站票

無預留座位的票

站票，原稱無座票，是世界各國鐵路火車票的一種類型，原則上鐵路相關部門不提供該席位坐票，實際過程中旅客持這種車票在座位空閑的情況下會選擇入座。如果在乘坐中遇到其他有該座位號車票的旅客要求就坐，則持站票的乘客不能再繼續滯留在此座位上，以便有預留座位票的乘客及時就坐。站票的基本特徵就是車票上沒有座位號標識，一般會註明“無座”或“不對號入座”等字樣，故又稱無座票。

站票是我國長期以來緩解國家鐵路運輸能力不足的票種之一，主要目的是儘可能地讓更多人能夠坐上火車；特別在春運期間，站票對長途旅客的重要性更為突出，雖然乘車很辛苦，但能讓更多異地旅客回家團聚。

站票通常只針對硬座車廂或二等座車廂發售，票價與硬座或二等座的相同。不過在春運等運輸緊張期間，站票也可以適用於其它種類座位的車廂內，但數量上會控制得比較嚴格。

車票簡介

廣義站票

廣義上的站票是指沒有標明具體座位號的車票或船票，包括各種無座位號標識汽車票（如巴士票）、火車票（如地鐵票）、客船票（如游輪票）等。站票不提供預留座位，有的站票允許持票乘客入坐空閑座位，有的站票是名副其實的無座位票，不允許相應乘客就坐或進入有座車廂。因此，站票的實際運用是非常廣泛的。現實中的大多數站票並不是絕對意義上的站立車票，其本質還是坐票，只不過沒有預留指定座位。

狹義站票

無預留座位票、簡稱無座票、亦稱站票，是中國國家鐵路線上所採用的一種紙質火車票。因購買這種火車票的乘客在座位滿員時只能站著，故被大眾俗稱為站票。正常情況下，有座票的乘客相對於無座票的乘客享有優先使用相應座位的權利；無座票乘客之間針對閑置座位按先來後到的原則享受入坐權利。國鐵站票其實質還是座位票，只是沒有預留指定座位。現實中因照顧老幼病殘或遠途旅客，站票乘客蹭座現象非常普遍。

站票

車票歷史

發展起源

無座票不屬於中國特色，從火車誕生之際不久后，無座票就孕育而生。1830年9月15日開始運營的利物浦—曼徹斯特鐵路，已經定期開行旅客列車。第一張火車票就誕生在1830年9月17日，即利物浦——曼徹斯特鐵路正式運送旅客之時。這張火車票長88毫米、寬60毫米，車票上只印有站名，而發車時刻、乘車日期及發行者簽名均由售票者書寫。因此，世界首張正式的火車票就是無座票。

推廣普及

民國時期的火車票都是無座的，新中國成立后，中國鐵路逐漸開始實現對號入座。卧鋪車的較早，硬座車的稍晚。在改為計算機售票之前，新中國的鐵路車票和民國時期一樣是硬板火車票。這種車票事先印製好，票面只有車站、票價等信息，沒有標明座號。

在硬板車票時代，實行“以無座票為基礎，有座票作為補充”的制度。隨著鐵路的不斷發展和計算機售票的普遍使用，鐵路客票格局也變成了“以有座票為基礎，無座票作為補充”。有座成了常態，無座票全價開始飽受爭議。

國際上對待站票問題大致有四種模式。

1、預定座位制。很多歐洲國家，車票不指定座位，座位需要單獨預定。有的國家收手續費，有的國家免費。

2、雙軌制。很多國家和地區的鐵路列車分為對號入座和非對號入座兩種。對號入座車一般較為高級，如高速列車。這種車也出售部分站票，站票有的打折(我國台灣地區)，有的不打折(如法國)。非對號入座車一般是普通列車，如印度的低檔列車，不僅車廂內無指定座位、擁擠不堪，就連車頂車身上等處也人滿為患，衍生出掛票。

3、一車兩制。如日本和我國台灣地區的高鐵，有的車廂為指定席，有的車廂為自由席。兩種車內設施完全一樣，指定席對號入座，自由席不定座位，乘客上車找座。相應地，指定席票價更高一點。

