軟尾山地車

山地車是一種很棒的運動器械，經過幾十年的發展，已經產生了很多專用的設計。山地車架子大部分屬於下面幾類：越野(cross country/XC)，速降(downhill/DH)，繞標賽(dual slolam/DS)，以及自由騎行(freeride/FR)。這些類型中，越野車的靈活性比較高，可以說除了最崎嶇最陡峭的地形以外，越野車能勝任包括山地和公路在內的所有地形。越野車根據車架的設計不同而分為三大類：硬尾，軟尾和全避震。每個設計都有自己的優勢。其中，軟尾車的特點是后三角的形變比較大。在金屬壽命和極限形變方面，鈦管比鋼管又高了一籌。在極限形變範圍之內，鈦的金屬壽命幾乎是無限，因此在軟尾車上很適用。

軟尾車架在騎手蹬踏的過程中會有能量損失。這種架子比硬尾重，所需的維護也比硬尾要頻繁。

軟尾車架的七大類別

軟尾車架有哪些？本文主要介紹七大主流后避震車架結構，主要分為單轉點系統、多連桿系統、四連桿系統、無下沉的四連桿系統、浮動式連結系統、虛擬式連桿轉點(VPP)系統、單一連結系統。

1．單轉點系統

主要結構：單轉點系統是目前最常見的前後避震系統類型。這種系統的運桿只藉助一個軸承與車架的連結，它的上軸承的位置決定了車款的騎乘性能。像越野車，軸承多處於中齒盤左右的高度；自由騎車款的軸承位置則相對高一些，偏前一些。

優點：重量輕、結構簡單、價格便宜且易保養，對路面的起伏反應快速、直接。

缺點：較易晃動，容量泄力，易受傳動系統干擾。

技術：單轉點系統大部分採用的是折衷的作法，因此建議用具踩踏平台的后避震器。

代表車款：Cannondale Jekyll, Scott Strike.

2. 多連桿系統

主要結構：這種結構的車身後段避震系統最容易和四連桿系統混淆，因為從連桿數目看二者是相同；但從功能上看這種車身後段的功能卻與單連桿系統非常相似。在這種結構中，並無連桿連結著腳踏軸承的主軸承和後輪軸。簡單說：就是有多連桿支撐的單連桿系統。

優點：剛性佳，無單側避震器荷重不均的問題。

缺點：因軸承較多，容易晃動。

技術：若採用具踩踏平台的后避震器，可使其性能大幅提升。

代表車款：Rocky Mountain Element,Storck,Adrenalin,Stevens F9.

3.四連桿系統

主要結構：是一種隆起式連結即鏈條支架上的軸承點位於后懸之前的設計方式，這是四連桿有別於多連桿系統之處。如此一來，後輪即是在一個由四個軸承點構成的轉彎處移動。例如在Specialized的車款上，後輪就是垂直向上吸震。此情況下，避震器也必須與鏈條獨立作動。

優點：作動極靈活，無傳動系統干擾。

缺點：有四個軸承，略嫌過重。

技術：由於沒有傳動系統干擾，因此不需要具踩踏平台的后避震器支撐系統，或者只用較輕型者即可。

代表車款：Specialized,FSR, Scott,Genius.

4.無下沉的四連桿系統

主結構：屬於四連桿系統的一種，例如GIANT在其NRS車架中採用的即是。此結構中，後輪是朝斜後方吸震。此外，其避震器也沒有逆向緩動行程。受到碰撞時，避震器吸震后又會立刻和鏈條導桿拉開，所以也會造成煩人的後續晃動。

優點：無晃動，即使立姿騎乘亦穩定。

缺點：需做精確調校，舒適度會受影響。

技術：不需具踩踏平台的后避震器，因為此—避震系統早已做好防晃動措施。

代表車款：Giant NRS

5.浮動式連結系統

主結構：此一由Fusion廠研發的浮動式連結系統儘管看起來極為複雜，但基本上卻是一個不折不扣的四連桿系統。其特殊之處在於避震器懸置於迴轉桿和連桿之間，此種設計可使其擁有細膩的敏銳度及較低的重心。

優點：敏銳度高，傳動系統中佳，重心較低。

缺點：需要複雜的車架結構設計。

技術：搭配普通彈簧，即可使此一浮動式連結系統作動極為優異，踩踏時也無晃動現象。

代表車款：Fusion.

6.虛擬式連桿轉點(VPP)系統

主結構：此虛擬式連桿轉點系統是由兩支迴轉桿帶動整個後輪，利用其緩衛行程做一個S型轉彎運動。如此一來，避震器在踩踏時即會自動定位於與傳動系統無干擾的位置。

優點：踩踏時無明顯晃動。

缺點：需要細心調校，靈活度不怎麼高，有輕微腳踏回擊現象。

技術：不很需要具踩踏平台的后避震器，只能改善其立姿騎行功能。

代表車款：Intense,Santa Cruz Blur.

7.單一連結系統

主結構：在此種單一連結避震系統中，腳踏軸承是以游移方式和車架、後輪連結，因此構成了多連桿和傳動連桿混合結構。車手踩動腳踏的力量愈強，避震系統承受的壓力會愈小。

優點：無立姿騎行之晃動，踩踏時車身穩定。

缺點：如車手離開座墊，避震器的作動會略嫌不夠敏銳。

技術：不需要具踏平台的后避震器，因為系統本身即幾乎已無晃動現象。

代表車款：Klein Palomino ,Maverick