直達特快列車

直達列車、簡稱直列、又稱直達火車，是指全程運行中只在始發站和終到站停靠的列車。

事實型直達列車又稱一站直達車，是指全程沒有停靠任何中間站點的列車，屬於直達列車的標準類型。國家鐵路線和城市軌道交通線都有一站式直達列車營運，例如北京至天津的C2001次列車、西昌至成都的T8866次列車和上海龍陽路站至浦東機場站的磁懸浮列車等都是完全意義上的直達列車，它們中途沒有停靠任何火車站。

直達列車、全稱直達特別快速旅客列車，簡稱直達旅客列車、直達特快或直快，是中國國家鐵路客運列車級別之一、等級最高的普速列車。直達特快旅客列車全部是傳統列車、不是動車組，僅在國家鐵路線上運行，全程行駛中不停靠任何中間站車或只停靠部分重要的客源站或作業車站，車次以大寫字母“Z”開頭，限速160km/h。

直達列車可以是相對意義上的，即任意兩個車站，從其中一站至另一站有中途不停其它車站的列車，就可稱該列車為這兩站的直達列車、或稱這兩站之間有列車直達。通常相鄰大型車站之間都有多輛直達列車。

直達列車和直通列車有所區分，直達列車是直通列車的一種類型，但直通列車不一定是直達列車。直通列車是指相對於多座不同車站而言、在這些車站內都有停靠的列車，從一站至另一站只需乘坐一列火車而無需轉乘。例如廣九直通車的意思是在廣州和香港均有停站的列車，但它不全是廣九直達車，因為有的直通車經停東莞。

直達列車很早就有，通常行駛在客流量豐富的長途鐵路運輸系統中，亦有針對專列、軍列或其它特殊情況開行的直達列車。直達列車可明顯減少火車全程耗時、提高列車旅行速度，但會縮小客源服務地區的覆蓋面。

上海磁懸浮列車就是典型的直達列車，全程只有龍陽路和浦東機場兩個端點車站，沒有任何中間站。

2004年4月18日第五次提速后，首次出現了直達特別快速旅客列車，車次以Z字冠頭。

以前鐵路雖然也有過京滬直特列車，但車次混編在特快列車車次里，中間停靠蚌埠、濟南、天津三個需要技術作業的站點(后也曾改為其中兩個)。

2014年12月10日調圖后，中國鐵路使用25T型客車的特快列車全部升級為直達特快列車，但這些列車運行途中仍有不少經停車站，所以此次調圖后直達特快列車的定義演變為“最高運行時速為160公里的普速旅客列車”。

1998年10月1日，中國鐵路第二次大面積提速調圖開始實施。直通快速、特快客車的最高速度和平均速度分別達到了160km/h和71.6km/h，首次開行了行包專列和旅遊熱線直達列車。

2000年10月21日，中國鐵路第三次大面積提速調圖開始實施。新的列車種類由傳統的快速列車、特快列車、直快列車、普通客車、混合列車、市郊列車和軍運人員列車七個等級調整為三個等級，即特快旅客列車、快速旅客列車和普通旅客列車。

2004年4月18日，中國鐵路第五次大面積提速調圖開始實施。全國幹線鐵路增開19對最高運營速度160km/h的一站式直達特快列車，車次以大寫字母“Z”開頭，首次實行單司機值乘、長途列車中途換班等新作業模式。直達特快列車主要安排在北京至上海、杭州、揚州、南京、蘇州、合肥、武漢、長沙、哈爾濱、長春、西安和天津至上海等候13座大城市始發和終到，以北京為中心至全國主要大城市的行車時間普遍較以前縮短了2小時左右，實現大城市間的旅客快捷運輸。直達特快列車採用追蹤連發方式，例如京滬鐵路上行直達特快列車，連發11列，間隔7分鐘；其中有12列“點到點”直達特快列車，平均每4.5分鐘到達一列，實現了公交化的運行方式，讓更多的旅客能夠選擇黃金時段乘車。機車長交路實現全新布局，六大幹線客運機車交路由平均498公里延長到905公里，北京至杭州一站到達，中途不換機車，交路長達1643公里。這一階段的直達列車隸屬特快列車的特殊種類，提速調圖后新增加的19對直達特快列車沒有新設立票價層次，仍與以前的特快列車在票價上位於同一檔次。

