文森線

在聖日耳曼線開通后, 巴黎西郊, 北郊和南郊先後開通了多條類似的郊區鐵路, 唯獨東部郊區由於人口偏少而沒有軌道交通服務. 拿破崙三世登基以後, 前往文森森林散步的人群增多, 傳統的馬車無法滿足需求, 這就促成了文森線的修建, 而文森線亦是東郊鐵路發展策略的一部分, 將和巴黎-米盧斯線相通.

文森線由東部鐵路公司 (Compagnie des chemins de fer de l'Est) 經營, 公司為了提高載客量, 有意增大線路走向的彎曲度, 來儘可能多的服務當地城鎮. 1859年, 自巴士底車站往拉瓦連-賢韋耶爾站 (La Varenne - Chennevières) 的路段投入使用. 通車伊始就客流涌動.

普法戰爭后, 當局決定再將文森線延長, 1872年, 線路延長至敘西-博訥伊 (Sucy - Bonneuil), 兩年後又延長至布瓦西聖雷熱站. 相對於前期的線路, 這段延長線主要服務少數郊區客商, 因而頻率大大降低. 之後1892年的延長由於客流量過少而遭到公司員工的反對, 但最終如期竣工通車, 延長至維爾訥伊湖 (Verneuil-l'Étang), 和巴黎-米盧斯線對接, 線路長度增加至54公里.

文森線在運行的同時, 還面臨著路面電車的競爭, 以及後來開通的地鐵1號線的競爭, 東鐵公司通過不斷地增加頻率來維持客流量, 並且還計劃對線路進行電氣化改造, 但最終沒了下文.

1930年代的經濟危機重創了文森線, 同時, 地鐵1號線向東延伸, 還有路面電車的競爭, 最終令文森線的客流量大跌60%. 1938年, 東鐵公司併入新成立的法國國鐵, 但這對慘淡的經營狀況也無濟於事. 不過, 南郊的國璽線的相關經歷給了文森線一個恢復元氣的樣本, 於是, 1939年, 文森線縮短至布瓦西聖雷熱, 1941年又誕生了將線路轉交巴黎城鐵公司 (Compagnie du Chemin de fer métropolitain de Paris) 的計劃, 但由於當時的政治形勢未能實現.

二戰後期, 布瓦西至維爾訥伊的線路曾經由於其他路網因戰爭受損而重開一段時間. 此後分段陸續關閉, 至1960年代, 文森線的年客流量僅600萬, 不過戰後的大區快鐵計劃和電氣化改造給這條百年線路帶來了希望.