城際列車
往返於相鄰城市間的客運列車
城際列車,又稱城際專列(Inter-City Rail Service ),是指往返於相鄰重要城市或城市群之間的客運列車,一般全程運行距離較近、乘車時間較短、途徑城市較少,不配置卧鋪車廂。
城際列車是指僅服務於少數特定城市之間的中短途客運列車,主要用於加強附近城市間的聯絡,方便周邊地區之間的跨市出行和人文交流。雖然城際列車的運用不如長途列車廣泛,但隨著我國多個城市群的大面積崛起以及成批的城際鐵路大規模興建,城際列車在鐵路運輸中的地位日趨提高。
廣義上的城際列車包括所有專門負責相近城市地區之間旅客運輸的客運列車,沒有對列車類型和鐵路系統作明確規定,地鐵輕軌或磁懸浮軌道等軌道交通上的跨市列車均可納入城際列車的範圍內。
狹義上的城際列車是指在國家鐵路線路上運行、只負責特定中短距離內少數城市間旅客運輸的客運列車。
京津高速城際列車
隨著近年來我國電力動車組的批量生產和廣泛使用,城際動車組列車已成為城際列車的新主力軍,車次一般冠以字母“C”開頭,亦有少量車次冠以字母“D或G”開頭的普通動車組或高速動車組實際依然充當城際列車的角色。
城際列車的核心用途是專門承擔近距離城市間的客運交通量,開行城際列車擁有以下顯著的運輸功能。
城際列車總體上速度快、運量大、班次多、全天候、不誤點、安全舒適、高效快捷,加快了城市群間的同城化進程,在時空上縮短了不同城市間的距離,使得更多人能夠在異地之間工作居住、上學購物等。
在有些偏遠地區支線鐵路上開通的城際列車往往用於直達相應的旅遊城市及其重要景區。
只要城際列車的調度運營安排得當,就可以更好地釋放既有鐵路線的運輸能力,減少城際列車與長途列車之間的衝突,同時縮短城際列車和長途列車的路途時間,提高整條鐵路線的綜合運力和總體效率。
合理增開城際列車不僅能分攤長途列車的中短途客運壓力,也能緩解公路交通運輸壓力,起到分流作用。
城際列車是公共交通工具,加之火車的單位運輸能耗遠低於汽車,所以城際列車有助於改善交通污染狀況。
城際列車比長途列車更容易優化發車班次,既能高密度公交化運營,也能選擇特定的大眾出行時間段運營,可隨高低峰期客流量及其他實際交通需求的變化而增減列車班次和中途停站次數,並且在編組上亦能自由調整。
城際列車及其配套的鐵路系統工程造價和施工技術要求較高,若客流量不穩定容易引起較大的虧損。城際列車在多站停靠的情況下,乘客的旅行時間通常大於在道路暢通下行駛的汽車。另外,由於運營距離短,城際列車的票價相比汽車的票價或總油錢路費往往沒有突出優勢,除非有特殊的政策調控。
城際列車
崑曲城際列車
2015年11月01日昆明鐵路局集中開行了“滇中城際列車”,新開行列車主要將原特快列車升級為直達特快列車,列車從昆明開往曲靖,到達曲靖之後折返;使用2組25T型空調客車車底,由HXD3D型電力機車牽引;列車最高運行速度為160km/h,每天開行七對。極度方便了兩個城市人民出行。
城際列車
京津城際列車
京津城際列車2008年6月8日通車,試運速度每小時280公里,2008年8月1日已達到每小時320公里,北京到天津30分鐘到達。大大縮短了城市之間的空間距離。
城際列車
京津城際鐵路地處我國經濟最為發達的三大“引擎”之一——環渤海經濟區的核心,所連接的京津通道既是我國區域間的重要通道,也是環渤海地區重要城市的主軸。投入運營后,集大運量、高密度、公交化特色於一身的京津城際鐵路將大大縮短京津間的時空距離,對加快京津區域經濟一體化進程,促進環渤海地區經濟交流和人員往來發揮重要作用。除此以外,作為北京奧運會的配套工程,京津城際鐵路的如期開通運營還將為北京奧運會提供良好的運輸條件,為實現“新北京、新奧運”的戰略構想提供有力支撐。
城際列車
在京津城際鐵路上運營的時速300公里和時速350公里動車組在牽引系統、制動系統、高速轉向架、車體空氣動力學等方面技術先進、成熟、可靠,處於當今世界領先地位,是完全擁有自主知識產權的國產化高速動車組。不僅具有速度快、乘坐舒適的特點,還具備極高的安全性能。
京津城際鐵路不僅使北京和天津這兩個人口過千萬的特大城市間形成“半小時經濟圈”,實現了“同城化”,還使中國鐵路大步邁進“高速時代”。再過3至5年,隨著京哈、京廣、京滬、隴海、哈大、東南沿海等一大批客運專線的全線貫通,廣大人民群眾將擁有更加安全、快捷、舒適、方便的鐵路運輸服務,人們的旅行生活質量將得到顯著提升。