4、全部列車對號入座，但也出售無座票，無座票不打折。目前我國鐵路實行的站票制度就是這種模式。

以上模式各有利弊。在有限的運力下，如何儘可能滿足乘客的出行，又不失公平，這是擺在鐵路部門面前的大難題。而這個問題絕非簡單的“站票半價”方案就能一勞永逸地解決的。

未來趨勢

隨著我國一方面人口增長得到有效控制、另一方面鐵路運能加速提升，站票的使用比重將大幅下降。在全國大面積興建高快速鐵路、城際鐵路、電氣化改造舊幹線鐵路以及網際網路購票的新環境下，我國旅客輕鬆搭乘有座位的列車已是家常便飯。不過，在一些新建城際鐵路系統中，無座票制度會因地制宜地繼續發揮其獨特效益。

車票應用

產生原因

1、車廂內沒有獨立座椅。早期的火車、如我國的舊式綠皮車以及時下的各種城市軌道交通列車等，車廂內沒有單獨個人的座椅，自然也就沒有或很難實施座位編號，所以這類列車的車票只能是無座票。

2、乘客流動性過於頻繁。客流量大、站點密集、乘客流動性強的車輛不宜採用按座位號入坐的乘車模式，否則會嚴重製約上下客的效率。在地鐵列車、公共汽車和城際列車等大容量高密度的公共交通工具中，基本上使用無座票，大家只需隨機就座，一般站票車廂內配置的都是自由席或無獨立個人座椅，座位等級大多一致。部分站票火車保留了不同等級座位及其車廂，如北京市郊鐵路S2線上運營的和諧長城號動車組，一等座位先到先得。

3、臨時增加列車總運力。中國鐵路客車單層硬座客車定員多半在120人以內，雙層硬座客車大多約180人，平時每一節車廂的無座票在始發站出售的數目一般在定員的15%-20%，加上中途上車的旅客可能超出40%-60%，在客流高峰時期（如春運、小長假）會更多，但總數最多不能超過該節車廂定員數的100%（超過100%極限即為超載，影響行車安全）。很多發展中國家都面臨人口多又運能小的問題，站票起到很大緩解運力緊張的作用。

4、設置不同等級的服務。有些國家地區的列車會通過有座票和無座票來實現不同等級和不同價位的服務，在高鐵時代下的歐盟和東亞國家體現得尤為明顯。例如，在中國，軟座列車、高速列車、新動車組等通常不售無座票，以便保證高級座位或車廂應有的優質環境，並針對高消費者提高票價，觀光游輪亦常實行類似形式站票。

5、運輸管理水平太欠缺。在早期的全球各國或現今的發展中國家的交通運輸中，因國民素質、硬體設施、客運能力等太低導致相應的管理水平跟不上，無法有效實行按座位號入坐的乘車模式，客觀上被迫全設站票。

使用技巧

乘車時同硬座車票一樣只能進硬座車廂（需要用餐時可進餐車），不能進入硬卧車廂或軟卧車廂。通常情況下選擇站票以買不著票者居多，不願意選擇其他交通工具的旅客在沒買到坐票或卧鋪票的情況下會退而求其次選擇無座票。

無座票在特殊時期扮演非常角色，春運時人流量非常巨大，一票難求的情況至今依然存在，因此無座票成了每年春運時期許多旅客的無奈選擇。另外，各鐵路局管內現仍然存在不少普客（即站站都停的“慢車”、“小票車”），這些車次中有許多都為先上車后買票，先買票的不發售座票，而發售無座票，這些車次一般都不擁擠，可以輕鬆找到座位。

在非直達火車上每一站都有人上下，也就會有位置空出，可以臨時坐下。但這些位置在下一站也許就會有拿坐票的人上車。這種情況下必須給持有坐票的人讓位。

如果臨時買票買不到當前車站的坐票，可以先買該站的站票，並查詢該次列車在餘下站中是否有空位。

可以先買從出發站到有空位站的站票，同時買從有空位站的坐票到目的地，這樣可以儘可能的避免因買不到出發站站票而帶來的一系列後果。另外，如果需要補卧鋪，在上車時間早的情況下請儘快到列車長辦公席（一般在第8/9節車廂）辦理補卧鋪手續，一般前10名旅客能補到卧鋪（列車上空餘的宿營車鋪位）。

主要利弊

優點

增強既有鐵路系統的運輸能力，提高鐵路資源、車內空間和消耗能源的利用率，而且票價低廉。

缺點

滿載時持站票的旅客沒有舒適的乘車環境，特別在中長途搭車中會很煎熬，是運力緊缺的表現。

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