襯砌

模築襯砌包括：磚石襯砌、片石混凝土襯砌、鋼筋混凝土、整體灌築的混凝土襯砌。

磚石或混凝土

它與就地灌築的整體混凝土襯砌比較，有在砌筑後能立即承受圍岩壓力，並易於就地取材；但操作多半依靠手工，進度難於提高，且砌縫容易漏水，防水性能較差。各國早期及中國在50年代初期修築的隧道，均曾大量採用石料襯砌，已很少採用。

只有在地質條件較好、圍岩壓力較小、砂子採集困難、運輸不便、又無適當定型石料可用的條件下，才考慮採用；但其勞動生產率低，進度較慢，一般不宜推薦。

鋼筋混凝土

只在地質條件複雜、圍岩壓力很大，並出現不對稱壓力或動荷載作用時應用；在八度及八度以上的地震區，隧道洞口也可採用。對有特殊設計要求，或跨度較大的地下建築物，宜採用鋼筋混凝土襯砌。在圍岩壓力較大、地質條件較差時，將用作支撐的鋼拱架作為骨架留存在混凝土襯砌中比較有利。

灌築混凝土

為模築襯砌中的一種主要施工方式，在鐵路隧道、道路隧道、水工隧洞及其他各類地下建築工程中均廣泛應用。這種模築襯砌便於機械化施工，其整體性和抗滲性均較好；在全斷面開挖時，有利於採用金屬模板台車灌築混凝土。缺點是工序多，施工進度慢，灌築混凝土后不能立即承受荷載，化學穩定性也較差。

二次襯砌和初期支護相對而言，指在隧道已經進行初期支護的條件下，用混凝土等材料修建的內層襯砌，以達到加固支護、優化路線防排水系統、美化外觀、方便設置通訊、照明、監測等設施的作用，以適應現代化高速道路隧道建設的要求。

塑料防水板防水層的防水板鋪設應超前混凝土施工，超前距離宜為5至20m，並應設臨時擋板防止機械損傷和電火花灼傷防水板。二次襯砌混凝土施工時應符合下列規定：綁紮、焊接鋼筋時應釆取防刺穿、灼燒防水板措施；混凝土出料口和振搗棒不得直接接觸塑料防水板。

混凝土襯砌施工包括：準備工作、混凝土製備和運送、灌築作業、養護、拱圈背部回填和拆模等主要工序，必要時還需向襯砌背後壓漿。

準備工作

襯砌開始前，要進行測量，檢查開挖斷面是否符合設計要求，然後架設模板支架或拱架。拱架有鋼拱架、木拱架、鋼木混合拱架三種。鋼拱架運輸架設方便，能承受較大荷重(包括圍岩壓力、襯砌自重等)，拱架下空間大，干擾少，工作方便，一般由工廠預製成套供應。對曲線斷面，可利用直線斷面拱架，外加梳形木予以調整。拱架架設在邊牆模板支架的立柱上，或直接支承在圍岩上，架設時要預留沉落量。為彌補測量時發生的誤差，以及灌築混凝土時拱腳內擠的影響，可將拱架的半徑適當放大，以保證隧道凈空。拱架的間距應根據襯砌地段的圍岩情況、拱圈跨度和襯砌厚度，並結合模板長度和厚度確定。拱圈和邊牆模板可用乾燥無變形的木板製作，但目前已多採用鋼模板。

混凝土製備和運送

儘可能採用機械拌和，並應嚴格按照重量配合比供料，系統地檢查其坍落度。混凝土運距較短時，拌和可在洞外進行，用攪拌車送入；隧道較長時，攪拌機可設在洞內。

混凝土灌築

應分段進行，每段長度應根據地質條件、施工方法、襯砌類型和施工進度確定。拱圈混凝土灌築時，應從兩側拱腳開始向上分層對稱進行，須每層進行搗固。混凝土拱圈封頂有活封口和死封口兩種。活封口是在逐段從兩側對稱灌築混凝土到拱頂時的合攏封口，每次封口時可改為由縱向將混凝土送入剩下的槽口。死封口則僅在兩端相向灌築拱圈，當混凝土從四面圍攏時，最後在拱頂出現缺口，此時須採用特製的封口盒子，盛裝混凝土向上頂送把缺口灌滿。

