型油輪(Aframax，8萬—12萬載重噸)，該型船舶可以停靠大部分北美港口，並可獲得最佳經濟性，又被稱為“運費型船”或“美國油輪船”

（4）巴拿馬型油輪(6萬—8萬載重噸)

（5）靈便型油輪(1萬—5萬載重噸)

（6）通用型油輪(1萬噸以下)

世界上第一艘油輪（好運號，Glückauf）是1886年7月13日首航的，它屬於德國船舶公司德國—美國石油公司。它長97米，可以載3000噸油，由於大船的每噸運載價格比較低，因此油輪不斷變大。

1914年世界上最大的油輪是德國—美國石油公司的“朱庇特號”，可載12000噸原油。

1928年世界上最大的油輪是“斯蒂爾曼號”（C.O.Stillman），可載23060噸原油，它是在德國不來梅建造的，直到1949年它保持著世界上最大的油輪的紀錄，它同時也是當時世界上最大的用柴油機驅動的船。

1953年當時最大的油輪“蒂娜·奧納西斯號”（Tina Onassis，48000噸）在漢堡下水。

第一艘超過十萬噸的油輪是1959年日本造的“宇宙·阿波羅號”（Universe Apollo）。

1962年日本造了11萬噸的“Nissho Maru”號。

1966年1月15萬噸的“Tokyo Maru”成為世界上最大的油輪，同時它也超過了當時世界上最大的船——英國的客輪“伊麗莎白女王號”。

1966年12月的“出光丸”（Idemitsu Maru）號首次超過了20萬噸。

1968年六艘日本造的宇宙·愛爾蘭級（每艘32.6萬噸）首次超過了30萬噸。

1971年日本造的“Nisseki Maru”號（37.2萬噸）再創紀錄。

1973年2月和10月日本造的“Globtik Tokyo”號和“Globtik London”號相繼下水，每艘37.8萬噸，長378米，寬62米，船舷高35.9米，吃水28米，驅動機功率4.5萬馬力。

1975年的“Nissei Maru”號是當時世界上最大的油輪，38.4萬噸，日本造，大小與“Globtik Tokyo”一樣。

1975年底日本造的“Berge Emperor”號以42.3萬噸首次超過了40萬噸，這艘船吃水22米，長381.8米，寬68米，船舷高29.8米。

1976年50萬噸被突破。法國造的“Batillus”號達55.3萬噸，它也是世界上第一艘長度突破400米的船，1976年底、1977年10月、1979年它的三艘姊妹船也下水。它長414.2米，寬63.05米，船舷高36米。

1977年8月和12月日立重工業造了兩艘51.萬噸的油輪，長406.6米，寬71米，船舷高31.2米，吃水25米。

1978年瑞典的一個船塢造了一艘49.9萬噸的雙螺旋槳油輪，它長365米，寬79米，吃水22.3米，至今為止它是世界上最寬的船。

1975年日本住友重工業為香港船主董浩雲造了一艘42萬噸的油輪“海上巨人”號，這艘船於1979年啟用，1980年它的中部被延長了80米，成為56.4萬噸。1991年它被改名為“Jahre Viking”號，至今為止它依然是世界上最大的油輪，長458.45米，寬68.9米，吃水24.5米。

1980年和1981年交付給挪威的一個船主的36萬噸的“Berge Pioneer”號和“Berge Enterprise”號是世界上最大的柴油驅動油輪。

1992年丹麥建造了世界上第一艘雙殼油輪，30萬噸的“Eleo Maersk”號。

2001年和2002年韓國大宇重工建造了四艘45萬噸的雙殼油輪，它們是20年來第一批超過40萬噸的油輪，也是這個等級首批雙殼油輪，其驅動機是一個八缸柴油機，這使得它們也成為世界上最大的內燃機船。

