中條山隧道

上下行分離的高速公路隧道

中條山隧道進口位於運城市鹽湖區解州鎮王窯頭村,出口位於芮城縣陌南鎮石坡村,屬上下行分離的高速公路隧道。該工程2009年11月28日正式開工,2015年12月31日上午剪綵后正式通車。

隧道右線起訖樁號為YK5+679-YK15+350,進口段位於R=2800曲線上,出口段位於R=3600曲線上,洞身段位於直線上,長為9671米;左線起訖樁號為YK5+676.108-YK15+347.050,進口段位於R=3200曲線上,出口段位於R=3200曲線上,洞身段位於直線上,長為9670.942米;隧道縱坡均為1.883%,最大埋深681米,屬深埋特長公路隧道。隧道凈寬為10.25米,凈高為5米,通風形式採用2個豎井、1個斜井縱向送排式,照明形式採用高壓鈉燈。洞內設車行橫洞12處,人行橫洞16處,緊急停車帶左右共24處,隧道內路面均採用2%的單向橫坡。中條山隧道圍岩以Ⅲ、Ⅳ級為主,Ⅴ級次之。右線Ⅴ級圍岩長1006米,占隧道長度的10.4%,Ⅳ級長2180米,佔22.5%,Ⅲ級長6485米,佔67.1%;左線Ⅴ級圍岩長1031米,占隧道長度的10.7%,Ⅳ級長2135米,佔22.1%,Ⅲ級長6505米,佔67.2%。

交通位置


交通位置如圖所示
中條山隧道
中條山隧道

隧道具體


中條山隧道
中條山隧道
中條山隧道是運(城)(靈)寶高速公路的關鍵性工程,隧道設計長度9671米,隧道工程批複概算3.26億元,主體工程批複預算2.89億元。隧道設計速度80公里/小時,凈寬10.25米,凈高8米,預計兩年內 完工。這一隧道的建設開創了全省普通公路特長隧道工程建設的先河,也是目前全國單洞里程最長的隧道工程。該隧道起於運城繞城高速公路解州互通出口,通過隧道向南穿越中條山,出口位於芮城縣陌南鎮寺溝村。這是隧道所在的運靈高速是山西省挺進中原、通向東南沿海的又一條重要出省通道,也是推進黃河“金三角”經濟一體化的又一條黃金通道。
中條山隧道
中條山隧道
2014年6月26日中條山隧道左洞順利貫通,2014年7月28日右洞順利貫通。至此,運城至靈寶高速公路重難點工程——中條山隧道雙線安全順利貫通。
中條山隧道
中條山隧道
中條山隧道
中條山隧道