在地質條件較差的隧道（或地段）中，灌築拱圈混凝土時，須根據支撐受力情況，逐步拆除阻礙灌築作業的支撐。必要時可將拱部受力的木立柱換成支頂在拱架上的混凝土短柱，以頂替受力。後者可灌在拱圈內。頂部無法取出的橫樑、縱梁等臨時支撐，可留在襯砌背後。混凝土襯砌須按規定時間進行養護。拱圈和邊牆背後的空隙必須及時用片石回填密實。當圍岩壓力較大時，一般須達到設計強度后，才能拆除拱架和模板。

襯砌背後壓漿

於已修築好襯砌的地質條件較差的成洞地段，向襯砌背後壓注水泥砂漿，能使襯砌與岩層結合密實，以防止圍岩進一步變形，並相應地加固襯砌和使其均勻受力；同時堵塞了回填層中的空隙和圍岩中的裂隙，能起良好的防水作用。壓漿作業宜在襯砌拆模后及時進行。

在全斷面開挖隧道灌築整體混凝土襯砌時，可實行綜合機械化，如採用全斷面的金屬模板台車、風動混凝土輸送器和混凝土泵，以及管道輸送灌築混凝土等。

網架式襯砌台車在結構上與傳統襯砌台車相比作了較大改動。傳統襯砌台車在施工中台車門架是受力件，它受的側壓力較大，隨門架的剛度大小產生不等變形，且不宜在有較大橫坡和縱坡的隧道內直接工作，對工作環境要求較高，否則將造成台車整體變形和損壞。而網架式襯砌台車門架在施工中為不受力件，其模板的支撐件為邊模拱腳的頂地絲桿千斤，門架只在脫立模、行走過程中才受力，且所受之力垂直向下，沒有側壓力，只需按台車自重設計門架足夠的剛度就不會變形。在有坡道的隧道中施工或行走時，不論是橫坡還是縱坡，都可以通過門架下部的頂升油缸進行高度調節，使台車整體處於水平狀態，台車整體不存在前傾力和側傾力，保證了台車的整體平穩性。因台車完全取消了支撐用的絲桿千斤，台車定位簡單，能非常快地調整到襯砌幾何位置，節約了大量的人力物力，提高了工效，縮短了工作循環周期，相應地節約了工程成本。

為保證頂拱模板的剛度和強度，上部台架設計成網架式桿件結構，使之受力最好，模板不會在襯砌過程中變形移位。在計算過程中應充分考慮砼的襯砌厚度、坍落度、灌注速度、骨料大小以及是否為鋼筋砼等因素的影響。下模拱腳頂地絲桿千斤(見圖4)是主要受力件，整個模板在襯砌圓心中線以下時，完全靠它支撐，因此在設計時應考慮其結構形式和剛度大小。在使用中，該千斤必須牢牢頂緊於地面，不允許有鬆動現象，如有必要，可用其它件進行加固，作為輔助支撐，防止跑模和台車向下移位。應注意的是，作為台車縱向定位的卡軌器和基礎絲桿千斤必須擰緊、卡牢和頂牢鋼軌，特別是在坡道上襯砌時更應注意。該類襯砌台車主要用於大跨度隧道和地下洞室施工。如果採用傳統式全液壓襯砌台車，則門架設計難以滿足使用要求，造成門架變形損壞，首先是門架橫樑扭曲變形，最終導致跑模。如果加高橫樑，加大立拄、下縱梁、端面斜支撐截面，則造成不必要的浪費，而採用網架式襯砌台車可克服以上困難。由於該類襯砌台車為大跨度施工，設計時應考慮其可操作性，其工作梯和工作走道應能方便到達每一個工作位置。