公路越野

公路越野賽的歷史和環法賽接近，賽期剛好互補–一個是夏天，一個是秋冬。自從1910年的環法冠軍OctaveLapize將其勝利歸諸於平時公路越野的訓練，這項單車活動從法國一路野火般燒到歐洲各地，尤其今日公路越野賽最夯的荷蘭與比利時。

公路越野車的設計起源，和其他競速車種一樣來自特定比賽的需求–公路越野賽（Cyclocross）。相傳公路越野賽始於百餘年前選手們私底下的競賽，參賽者們會比賽看誰可以先騎到下一個村莊，而且不拘路線，因此選手們通常是以最短的直線距離沖往目的地，通過農地、河川與草原，並跨過圍欄、石階等障礙。

右面這部影片捕捉了早期的公路越野賽(1950)，參賽的同學們似乎都狼狽得挺開心的：

Cyclo-Cross使用的賽車適用於公路和比較平坦的山路，多用性是它的優點。隨著該活動的不斷普及，現在已發展為UCI的職業賽事。

Cyclo-Cross比賽賽道通常為1.5-3公里一圈的環形賽道，完美的賽道包括了鋪設過的人工賽道和未鋪設過的自然賽道，根據參賽者的年齡，比賽為30-75分鐘不等。比賽路段一般包括公路路段，山路（比較典型的一種地形叫fireroad，是比較崎嶇的土路)，爬坡和不可騎的山路路段。

Cyclo-Cross比賽中的泥地賽段

Cyclo-Cross比賽中的人工障礙賽段Cyclo-Cross比賽中的沙地賽道

Cyclo-Cross比賽中較為平坦的土路和陡峭的下坡

Cyclo-Cross比賽中特有的平路上的柵板障礙，必須穿越通過，不可繞開。*賽道會設置2-6個25到45cm高的障礙，並且為阻止選手兔跳每個障礙物設置相距相對較近。（一個熟練的公路越野選手可以全速接近路障，扛車奔跑，跳過路障，之後再重新騎上車，迅速起步加速向前，這一連串的動作做得相當純熟，可以做到就像跳芭蕾舞一樣流暢，要知道，像這樣的情況會時常連續發生，流暢的動作可以最大的減少速度損失。）

Cyclo-Cross比賽與XC比賽相近的一點是設有維修區，車手可以在維修區接受車輛維修及更換服務。Cyclo-Cross比賽一般不使用電子計時器，而是在規定時間內計算車手的騎行圈數，若圈數相同，則按通過終點的次序排名。

Cyclo-Cross比賽結合了公路車和山地車的特性，需要選手有更多的技巧和耐力，比賽不需要像公路車比賽那樣的長久的耐力，但需要在無氧運動和有氧運動之間頻繁的轉換，這就意味著你的身體需要不同的耐力。騎行，扛車，至少十幾米的快速衝刺跑，還有對你騎行技術的考驗，一旦你有哪一項做得不好，比賽中就會被落下，所以說在公路越野比賽中，綜合能力是最重要。另一大特點是需要在不可騎的路段上下車扛著車走，這也是公路越野與其它越野比賽的主要區別。

這就是為什麼公路越野車的前三角比較大（容易肩扛）。而隨之來的便是后避震上的設計困難，不過因為反正比較崎嶇的路段都是人扛車，所以避震也就顯得不那麼必要了。

公路越野車可以說是全方位的自行車種。它同時具備了公路車的車型設計，以及登山車的巧克力胎，同時兼具了公路車高速賓士的性能，以及登山車橫越泥濘石礫的天份。在任何可以想見的騎車場地–舉凡通勤、林道，乃至長途跋涉的旅行，幾乎有公路越野車的蹤跡。

現在弄清楚了公路越野的由來和用途就不難看出這種車的設計特點。設計上來說，公路越野車和一般的公路車相當接近，主要有下列六項差異：車架前後叉空間，輪胎，煞車夾，走線，前叉強度，與齒輪比：

第一：公路越野車架的前叉與后叉的寬度較寬，因為這兩點需要更大的間隙以兼容更寬的輪胎和防止泥巴積聚。而且為了操控穩定性加大了前叉和鏈支長度，其後下叉明顯比一般公路車長了約3公分，約43公分，和山地車差不多。上樑已經不能像公路車那麼高（因為需要經常下車）。

第二：由於Cyclo-Cross比賽中混合了越野路段，所以一般的公路胎已經不能滿足騎行需求。會選用那種表面和登山車一樣有顆粒狀的設計（30c-35c的顆粒胎最好，要比1.5的山地輪胎更窄，大概為1.1-1.4寸），選這種輪胎的目的和登山車一樣，用來增強輪胎排水排泥的功能。在競賽的環境下，選手也會依天氣和路況，選擇不同胎紋的輪胎。為了防止扎胎一般建議胎壓為85PSI，這個和一般的競速公路車明顯不同。當然，胎壓低的原因還有就是為了吸收路面的顛簸，畢竟其沒有減震系統。

第三：考慮到比賽中涉及泥濘路段，所以公路越野車的剎車都是使用制動力較高以及排除泥沙效果相對較好的懸臂剎（吊剎，cantilever），用意其實也和車架前後叉空間加大一樣，方便泥巴通過輪子，不會卡在煞車上面。而懸臂剎固定座是一般公路車所沒有的。為了車手掌控更加靈活，通常橫把上都加裝了一隻副剎把。多數情況下手制是同公路車相反的，也就是左手后剎，右手前剎。這是為了在選手遇到障礙，右腳已經脫開自鎖準備下車時候，更容易地控制速度，防止前輪抱死，平滑的減速。各位可能會問，既然怕泥巴，為何不跟登山車一樣改用碟剎？2010年之前UCI規定不行，不過目前這個禁令解除了（聽說要歸功於Shimano），可以預期適用於公路越野車的碟煞會紛紛出籠。

第四：公路越野車最常見的設計是變速線與后煞車線三條，全部走在上管的上面。變速線從下管下面改到上管，主要為了避免泥巴沾上變速線影響到變速，而三條線之所以全部改到上管的上面，主要是為了方便騎士把車扛上肩，所以把上管下面的位置空下來方便選手扛車。

第五：為了因應顛簸的路況，公路越野車的前叉也通常比公路車結實，也因此公路越野車通常會比同等級的公路車多一點點重量（大約300~500克）。

第六：在公路越野賽裡面，因為路況與障礙的關係，公路越野不需要大齒比來提高速度，相反更需要用到小齒比來起步加速與爬過陡坡（並且有些路段需要扛車通過再騎上車，所以加速顯得尤為重要），所以車子的齒輪通常會比公路車輕，也不會使用山地輪組。大盤的兩齒相較於公路車常見的53/39，公路越野車會降為46/38;飛輪則由23-11降為28-11不等。

*正因為速度通常穩定，許多選手會把大盤改為單盤，或者甚至整台車改為單速，一方面降低車重，（其實如果把公路越野車的輪胎換成一般公路車的輕量化輪胎，公路越野車就搖身一變成為公路車了！）二方面避免變速的機械較容易出狀況。

在國內還很少有人了解這項自行車運動，對越野公路這類型自行車了解的人便更是少之又少了。反倒是高速山地這類型車子在國內升溫迅速。但越野公路與高速山地完全是面對著兩個平台，相信在了解了這類車種後會有更多人選擇真正適合自己的自行車類型。