2011年11月20日起，旅客可在中國鐵路客戶服務中心網站上訂購全部直達特快的火車票。

2014年12月10日，中國鐵路進行了大面積的列車運行調圖。其中，直達特快列車正式從特快列車體系中完全分離、成為獨立的列車等級類型之一。直達列車統一使用25T型旅客車廂，停靠客源重要和作業需要的車站，執行客一標尺，最高運營速度160km/h。

機車

准高速機車：構造速度160km/h至200km/h級別的東風系列、韶山系列、和諧系列和CRH系列。

普速機車：特殊路段、如青藏高原等，直達列車會改用普速機車牽引車廂。

車廂

25T和19T型號車體，分BSP合資和純國產版。

引擎

電氣化區間路段使用和諧1D與和諧3D型電力機車為主、舊式的韶山8和9型電力機車為輔，非電氣化區間路段使用舊式的東風11型內燃機車為主、和諧型內燃機車為輔。

顏色

初期的25T型和部分19T型車身都是以白色塗裝為主、俗稱白皮車，現大部分已換上新橄欖綠色。

速度

牽引直達列車的准高速機車功率大、速度快，構造速度均能達到160km/h至200km/h級別範圍，因受到既有舊線鐵路基礎設施設計速度不高和2011年的全國鐵路大降速政策影響，直達列車最高運營速度限制為160km/h。不過直達列車的平均速度相當快，大多數可達100km/h以上，珠三角至京津翼地區只需21小時左右。如果在技術等級太差的鐵路段行駛，直達列車也無法發揮速度優勢。

摺疊

2004年4月18日零時，全國鐵路第五次大面積提速，提速線增加三千五百公里，直達特快列車平均速度達到每小時119千米。機車方面的主力軍是韶山8、韶山9型電力機車和東風11G型內燃機車。韶山8型機車是我國高速電力機車的一個代表，1998年6月24日在京廣線創造時速240千米的速度記錄。韶山9型機車則是我國電力機車耐力中的佼佼者，曾經一口氣23小時不停站跑完京廣線。東風11G型機車是我國准高速內燃機車的領頭羊，曾經以160千米的時速一口氣跑完京滬杭線。客車方面採用的是25T型車體，構造速度210km/h，滿足20小時不停站的需求，主部件有200萬千米無需更換等優點。

HXD1D（和諧電1D）型電力機車於2011年開始研製，2013年下半年完成試跑並進入量產，是我國從直流向交流轉變的准高速客運電力機車引領車型。據記者了解，其最大功率7200千瓦、最大牽引力420千牛，從0加速到160公里只需5分鐘，比以往的韶山系列電力機車性能有了顯著提高，現已配備北京至福州、成都、南昌，漢口至上海，武昌至成都、重慶等線路。另據報道，由中國北車大連機車車輛有限公司研製的首批和諧3D型機車也已於1月13日正式投入使用。這意味著，隨著和諧1D、和諧3D等新一代准高速客運電力機車陸續啟用，我國Z（直達）、T（特快）及部分K（快速）字頭客運列車的運力將迎來大幅提升。由於其實現了普速客車與高速動車間的良好銜接，未來將成為我國鐵路幹線客運牽引的主型機車，為國人出行提供更多選擇。

始發直列

由一個車站所裝的貨車組成，通過一個及其以上編組站不進行改編作業的列車。

階梯直列

由同一個或相鄰兩個調度區段中幾個車站所裝的貨車組成，通過一個及以上編組站不進行改編作業的列車。

基地直列

由裝車基地所屬的一個或若干個車站所裝的貨車組成，通過一個及其以上編組站不進行改編作業的列車。

技術直列

在技術站編組，通過一個及其以上編組站不進行改編作業的列車。

直達旅客列車是中國鐵道部門針對遠行旅客設計配置的長途火車，因此直列車廂數量較多，且以卧鋪為主。一趟直達列車一般由5節數量以內的硬座車廂和10節數量以上的卧鋪車廂、外加一節餐車組成，有的還配有行李車、甚至要加掛發電機車廂。卧鋪車廂床位類型有硬卧、軟卧和高級軟卧，配備數量視不同地區的情況而定，主要為長途旅客服務；硬座車廂主要提供給中近距離車站之間的中短途旅客。城際直達動車組有8節車廂，設有商務座、一等座和二等座，不設卧鋪，但多數設有餐車。

