後輪隨動轉向技術

PeugotSociétéAnonyme

法國標緻雪鐵龍集團 操縱性 舒適性

“後輪隨動轉向”技術賦予了車輛極佳的地面附著性能，可以大大減少車內後排坐乘員的側傾力，車在轉彎過程中，後輪自動隨前輪偏轉一個微小的角度，即使在急轉彎時也非常平順，不易甩尾或側傾，確保車內乘客的舒適和安全，使得駕駛者在很多情況下泰然自若。在緊急躲閃、高速轉彎等情況下它都能發揮作用，而對於沒有這種懸掛系統的車輛來說，若以相同的速度行駛，車的後部很有可能已經撞到山崖上了。

後輪隨動轉向技術的原理其實很簡單，匠心獨具的設計師用了一個並不算複雜的結構———“後輪的前展和前束”，達到了一個堪稱經典的效果：

(1)轉向時後輪前展。如果懸掛系統的設計使地面給輪胎的反作用力誘導後輪胎轉向和前輪相反的方向也就是在負荷下使後輪前展，這樣將產生一個力矩，加強轉動角度使瞬態轉彎中心變小，增加過度轉向，在低速時明顯。

(2)轉向時後輪前束。如果懸掛系統的設計使地面給輪胎的反作用力誘導後輪的轉動方向同前輪方向一樣，也就是在負荷下使後輪前束使瞬態轉彎半徑變大增加不足轉向，這樣可以保障方向穩定，在高速轉彎時特別穩。

從構造上來看，轎車的後輪總成與車身的之間採用彈性連接，不僅可以減輕懸架對車身的衝擊，而且當汽車轉向行駛時，在路面對車輪的側向反力的作用下，前後自偏轉彈性墊塊產生彈性變形，整個後輪總成跟隨著前輪相同方向偏轉一個小的角度，從而增大了汽車的不足轉向，大大改善了汽車的行駛穩定性和轉向操縱性能

即使在雪鐵龍的用戶中，也有很多人對其後輪隨動轉向不甚了了。其實，從原理上講，此特性極為簡單。雪鐵龍的所有車型（應該在標緻車上也安裝了，因為現在二者合為PSA集團），其後橋在安裝時，后軸總成與車身之間的連接採用專門設計的自偏轉彈性墊塊，於是后軸有了隨動轉向功能。車子轉彎時，在離心力引起的側向力的作用下，彈性墊塊產生變形，結果后軸總成將隨前輪轉動的方向在水平面上自偏轉一個角度，增加了車的轉向特性（減少了轉向不足）。懂物理的一想就明白了，由於后軸總成隨前輪轉動的方向偏轉，離心力所引起的側向力與前驅力的合力更加偏向於前輪轉去的方向，這樣可以在同樣的彎度下更容易地轉彎，而不必過多地減速。忘了物理的，去複習一下力的分解和合成吧：）

至於轉彎半徑，不是由這一點決定的。

由於以上原因，使用了後輪隨動技術的車型在轉彎時可以比其他車型以更高的速度、更穩定地完成轉向。這裡，更加有意義的是，此技術的實現極為簡單，可是因為這是雪鐵龍的專利技術，其他廠家不能使用，於是或者放棄在這一點的改進，或者採用更複雜更昂貴的技術來實現，這樣車的成本就提高了很多。

其實，後輪隨動轉向不僅僅在轉彎時才起作用。因為車子幾乎沒有純粹直線行駛的時候，所以，實際上在幾乎任何時候，此技術都使車輛的行駛更加穩定，操縱更為容易，而成本並沒有因此而提高。富康和愛麗舍這些十萬左右的車型，可以在高速上輕易跑到200km/h而仍然很平穩、不飄不偏，這是雪鐵龍車出色的底盤特性所決定的，其中也包括了後輪隨動轉向的功勞。每個百年的汽車廠家都會有自己的一些先進成熟技術，後起的廠家還需要很長時間來學習和掌握。

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