雖然這些油輪非常大，但即使最大的油輪也只需要30到40名船員。

雙殼油輪是擁有兩層外殼的油輪。

一開始建造雙殼油輪的目的是節省運送需要加熱的液體如瀝青、糖蜜或石蠟時的能量（和價格），因為兩層殼的隔熱性能比較好。

今天建造雙殼油輪的動機是提高其安全性，防止油外泄，但兩層船殼之間的空間也被用來做壓載艙來按照船載貨的情況來平衡船身。作為壓載的是抽入船殼間的海水。

但是鹽水對船的內壁的腐蝕非常大，而由於船的兩層殼之間非常窄，因此船員無法使用船上的設施來確定內壁腐蝕的程度。因此有些專家懷疑雙殼油輪的效果。

1989年埃克森·瓦爾迪茲號油輪事故后國際海事組織規定所有1996年後建造的5000噸以上的油輪必須擁有雙殼結構。

2001年又一次油輪事故后國際海事組織決定從2015年開始只有雙殼油輪可以在海洋上運行。

液化氣油輪是用來大量運送液化氣的油輪。氣體只有在液化后才能經濟、有效地海運，否則氣體的體積太大了。

液化氣被送入船上的高壓艙內。在載貨的過程中在艙的上部液體會重新氣化，隨著越來越多的液體的輸入這裡會產生高壓，阻止高壓艙被裝滿，為此這些氣體必須被重新液化。

根據船的不同有兩種方式：

船上自己有液化裝置，可以將頂部的氣體抽出液化后重新灌入艙內；

船上沒有液化裝置，頂部的氣體通過一根管道被抽出後送回到岸上。在載貨之前高壓艙內要裝入不燃氣體來防止載貨過程中發生氣體爆炸。只有在所有氧氣被排出高壓艙后載貨過程才能開始。

國際海事組織對液化氣油輪規定有不同的級別，不同級別的油輪的安全要求不同，有的液化氣只能使用一定級別以上的油輪才允許運輸，其中1G型的油輪要求最高。

以下為各個級別以及一些液化氣的級別要求：

1G型油輪：氯、環氧乙烷、溴化木醇；

2G型油輪：乙烷、乙烯、甲烷；

2G/2PG型油輪：乙醛、氨、丁二烯、丁烷、甲基氯、丙烯、氯化聚氯乙烯等；

3G型油輪：氮等。

運送液化天然氣的油輪屬於2G型。第一艘這樣的油輪是一艘改裝的貨輪，1959年1月29日首航。

近年來這樣的船越來越多，而且越來越大。目前常用的船可以裝12.5到13.5萬立方米液化氣，分五到六個油箱，但有計劃建造可裝25萬立方米的油輪。天然氣被放在低溫（-164到-161°C）和低壓（最高230毫巴）下運輸。

每升液化天然氣在氣化后可占約600升的體積。為了盡量降低液體的氣化，油箱盡量被密封。氣化的液體必須被抽出來防止壓力增高。這些氣體被用來作為船的蒸汽機的燃料，因此這些船一般使用燒重油和天然氣的蒸汽機來驅動。假如氣化的液體過多的話，則氣體被溶化在海水中來防止甲烷被釋放到空氣中。目前有少數船使用混合燃燒柴油和天然氣/重油的內燃機。目前的趨勢是越來越多的船使用內燃機結合液化裝置。

目前液化裝置還太昂貴。一些高船有這樣的裝置，但由於技術困難和不經濟性實際上從未被真正使用過，一些新船留著裝備液化裝置的地方。出於考慮到所有能量原材料的價格可能提高，這些船上可以毫無問題地裝上液化裝置。

目前世界上有約200艘液化天然氣油輪，大多數是韓國造的，少數是西班牙和法國造的。由於這樣的油輪的造價非常高，它們一般設計的使用時間在30年左右，而且只有在有長期僱主（20年）的情況下才會建造。

目前僅有15艘超級油輪

中國油輪製造業：中國造船業取得重大突破，國內油輪運輸船隊資本市場借東風，中國新一代綠色環保油輪在上海問世，上海最大原油輪完工交付，歐盟禁止單殼油輪單方行動已經實施，國際海事組織欲把淘汰單殼油輪時限提前5年，單殼油輪禁令將影響中國燃料油價格。

早在2002年8月，中國交通部就頒布了《公路水路交通發展戰略》，明確提出了“海運強國戰略”。這個戰略明確提出，必須建立中國自己強大的國際海運船隊。為了支持造船廠建造大型油輪，國家財政將向造船廠提供全額貼息貸款。據悉，國家為此已圈定三大造船基地，集中力量建設渤海灣、長江口、珠江口三大造船基地。