Z車次的直達列車全部在國家普速鐵路線上運行，主要路程是國鐵幹線，也有跑聯絡性質的支線，一般只在客源非常豐富、當地乘車方向需求非常對接的車站停靠，跨局列車還需在特定區間的樞紐站中辦理長交路作業。

其它車次的直達列車很少見，一般在城際列車、旅遊列車或特殊專列才有出現，跑指定線路。例如由珠海開往廣州南的D7268次城際直達動車組就只跑廣珠城軌路線，雖然是普通動車組，但中途沒有停站。

Z車次的直達列車票價按普速列車的標準出售，C車次的城際列車票價按動車組的標準出售。直達列車票價低廉、性價比高，是廣受大眾喜愛的客運列車種類。

直達列車是普速列車中等級最高的，全部是空調快車，所以其衛生條件和便民設施等多方面條件都普遍比其它普速車次列車的好，但不如動車組的。例如卧鋪方面，直達列車多半採用半包廂硬卧，特快列車多半採用開放式硬卧。直達車列車長年紀一般在30歲左右，乘務人員一般在20歲左右，服務水平優秀。

直達旅客列車是普速旅客列車中的高級快車，主要服務於 全國的重點城市，運輸比例明顯不如特快旅客列車和快速旅客列車的，數量上還不如普通旅客列車的。直達列車多半長距離行駛，因此跨局車和過夜車就特別多，多數是夕發朝至的。由於列車旅行速度快、班次密度小和車票價格低，直達列車票比較熱門搶手，上座率較高。高鐵時代，中國在大力發展高速鐵路、普及高速列車的同時，普鐵線上不斷增開直達列車、淘汰普通列車。

2014年10月中旬，中國鐵路總公司宣布為落實盛光祖指示，鐵路部門從2013年開始逐步開始了普速客車的統型工作。之前鐵路部門使用的普速客車外皮有綠色、紅色、藍色、白色和橙色五種顏色。考慮到綠色具有簡潔、莊重、隱蔽、環保的視覺效果，鐵路部門確定將軍事橄欖綠色作為普速客車外皮的統一色調。車頂的顏色是中灰色，車架的顏色是銀灰色，新概念綠皮車將不斷推廣普及、呈現在大眾視野中。其中，直達列車率先刷綠，車身黃色腰帶是一條不間斷的直線。

造價

直達列車技術要求比動車組的低很多，不屬於高速列車技術範疇，不僅造價低、而且技術成熟可靠。

運費

直達列車屬於普速列車，能耗和養護維修成本都比較低，因此票價低廉，有的甚至比快速列車的還便宜。廣州至北京的動車組二等座約860元、卧鋪約1200元，直達列車硬卧460元、軟卧780元。如果是吃苦耐勞精神強的部隊軍人、學生黨或農民工，坐硬座只需250元。以國內大眾現階段的收入水平總體情況來看，多花一夜十個小時的時間省下三五百塊錢是划算的。

速度

除非當地鐵路等級太低，一般情況下直達列車是所有普速列車中速度最快的，包括最高速度和旅行速度。直達列車的長途旅行速度在100km/h以上，1600千米範圍內的路程都有良好的時間效益。深圳開往北京的Z108次直達列車全程2441千米、21小時即可跑完，中間還停靠了8個地級市車站。中短途旅行中，直達列車的速度快過站站停的城際動車組、只比一站式直達的動車組慢幾分鐘至2小時。加之直達列車停靠的普鐵站一般在市中心附近，實際的便捷度還會進一步提升。對於無高速鐵路的城市，即使緊鄰高鐵城市，只要有直通車抵達目的地，在當地搭乘直達列車會比去異地轉乘高速列車快捷舒適。低車費而快速度使得直達列車成為物美價廉的客運火車。