總體方案


在中條山隧道施工設計選線時,共擬定了兩條路線方案。A線方案為本項目初步設計推薦方案,B線方案主要是特長隧道方案的比較,中條山隧道(B線比較線)與推薦A線隧址區地理、氣候、環境條件相同。為了更好的說明中條山隧道推薦線的合理性和可行性,現對本階段隧道設計擬定的兩套隧道設計方案進行合理性比選。
在隧道選線時,根據“長隧道的位置應儘可能避開不良地質路段,並與路線走向綜合考慮”的原則確定隧道位置,依據隧道安全性、經濟性、施工難度、環境保護等因素綜合考慮隧址及其施工方法。根據隧道所處地形、地質條件按分離式設計,每幅為單向雙車道,兩隧道最小凈距滿足《公路隧道設計規範》(JTG D70-2004)的要求。
(1)隧道的位置要有利於環保,有利於洞口及洞身開挖的穩定性。因此,隧道儘可能布置在地質條件較好的地層中,洞口段無不良地質現象,避免大開挖,有利於兩端接線及洞外工程布置。
(2)隧道段路線平縱面設計,結合現場條件,盡量採用較高指標,以降低洞內廢氣污染,保證行車舒適性。
(3)隧道結構設計要達到安全可靠,技術可行、經濟合理。
(4)注重水保、環保與洞口景觀設計,盡量減少對原始自然、生態環境的破壞。洞門形式選用行車條件好、與地形、環境相協調的洞門結構,洞口坡面防護主要採用菱形骨架內植草皮的綠色防護措施。
(5)積極採用新技術、新材料、新工藝。
本著以上幾點原則,按確定的路線控制點,以服從路線總方向為原則,對初步設計階段對地形地質複雜、村莊和工程量影響大的中條山隧道路段擬定了2段比較方案,路線方案比選情況分述如下:
中條山隧道(A線推薦線)隧道最大埋深681 m,屬深埋特長公路隧道。
中條山隧道(B線比較線)進口位於鹽湖區解州鎮王窯頭村,出口位於芮城縣陌南鎮石坡村南側,右線起訖樁號YK5+666.522~YK15+560,隧道進口段位於R=2500m曲線上,出口位於R=7200m曲線上,洞身段位於直線上,長為9893.478m,隧道縱坡為2.00%;左線起訖樁號ZK5+665~ZK15+548.263,隧道進口段位於R=2800m曲線上,出口位於R=5800m曲線上,洞身段位於直線上,長為9883.263 m,隧道縱坡-2.00%。隧道最大埋深720 m,屬深埋特長公路隧道。
(1)A線方案的優缺點是:優點:①隧道比B線短285.24m(以右幅計)。②隧道縱坡較小(1.92%),有利於隧道通風及後期的運營管理。③隧道出口段縱坡小,2公里平均縱坡為2.05%。④隧道出口地形條件較好,淺埋段較短。缺點:①A線隧道出口段為了降低縱坡、選擇有利的出口,路線偏向東南,相較B線的通風豎井土建規模較大。②路線較長(比B線長306m),拆遷工程量較大。
(2)B線方案的優缺點是:優點:①路線較短,拆遷工程量較小。②B線方案隧道出口段離溝底較近,3號通風豎井的土建規模較小。缺點:①隧道縱坡相對A線較大,後期運用成本較高②隧道出口段縱坡較大,1.4公里平均縱坡為3.26%,不利於隧道通風及後期的運營管理。③隧道出口地形條件較差(右幅約320m洞身距建道溝較近),淺埋段較長。④與原解陌公路多次交叉,施工干擾較大。
另外,隧道經過的區域發現兩處積水區。分別在XK8+850—XK9+100處和XK9+800—XK10+180處。其餘斷層帶也沒有明顯的儲水結構,希望施工過程中提前做好防護措施。
表2.3 隧道設置一覽表
序號隧道名稱起訖樁號
長度
(m)
隧道縱坡
(%)
通風形式照明形式備註
1中條山隧道YK5+673.563~YK15+2829608.4371.92%
1豎井+1斜井
縱向送排式
高壓鈉燈推薦線
ZK5+672~ZK15+280.0389608.0381.92%
1豎井縱向
送排式
2中條山隧道YK5+666.522~YK15+5609893.4782.0%
2豎井縱向
送排式
高壓鈉燈比較線
ZK5+665~ZK15+548.2639883.2632.0%
1豎井縱向
送排式
綜上所述,初步設計本段推薦A線方案
推薦線方案的結論與建議:
(1)隧道區工程地質條件相對簡單,隧址區在分水嶺北側只發現一條發現區域性的大斷裂層經過,未見滑坡、泥石流等不良地質現象。擬建隧道進口位於山前破碎帶上,岩石破碎穩定性差,隧道開挖易坍塌,隧道出口位於黃土區,由於埋深淺,穩定性一般;從隧址區地層岩性、地質構造等分析,隧址區洞身部分整體穩定,適宜修建隧道。
(2)隧道進口端洞口圍岩級別為Ⅴ級,出口端洞口圍岩級別為Ⅴ級,兩端洞口穩定性性差,對成洞影響較大。
(3)隧址區地震動峰值加速度為0.10g ,地震基本烈度為Ⅶ度。
(4)隧址區位於當地侵蝕基準面之上,但地下水位埋藏淺,地下水以基岩裂隙水為主,對砼無腐蝕性。
(5)隧道涌水量以水動力學法為準,隧道涌水量為5061 m3/d。
(6)隧道洞身圍岩以以Ⅱ、Ⅲ級圍岩為主,Ⅳ級圍岩次之。
(7)隧道洞口處仰坡和邊坡開挖採用放坡開挖,開挖坡率建議取1:1.25。
(8)建議在詳勘階段在分水嶺南側加密鑽孔,確定各岩層分界線,通過進一步的地質工作,探明隧道圍岩級別。
(9)認真作好鑽孔單孔提水試驗,為求取較準確的水文地質參數打好基礎,準確計算隧道涌水量。
(10)由於本隧道為深埋隧道,詳勘階段在分水嶺附近鑽孔中增加一個孔進行地應力測試,準確判斷地應力分佈情況。

最新進展


12月5日,運城解州至陌南(黃河橋頭)高速公路順利通過交工驗收,標誌著運城解州至陌南(黃河橋頭)高速公路即將建成通車。驗收組認為,該工程線性順適,瀝青砼路面平整、密實,路基、橋樑、隧道等工程質量符合設計要求,襯砌平整,外觀整潔,排水順暢;交通安全設施基本齊全,標誌、標線規範、醒目,內業資料基本完整。
該項目系採用“省投市建”模式建設的政府收費還貸公路,全長30.339公里,概算總投資30.75億元(含20.917公里的芮城一級公路連接線,投資3.56億元),起點位於運城市鹽湖區解州鎮,與運城繞城高速公路相接,途經鹽湖、芮城兩區(縣),終點位於芮城縣陌南鎮,接在建的黃河特大橋,跨越黃河后與連霍高速公路相連,併入國家高速網。它的建成通車,將對全面完善我省高速公路網,加快黃河金三角承接產業轉移示範區建設,加強我省與中原、沿海地區的經濟文化交流具有十分重要的作用。
正式通車
2015年12月31日,運寶高速公路解州至陌南(黃河橋頭)段正式通車運營。 12月31日上午11時,記者從解州收費站出發驅車體驗新開通的高速路段,穿過10公里長中條山特長隧道,最終來到了芮城東收費站,道路兩邊鞭炮齊鳴,當地居民聚集在這裡,為該高速通車運營表示熱烈的祝賀。新招聘的104名高速收費站工作人員也已投入第一天的工作當中。
該高速公路主線採用雙向四車道,設立芮城東、天鵝湖、出省收費站3處。該工程的建成通車,從運城到芮城之間的車程由原來的1.5小時縮短至40分鐘。它的建成通車,將對全面完善山西省高速公路網,加快黃河金三角承接產業轉移示範區建設,加強山西省與中原、沿海地區的經濟文化交流具有十分重要的作用。運城解州至陌南(黃河橋頭)高速公路於2009年11月28日正式開工建設。該項目是運城市委、市政府確定的重點工程。總投資30.75億元,是山西省高速公路網“三縱十二橫十二環”規劃中“西縱”的最後一段,全長30.339公里,項目起點位於鹽湖區解州鎮,與運城繞城高速公路相接,途經鹽湖、芮城,終點位於陌南鎮,接運寶黃河大橋,跨越黃河后 與連霍高速公路相連,併入國家高速網路。