針對這些情況，國內各大海運公司也在加緊訂造輪船。以招商輪船為例，已公告的訂單信息中超級油輪4艘、阿芙拉型油輪5艘。到2010年，招商輪船將新增運力170萬噸。

截至2005年底，中國遠洋油輪運力約為924萬載重噸。這些油輪平均船齡18年，比全球運輸船隊的平均船齡大6年；中國的船舶結構也存在問題，船型偏小，單船平均載重不到10萬噸。

以國內最大的三家油輪公司為例，中國海運集團擁有現役各種大小油輪83艘，運輸能力為392萬噸；中遠集團現擁有油輪26艘，載重噸為320萬噸；排名第三的招商輪船目前運營的油輪有14艘，運力為245萬噸。據航運專家估計，中國大型油輪船隊的規模要保證能承運50%以上進口原油，需要在2010年達到7500萬噸以上的能力，2020年具備1.3億噸以上的能力。

由於大型油輪具有良好的性價比，因此在造船業發達的現代，世界各大國的海運巨頭，競相發展超級油輪。而目前中國上述三家公司的超級油輪只有15艘，總載重量不到450萬噸。

從目前航線的結構來看，在中東東行航線上，2002年中國船東所承運的進口石油為130萬噸，全由招商局船隊承運，只佔該航線石油進口的3.78%。在西非東行航線上，中國船東承運為零。

2007年，中海將共計增加6條新船入隊，而公司計劃至2010年之前，增加25條新船、350萬噸載重，總運力可增加八成左右。隨著國內各大海運集團加速擴張遠洋油輪船隊，預計到2010年後，中國進口的原油和成品油將有50%由中國油輪運輸，石油運輸安全問題將得到有效改善。

不過，有專家指出，打造一支自己的超級油輪船隊並不容易，它面臨周期長、投資大、風險高等問題。雖然中國船東的承載能力相對於中國石油進口需求而言，呈現明顯的運力不足，全球油輪運輸的供求關係，仍處於運力過剩狀態。一旦經營不善，償還巨額貸款的壓力極大。因此，超級油輪船隊的打造是一項十分龐大、複雜的工程，僅憑企業自身努力，難以在短期內形成，必須由政府主管部門進行政策引導，同時需要航運、石化、造船、戰略作用

中國打造超級油輪船隊不僅迫在眉睫，而且意義重大。首先，建立自己的超級油輪船隊，可以降低海外資源進口成本。特別是20萬和30萬噸級油輪的規模效應，可使單位運輸成本接近為零；其次，借鑒日本經驗，可順勢帶動我國鋼鐵、貿易以及金融的全面發展；第三，擁有自主超級油輪船隊，有利於破解日本等國際海運巨頭乘機壟斷海運價格的風險。

一旦擁有了自己的超級油輪船隊，除了將獲得以上的優勢外，還將對中國的石油進口有著特殊的安全意義。由於中國的石油進口構成中，中東和非洲進口的石油佔了絕大部分，因此石油運輸要經過漫長的海道，而且還要途經一系列脆弱的隘口，其中包括戰亂頻繁的霍爾木茲海峽和海盜橫行的馬六甲海峽。

由於美國在這些地區的軍事布控，石油運輸通道極有可能由於戰爭、恐怖襲擊和政治因素等切斷，從而威脅著中國的石油安全。

一旦擁有了自己的超級油輪船隊，中國政府便可以在局勢危亂時，理直氣壯地進行武裝護航，更可以在發生問題后及時有力地進行危機處理，避免因外租油輪而造成的種種認證、問責環節，更加妥善地保護中國企業的利益乃至整個國民經濟的安全。

全球油輪市場的總體分析：國際油輪市場呈現好轉跡象，世界油輪市場需求增長，歐盟對油輪液化氣船需求逐步增加。油輪市場前景展望：油輪市場發展風起雲湧，雙殼油船商機無限，成品油輪逐漸成為航運市場發展的新寵，油輪市場趨勢分析與船隊發展趨勢對策。