新技術確保“多拉快跑”
城際列車
天橋達兩地 暢通無阻
京津城際列車幾乎是在“空中通道”上行駛,京津城際軌道宛如一道連接兩地的“彩虹”,乘客從登上“彩虹”的那一刻起,也就開始了與時間賽跑的旅程。30分鐘,不僅讓您在兩地間節約了不少時間,也讓您“高高在上”地觀看沿途風景。那種飛馳在天際的感覺,相信對很多旅客而言都是一種美妙的享受。
據了解,京津城際軌道工程中的高架橋長度佔全線路長的88.22%,5座特大橋分別是北京環線特大橋、涼水河特大橋、楊村特大橋、永定河(天津段)特大橋和新開河(天津段)特大橋。在這樣的環境下,高速行駛的城際列車得以實現暢通無阻,不僅保證了列車的速度,而且還避免了事故的發生,“全封閉、多高架”這一設計理念成為京津兩地30分鐘通達的重要前提。
對於這樣的設計,鐵三院的專家表示,汽車、行人搶過道口給火車行駛帶來很多隱患,給高速的城際列車構成的威脅顯然更大,一旦發生交通事故,極易造成重大傷亡。京津城際列車在高架橋上行駛,就杜絕了危險的發生。而且,高架橋和橋墩處一律封閉,列車在專用軌道上行駛不受任何干擾,橋墩處還設置了保護設施,避免車輛撞擊橋墩,對城際軌道造成影響。
鋪設無砟軌 快馬加鞭
京津城際軌道交通工程引用德國博格公司Ⅱ型板式無砟軌道,是我國第一條鋪設無砟軌道的客運專線。所謂“砟”是指小塊石頭,常規鐵路都是在“砟”的基礎上鋪設枕木,這種軌道稱為有砟軌道,有砟軌道會使火車在行駛時產生強大的震動,很大程度地制約了火車的行駛速度。
城際列車
據介紹,德國博格公司Ⅱ型板式無砟軌道的鋪設對基礎測量的要求非常高,為了保證軌道的平順,以往傳統的測量技術滿足不了工程的需要,鐵三院特別在工程現場布設了精密工程式控制制測量網,並通過了鐵道部鑒定中心組織的可行性研究評審和初步設計評審,為工程提供最全面最準確的測量數據。施工隊伍已在試驗段鋪設無砟軌道,預計9月份將正式開始鋪設。
建立新系統 變相提速
高架橋、無砟軌道、高速動車組是京津城際列車快速安全通達的硬體保證,那麼工程中使用的一系列系統肯定會讓您感到眼花繚亂,這些系統不僅是您快速便捷乘車的保障,也是列車安全順暢通行的保障。
城際列車
另外,乘客在乘坐京津城際列車時還能享受到自動檢售票系統、自動客運管理系統、列車調度系統等高科技服務,乘客從走進車站那一刻起就能按照系統提示選擇車次和車站,並根據系統提示一步一步地進站上車、到站下車。如果乘客有什麼不明白的問題,還可以與系統進行“對話”,得到系統最準確的回答。
高速動車組 一起使勁
要實現半小時走京津的目標,僅有直通兩地的“空中通道”還是遠遠不夠的,城際列車的表現無疑成為這項工程的又一亮點。據了解,京津城際軌道工程的設計時速在300公里以上,列車能夠如此高速行駛的奧秘就在於車廂內安裝了動力設施,這樣的列車也就是所謂的“高速動車組”。
普通列車一般有十幾節車廂,全靠車頭髮力帶動所有車廂前進,而京津城際列車一般只有八節車廂,其中一些車廂內安裝了動力設施,也就是說,城際列車開動時,車頭和車廂處於一起使勁的狀態,不僅車頭髮力行駛,車廂也在配合發力前進。在如此強大的力量驅動下,列車的速度自然會得到大幅度的提高,就像是一輛四驅車和一輛二驅車比賽拉貨物,比賽結果顯而易見沒有懸念。
按照京津城際軌道工程的設計方案,城際列車的運輸組織模式是“高密度、大容量、小編組、公交化”,最小發車間隔為3分鐘,這些設計無不把高速動車組的優勢體現得淋漓盡致,往來於京津兩地的旅客肯定會感覺到,乘坐城際列車比公交車要快得多、方便得多。反過來看,正是由於高速動車組如此快速行駛的特點,才能保障設計中的運輸組織模式和發車密度得以順利實現。
路基防沉降 工后無患
路基沉降一直是高速鐵路建設的難題,京津城際軌道工程自然也要面對這一問題。如果路基沉降問題解決不了,那麼快速行駛的城際列車無疑將變成令人擔驚受怕的“過山車”,列車和乘客的安全都難以得到保證。
據鐵三院的專家介紹,京津城際軌道交通工程沿線地貌由北京的沖洪積緩傾斜平原過渡到天津海陸交互堆積的沖積海積平原,線路所經地區工程地質條件很差。再加上京津城際軌道工程全線採用無砟軌道技術,對線下基礎設施的變形和工后沉降提出了更高的要求。為此,鐵三院加大勘查投入,組織了近300部鑽機完成了超過常規鐵路十幾倍的勘探工作量,對橋樑地段逐墩進行勘探,最深鑽探深度達101.2米;路基地段每50米布設一個勘探孔,每100米做一個由3個勘探孔組成的勘探斷面,為工程提供了翔實可靠的基礎數據。