載重

直達列車速度要求不高，大功率的准高速機車能在變速器齒輪比的優化設計上重點提高扭矩、增加拉力，因此直達列車適合大型載客運輸，一趟直達列車載客量遠多於動車組的，能有效緩解鐵路運力不足問題。

編組

直達列車一般採用單節機車牽引若干節拖車這種傳統模式，所以編組靈活，而動車組常採用固定編組。雖然動車組重聯能緩解單列火車車廂不足的問題，但同時會浪費一節餐車，而直達列車能避免加掛多餘餐車的情況。

加速

直達列車的啟動和制動性能遠不如動車組的，所以直達列車的整體速度水平低於動車組的，無法參與捷運。

限速

直達列車因所在的鐵路等級低、配置的載客車體質量有限，即使機車功率大也不能安全地高速行駛。對於趕時間的旅客，直達列車不能滿足他們的出行需求，只有高速動車組才能適應高速行車模式。

舒適

直達列車的舒適度遠低於動車組的，因全列車廂採用無動力拖車、並且在有縫鋼軌上行駛，所以振動和噪音很明顯，即使在軟卧入睡也能感受抖動。

飛站

直達列車中途停站次數不多，不能照顧到沿線每一片地區的客源，通常只是大城市的獨特福利。

跳票

國內鐵路部門的通病，為了盈利或刻意維護其它城市的客源利益，直達列車部分經停車站的票故意不賣。以北京至深圳的Z107次列車為例，暑運期間，北京至深圳有硬卧車票出售而北京至惠州卻沒有硬卧車票出售，但這趟列車是經停惠州站的，結果導致惠州下車的旅客被迫多出20塊錢買深圳的車票。事實上，深圳有大型機場和高鐵車站，有多趟高速列車和民航飛機直達北京，而惠州機場只有一班紅眼飛機抵達北京、只有兩趟普速列車直通北京，鐵路部門的跳票行為是有損惠州市民出行利益的。

直達特快列車的車次由Z1至Z9998

在2014年12月10日調圖前，直達特快列車全部為直通列車，車次範圍Z1-Z9998，2014年12月10日調圖后開始出現管內直達特快列車，車次範圍因此重新劃分：Z1-Z4998為跨局直通列車，Z5001-Z9998為管內列車。

2014年12月10日調圖，使用25T車底的列車車次改為Z字頭，從此部分25T管內列車或改為直特，或是直接停運(哈爾濱-佳木斯K7005/8)，但是部分鐵路局依然用BSP或是25T跑快速或是特快，如：哈爾濱-牡丹江K7001/2為BSP車底；與北京-吉林Z117/8套跑的北京-秦皇島T5687/8。

部分管內直快

Z5001/4長春——鎮賚（瀋陽局，已停運）

Z5002/3長春——白城（瀋陽局，已停運）

Z5005/6長春——白城（瀋陽局，已停運）

Z5063/4長春——白城（瀋陽局，已停運）

Z5007～Z5010長春—松原（2019.11.29開，瀋陽局）

Z5011/16、Z5017/8長春—榆樹（2019.11.29開，瀋陽局）

Z5012/15、Z5019/20長春—舒蘭（2019.11.29開，瀋陽局）

Z5031/2盤錦—瀋陽北（2020春運臨客，瀋陽局）

Z5033盤錦—瀋陽北（2020春運臨客，瀋陽局）

Z5034瀋陽北—大連北（2020春運臨客，瀋陽局）

Z5035瀋陽北—松原（2020春運臨客，瀋陽局）

Z5036松原—大連北（2020春運臨客，瀋陽局）

Z5037大連北—瀋陽北（2020春運臨客，瀋陽局）

Z6201/2蘭州——武威(由T9201/2升級，蘭州局)

Z6203/4蘭州——武威(由T9203/4升級，蘭州局，已停運)

Z6205/6蘭州—嘉峪關(由T9205/6升級，蘭州局)

