供應鏈物流

根據協調運作生產、供應活動、銷售活動和物流活動的機能的差異性，可以把生產企業供應鏈物流歸納成三種模式：批量物流、訂單物流和準時物流。

批量物流的協調基礎是客戶需求的預測，生產企業的一切經濟活動都是基於對客戶需求預測而產生的。在預測前提下，生產企業的經濟活動都是批量運營的，批量採購、批量生產和批量銷售，這也必然伴隨著批量物流。

訂單物流的協調基礎是客戶的訂單，生產企業的經濟活動是基於客戶訂單而產生的。在訂單前提下，生產企業的經濟活動都是圍繞訂單展開的，根據訂單進行銷售、生產和採購，而物流也是根據客戶訂單產生的經濟活動而形成。訂單物流主要表現為兩種模式，一是以最終消費者的訂單為前提的最終消費者的訂單驅動模式，如戴爾模式；二是以渠道顧客的訂單為前提的渠道顧客訂單驅動模式，如海爾模式。海爾式物流最大的特點是“一流三網”的物流體系。“一流”是訂單流，海爾通過客戶的訂單進行採購、製造等活動，海爾的客戶主要是海爾專賣店和營銷點，所以海爾是渠道顧客訂單驅動的供應鏈物流模式。

準時物流是訂單物流的一種特殊形式，是建立在準時制管理理念基礎上的現代物流方式。準時物流能夠達到在精確測定生產線各工藝環節效率的前提下，按訂單準確的計劃，消除一切無效作業與浪費，如基於均衡生產和看板管理的豐田模式。

森尼爾·喬普瑞、彼得·梅因德爾認為供應鏈的特點是在反應能力和盈利能力之間進行權衡。每一種提高反應能力的戰略，都會付出額外的成本，從而降低盈利水平。因此供應鏈有兩種類型的競爭優勢：一是反應優勢，二是成本優勢。影響供應鏈反應能力和盈利能力的因素包括庫存、運輸、設施和信息，從這些影響因素來看，森尼爾·喬普瑞等所指的供應鏈，更傾向於指供應鏈物流。所以，筆者認為生產企業供應鏈物流也應具有兩種類型的競爭優勢：反應優勢和成本優勢。

森尼爾·喬普瑞等認為供應鏈的反應能力主要體現在完成以下幾個任務的能力：對大幅度變動的需求量的反應，滿足較短供貨期的需求，提供多品種的產品，生產具有高度創新性的產品，滿足特別高的服務水平要求。筆者認為可以把這些任務細分成兩類反應能力：一類是需求變化反應能力，另一類是供貨需求反應能力。需求變化反應能力指當市場需求發生波動時，依據需求變化速度來改變供貨速度的能力，主要體現在對大幅度變動的需求量的反應，提供多品種的產品，生產具有高度創新性的產品等能力上；供貨需求反應能力是指在客戶發出貨物訂單后所需要的供貨周期，主要表現在滿足較短供貨期的需求，滿足特別高的服務水平要求等能力上。生產企業供應鏈物流的反應優勢指的是具備需求變化反應能力，或是具備供貨需求反應能力，或是同時具備這兩種反應能力所產生的競爭優勢。

日本診斷師物流研究會認為現代物流成本是生產成本和物流成本的合計。生產企業供應鏈物流成本所包含的成本也應該是這兩者之和。根據供應鏈物流的競爭優勢理論，對於分析生產企業供應鏈物流模式的成本優勢，我們主要關注對供應鏈物流總成本起決定影響的那部分。基於此，認為生產企業供應鏈物流成本應該包括三個方面：過剩成本、投資成本和批量成本。過剩成本是由於生產過剩所引起的供應鏈物流成本，為過剩產品所支付的銷售、生產、採購和物流成本。過剩成本包括兩類：一是在規定的時間內產生了數量過剩的產品，即實際產出量大於實際的需求量；二是在規定的時間提前完成了生產任務，即在需求產生之前完成了生產任務；分別把它們稱為過剩成本1和過剩成本2.投資成本指的是為了實現供應鏈物流的高效率而支付的成本，如為提高客戶的需求反應所投資的成本。批量成本是指在供應鏈物流過程中由於流量的大小所引起的成本。供應鏈物流的成本優勢是指供應鏈物流的總成本達到行業的最低水平。