京津城際軌道交通工程在建設中採用CFG樁技術,樁基結實穩固,不怕重物碾軋,保證軌道運行平衡。在CFG樁施工過程中,混凝土供應如果中斷半小時,就不能拔管造成廢樁,當十多台樁機同時施工時,混凝土的供應能力將面對更大的挑戰,但施工人員採用“JIT準時生產”管理模式,克服了受場地限制、原材料儲存少的難題,保證了CFG樁的正常施工。
正因為有了如此良好而全面的系統控制,才保證了城際列車安全可靠的運行,這一奇迹不僅給人們帶來了便捷,方便了兩地人們的往來與經濟的交流,同時也提供了更人性化的服務,給人們帶來了更好更高的精神享受。
廣深城際列車
2008年4月18日起,廣深鐵路增開“和諧號”動車組列車20對,周末開行列數達到100對。廣州東站和深圳站平均10分鐘開行一趟始發列車,石龍、東莞、樟木頭平均20分鐘開行一趟動車組。廣鐵集團從4月18日起停運茂名東-肇慶7273/4次和韶關-坪石T922/1、T924/3次,並增開廣州至懷化和深圳西至銅仁的快速列車各1對,車次分別為N560次、N582次。N560次列車廣州始發時間為23:49,次日13:12到達懷化,全程近13個半小時;N582次列車深圳西始發時間為11:40,次日早上8:25到達銅仁,全程約21小時。
2021年4月7日,鐵路部門正式公布了廣深城際“一站直達”列車的時刻表。2021年4月7日,鐵路部門正式公布了廣深城際“一站直達”列車的時刻表。
武咸城際鐵路是武漢城市圈內一條連接武漢和咸寧的快速城際鐵路。武咸城際鐵路位於湖北省南部,北連“九省通衢”武漢,南接鄂南著名的生態城市咸寧,自武漢樞紐武昌站引出,途經東湖新技術開發區、廟山經濟開發區、江夏區紙坊鎮、於賀勝進入咸寧市境內。全線運營長度90.12公里,新建正線長度77.04公里,其中武漢市境內長51.6公里,咸寧市境內長25.4公里。設計時速250公里/小時。
開工日期:2009年8月28日。該鐵路全面按照時速250公里的高速鐵路標準施工建設。2013年12月28日正式通車。武漢到咸寧最快只需40分鐘,可與武廣高鐵相媲美。
路線介紹 武漢至咸寧城際鐵路,起點武昌站、終點咸寧南站;距離90公里,直達40分鐘。全線共設站13座,其中預留1座車站(紙坊南),武漢市廟山段共設站4座。從武昌站起,途經南湖東——湯遜湖——廟山——普安——紙坊東——烏龍泉東——土地堂東——山坡東——賀勝橋東——橫溝橋東——咸寧東,終到咸寧南站。
台灣的城際列車可分為兩個部分。
傳統鐵路(台鐵)
莒光號:由電力機車或柴電機車牽引客車運行。最高時速100公里。(客甲B速/E客甲B速)
太魯閣號:由TEMU1000式傾斜式列車運行,主要行駛於東部幹線之電化區間,以自強號票價收費。其過彎速度較現時所有台鐵列車快。最高時速130公里。
高速鐵路(台灣高鐵)
現時使用以日本新幹線700係為基礎的700T型列車運行。從台北至高雄左營最快只需1小時30分,最高營運時速為300公里。
香港最主要的城際列車是連接九龍的紅磡站和廣州的廣州東站的廣九直通車。港穗直通車通常使用九廣通或者以東風11型柴油機車牽引客車運行。此外,亦有部分班次連接香港與上海、北京,此部分班次由於行駛於電氣化路段,故可使用韶山8、9型電力機車牽引列車運行。
新幹線
城際列車
在來線
日本在來線(1067軌距的窄軌路線)有相當多特急列車運行。連接日本幾個主要的大城市。其中特別的有北越急行的hakutaka列車,使用681系及683系電車運行,可以以時速160公里運行,是世界上1067mm窄軌運行速度最高者。另外,JR北海道的super北斗擁有日本所有特急列車最高的106.2km/h表定速度。
城際列車既不是城際鐵路、也不等同於城際軌道交通,但城際列車多半在城際鐵路上運行,城際鐵路基本上只開通城際列車,而城際列車其本身與不同鐵路線路沒有必然聯繫。城際列車在運行速度上沒有特別的要求,會根據不同的鐵路等級、列車類型、車站間距、班次密度等而有所不同,慢的不足100km/h,快的超過300km/h。