Z6207/8/9/10蘭州——張掖（蘭州局）

Z6501~Z6512烏魯木齊—庫爾勒（烏魯木齊局，於2019.8.8停運）

Z6519/20烏魯木齊—伊寧（烏魯木齊局，於2019.8.8停運）

Z6521/2烏魯木齊—奎屯（烏魯木齊局，於2019.8.8停運）

Z6523~Z6528烏魯木齊-石河子（烏魯木齊局，於2019.8.8停運）

Z6531～Z6536喀什—和田（烏魯木齊局，於2019.12.30改為T9531～T9536次）

Z6706/7、Z6705/5武昌—襄陽（武漢局）

Z6801/2西寧——拉薩(由K9801/2升級，青藏鐵路公司)

Z7805/6太原——大同（太原局）

Z7835/6太原——呂梁（太原局）

Z7837/8太原——柳林南（太原局）

Z8001/4、Z8003/2廣州東——河源（2019.7.10開，廣鐵集團）

Z8005/6河源——深圳（2019.7.10開，廣鐵集團）

Z8303/4曲靖-——昆明(2015.11開，由T9004/3升級，昆明局)

Z8306/5曲靖-——昆明(2015.11開，由T9006/5升級，昆明局)

Z8308/7曲靖-——昆明(2015.11開，由T9008/7升級，昆明局)

Z8310/9曲靖-——昆明(2015.11開，由T9010/09升級，昆明局，已停運)

Z8312/11紅果-——昆明(2015.11開，由T9012/11升級，昆明局)

Z8314/13曲靖-——昆明(2015.11開，由T9014/13升級，昆明局)

Z8316/01曲靖-——昆明(2015.11開，由T9016/01升級，昆明局)

Z8302/15曲靖——昆明（2017.04.16開）（昆明局）

Z8318/17曲靖——昆明（2017.04.16開）（昆明局）

Z8320/19曲靖——昆明（2017.12.11開）（昆明局）

Z8322/21宣咸——昆明（2018.02.01開）（昆明局）

Z8351～Z8356廣州東-深圳東（2019.12.4～2019.12.29開，廣鐵集團）

Z8501/2曲靖-——昆明(2015.11開，昆明局){2017年04月16日停運}

Z8513/4曲靖——楚雄（2015.11開，昆明局）{2017年03月01日停運}

Z8601/2楚雄-——昆明(2015.9加開，昆明局){2018年02月01日停運}

Z8605/6楚雄-——昆明(2015.9加開，昆明局){2018年02月01日停運}

Z8611/2楚雄-——昆明(2015.9加開，昆明局){2018年02月01日停運}

Z8801/2拉薩——日喀則(由K9821/2升級，青藏公司)

Z8803/4拉薩——日喀則（青藏公司）

Z9221/2西安——寶雞（西安局）

Z9257/8大明湖——東營（由原5002/3濟南大明湖段—東營段升級改線而來，濟南局）

Z9312/3/4/5南昌—樟樹（2019.12.1～2019.12.29開，南昌局）

Z9321/2重慶北——閬中（成都局，已停運）

Z9761/2南寧——北海（2019年臨客，南寧局）

Z9801/2拉薩——日喀則（青藏鐵路公司）

Z9803/4/5/6拉薩——那曲（青藏鐵路公司）

Z9813/4西寧——拉薩(青藏鐵路公司）

Z9815/6西寧——拉薩(2015年臨客，青藏鐵路公司)

Z9817/8西寧——拉薩(2015年臨客，青藏鐵路公司)

Z9903/4/5/6西寧—門源(2019年臨客，青藏鐵路公司)

直達特快列車按是否停站可分為大直特和小直特。

大直特：全程沒有中途站辦客，但會有技術停車，速度很快(即狹義的直達特快列車)，如：Z15、Z19、Z37次。

小直特：兩個大站間沒有停站，速度沒有大直特快(即廣義的直達特快列車)，如：Z1次、Z35次。

還有一些是出於某些特殊原因，並不滿足直達特快定義的Z字頭列車，如：Z167次、Z350次。

絕大部分直達特快列車的車體都是25T型空調客車(包括BSP生產的25T，與國產25T不同；Z322在成都-西寧區間；Z224在重慶西-西寧區間使用25G車底運行)。