[編輯]

供應鏈的形式

生產企業供應鏈模式主要包括三類四種形式，每一種模式都有各自特徵，體現出不同的競爭優勢。

一、批量物流是基於客戶預測驅動的供應鏈物流模式，因此其採取的是批量採購，最大能力的大規模生產，實行庫存銷售。這種模式在投資成本和批量成本上具有相當大的優勢。但是由於大規模生產，這種模式會造成在規定的時間內提前完成任務，造成第二類過剩成本處於高的水平；對需求的預測的不準會導致渠道中產生過多的庫存積壓，產生高的第一類過剩成本，所以這種模式的過剩成本很高。在反應能力方面，由於採取了最大能力的批量生產，對最終消費者的需求變化的反應能力非常弱，因為最大能力的批量生產很難調整生產的品種數和品種量；而採取存貨銷售，最終消費者總能即刻獲得購買的產品，這對最終消費者的市場供貨反應能力非常強。所以批量物流的需求變化反應能力弱，市場供貨反應能力強，過剩成本高，投資成本和批量成本都低。

二、戴爾式物流是基於最終消費者訂單驅動的供應鏈物流模式，是通過生產而不是庫存來滿足消費者的需求，所以戴爾式物流能夠及時準確的反應消費者的需求變化，但是戴爾的客戶必須等待1～2星期才能得到訂購的產品，所以市場供貨反應能力非常弱。在物流成本方面，戴爾式物流通過生產消費者訂購的產品，使戴爾消滅了過剩生產所導致的積壓庫存，使第一類過剩成本很低；戴爾採用了大規模生產方式，這造成高的第二類過剩成本。戴爾式物流模式決定客戶的訂單規模小，訂單數量大，這要求戴爾有非常強大客戶訂單信息的處理能力，因此信息設備的投資成本大。戴爾式物流採取的是大規模定製，生產批量大，而另一方面其客戶規模小，客戶量大，為了能夠縮短產品交貨時間，戴爾採用了包裹式運輸，這導致配送批量成本較高，所以戴爾式物流的批量成本居於一個適中的水平。因此，戴爾式物流的需求變化反應能力強，市場供貨反應能力弱，投資成本高，批量成本適中，過剩成本1低，過剩成本2高。

三、海爾式物流的實質是把客戶的預測前移到渠道顧客，根據渠道顧客的訂單驅動企業的運作，所以海爾的產品應該能夠滿足渠道顧客的需求變化，但是不能隨最終消費者的需求變化而變化。由於渠道顧客對最終消費者的預測比海爾自己對需求的預測更為準確，所以海爾物流對最終消費者的需求反應比批量物流要強，但是比戴爾式物流要弱得多。海爾式物流是由渠道顧客的訂單驅動的，所以渠道顧客都保有海爾產品的庫存，這使對顧客的及時供貨反應保持高的水平。因為是渠道顧客訂單驅動的，海爾式物流在流動批量上雖然沒有批量物流那麼大，但是渠道顧客的訂單規模比最終消費者的訂單要大得多，所以在批量成本上居於兩者之間。由於採用了批量生產，海爾式物流還是會產生高的第二類過剩成本，而其產出的產品都是渠道顧客訂購的，所以第一類過剩成本很低。因為是來自渠道顧客的訂單，採用批量生產，因此生產設備投資成本較低，在對顧客的訂單處理能力方面雖然要比批量物流高，但比戴爾式物流卻要低，所以海爾式物流的投資成本處於中間水平。因此海爾式物流在市場需求變化反應能力比較差，市場供貨反應能力強，過剩成本1低，過剩成本2高，投資成本和批量成本居中。

四、豐田式物流也是由渠道顧客訂單驅動的供應鏈物流模式。但由於豐田的生產計劃來自渠道顧客一個星期的訂單，這為豐田式物流對市場需求變化做出及時的反應提供了有效的條件；而且豐田採取了均衡式生產，看板式管理方式，能夠及時對市場的需求變化做出反應，調整生產計劃，這為豐田式物流方式創造了很強的需求變化反應能力。而另外一點，豐田的渠道顧客總是能夠維持一定量的豐田產品的庫存，雖然在量上比不上批量物流和海爾式物流模式，但其快速的供應鏈物流反應，能夠保證對最終消費者的及時供應。豐田式物流通過渠道顧客訂單驅動，採取均衡式生產方式，使兩類過剩成本都降到了最低。但是為了實現這種模式，在生產過程中，無法充分利用生產能力；而追求準時化生產，使物流都在小批量的狀態下運行，批量成本非常高。為了實現生產的柔性，及時掌握市場需求動態，提高對市場需求的反應能力，生產和信息設備的投資成本也相當的高。所以，豐田式物流的需求反應能力強，市場供貨能力強，過剩成本低，投資成本和批量成本高。

供應鏈物流模式的匹配

從以上的分析可以看出，不同的生產企業供應鏈模式具有不同的競爭優勢特徵。而每一種模式的成功，都是跟企業和產品的特徵相匹配，以充分發揮其優勢特徵，避免其劣勢特徵。認為供應鏈模式應該匹配於以下的企業和產品的特徵。

批量物流應該發揮其批量成本和投資成本低，供貨需求反應能力強的優勢，避免需求變化反應能力弱，過剩成本高的劣勢。所以批量物流對於市場需求波動小，預測正確度高，市場需求量大，顧客希望能夠即刻獲得的產品比較合適。生產企業為了提高預測的準確性，可以同零售商合作，從零售商那裡獲得最終消費者的需求信息，而不是以直接渠道客戶的需求信息作為預測的依據。

戴爾式物流應該發揮其需求變化反應能力強的優勢，避免市場供貨需求反應能力弱的劣勢。所以戴爾式物流對於市場的需求波動比較大，顧客購買頻率低，並且顧客願意延遲獲得的產品比較適合。戴爾式物流需要企業能夠對眾多零散的最終顧客的購買信息進行及時準確處理的信息系統，所以對企業的信息系統要求很高。

海爾式物流應該發揮供貨需求反應能力強的優勢，並且依託渠道顧客的訂單來實現成本優勢。所以海爾式物流對於需求量大，顧客希望能夠即刻獲得的產品比較適合。海爾式物流模式的匹配範圍比較廣，如果生產企業能夠跟渠道顧客進行合作，就能夠使供應鏈模式運作達到有效。

豐田式物流應該發揮需求變化反應能力、供貨需求反應能力強及過剩成本低的優勢。所以豐田式物流對於需求波動大，顧客希望能夠即刻獲得的產品比較適合。這種模式適合於短渠道分銷，特別是採用一級渠道分銷的產品。豐田式物流對企業的運作系統和管理能力提出很高的要求。

馬士華等認為供應鏈物流能力由物流要素能力以及物流運作能力構成。供應鏈物流能力是物流主體以顧客價值最大化和物流成本最小化為目的，圍繞核心企業，從採購原材料到製成中間產品以及最終產品，最後由銷售網路把產品送到用戶手中這一供應鏈物流活動中順利完成相應物流服務的能力，主要包括客觀（設備和設施）能力和主觀能力。

一個供應鏈系統一般由供應商、製造商以及分銷商組成，其組織結構模型一般有三種：線狀模型、鏈狀模型和網狀模型。不同的供應鏈結構模型，就有不同的物流系統結構與之相適應。供應鏈物流系統一般由供應物流、生產物流和分銷物流組成。整個供應鏈的物流服務，可以是專業的第三方物流企業提供，也可以由供應鏈合作夥伴中某個或某幾個成員企業的物流部門提供。

供應鏈物流管理，是指以供應鏈核心產品或者核心業務為中心的物流管理體系。前者主要是指以核心產品的製造、分銷和原材料供應為體系而組織起來的供應鏈的物流管理，例如汽車製造、分銷和原材料的供應鏈的物流管理，就是以汽車產品為中心的物流管理體系。後者主要是指以核心物流業務為體系而組織起來的供應鏈的物流管理，例如第三方物流、或者配送、或者倉儲、或者運輸供應鏈的物流管理。這兩類供應鏈的物流管理既有相同點，又有區別。

供應鏈物流管理的方法主要有：聯合庫存管理、供應商掌握庫存（VMI）、供應鏈運輸管理、連續補充貨物（CRP）、分銷資源計劃（DRP）、準時化技術（JIT）、快速響應系統（QR，Quick Response）、有效率的客戶響應系統（ECR，Efficient Consumer Response）。