東風8型內燃機車

東風8型柴油機車是幹線貨運用柴油機車，其研製過程始於1970年代。1976年，鐵道部戚墅堰機車車輛工廠研討了當時中國鐵路牽引動力發展的方向和工廠研製大功率內燃機車的可行性及其選型，認定提高貨物列車重量、提高列車運行速度和密度是鐵路發展的主要技術政策，但當時鐵路技術發展政策只建議發展180毫米、200毫米、240毫米三種缸徑的柴油機，其他類型的柴油機不能列入國家發展計劃；同年7月，戚墅堰工廠最終決定在沒有上級計劃、沒有試製費用的情況下著手研製16氣缸、280毫米缸徑的大功率中速柴油機，及使用這種柴油機的大功率柴油機車。

1977年3月，完成了柴油機單缸機和16缸機的全部設計圖紙。1979年5月，首台16V280型柴油機樣機在戚墅堰工廠組裝完畢，於1980年10月和1981年12月分別完成標定功率為4500馬力（3310千瓦）的100小時型式試驗和360小時台架耐久試驗，當時鐵道部專家組考察戚墅堰工廠后，評價“280柴油機是戚廠歷史的轉折點，也是中國大功率內燃機零突破的母體”。在配套新型牽引電機機組尚未出現的情況下，這台柴油機樣機完成型式試驗后被裝用於東風4型0267號機車，並於1983年初起在滬寧鐵路進行實際運用考核。

1982年，中華人民共和國鐵道部正式向戚墅堰機車車輛廠下達了東風8型大功率柴油機車的研製任務，車型代號 DF8，並列入國家第六個五年計劃科技攻關項目之一，機車研製指標為在平直道上牽引定額4500噸的貨物列車，運行速度可達到80公里/小時，滿足鐵道部《鐵路主要技術政策》中關於列車重量和行車速度的要求。1982年12月，在戚墅堰機車車輛廠和鐵道部科學研究院、永濟電機廠的合作下，東風8型內燃機車完成總體設計並開始進行試製。首台機車（DF8-0001）於1984年10月完成組裝，並於同年12月配屬上海鐵路局南翔機務段，在滬寧鐵路進行運行試驗。

東風8型機車標稱功率為4500馬力，是當時中國國內單機功率最大的交—直流電傳動柴油機車，至1985年9月，為了充分發揮東風8型機車功率大的優勢，鐵道部將東風8型機車調撥到鄭州鐵路局信陽機務段，在京廣鐵路信陽至廣水之間的大坡度路段進行坡道起動試驗、坡道牽引試驗、正線牽引運用試驗。至1986年4月，第一台機車完成15萬公里線路運行考核試驗。1989年2月25日，東風8型機車通過了鐵道部技術鑒定。截止1997年，戚墅堰機車車輛廠累計生產了141台東風8型柴油機車，其中首批41台配屬於武漢鐵路局武昌機務段，后100台配屬於哈爾濱鐵路局牡丹江機務段。

東風8型機車作為中國第一種裝用16V280大功率柴油機的機車，對中國柴油機車發展有重要影響。從1980年代末開始，戚墅堰機車車輛廠又研製了16V280ZJA型柴油機，裝用於一系列大功率柴油機車，包括東風9型提速機車、東風11型准高速客運機車、東風8B型25噸軸重貨運機車、東風11G型提速機車等。

2010年8月初，首台東風8型機車由武漢鐵路局武昌南機務段移送位於北京的中國鐵道博物館保存及展示。

東風8型機車採用交—直流電傳動，機車裝用一台16V280ZJ型柴油機直接驅動一台TQFR-3000C型三相交流同步發電機發電，經硅整流櫃將交流電轉換為直流電，供給6台並聯四極串勵的ZQDR-410型直流牽引電動機，通過牽引齒輪帶動車輪。機車有六根車軸，走行部為兩台三軸轉向架，軸式為Co-Co，牽引電機採用滑動抱軸承式半懸掛方式。機車軸重23噸，總重138噸，構造速度為100公里/小時，標稱功率3700馬力（2720千瓦）；機車懸掛系統採用橡膠堆旁承，配置垂向、橫向油壓減振器；基礎制動方式為獨立單元制動，並裝有電阻制動裝置，適合在長大坡道區段運行。車體為框架式承載結構，兩端司機室。

機車裝用一台16V280ZJ型四衝程16氣缸廢氣渦輪增壓直噴式大功率中速柴油機，為國內首次採用球墨鑄鐵整體鑄造的柴油機機體，而非過往一直採用的鑄焊聯合結構機體，消除了因機體焊縫疲勞造成板材裂紋的隱患，提高柴油機的可靠性和耐久性。運動件採用42CrMo超高強度合金鋼鍛坯全纖維擠壓成形全加工氮化曲軸，並列式全加工拋物連桿，鋼頂鋁裙組合活塞。氣缸直徑280毫米，活塞行程285毫米，並採用VTC254-13型或ZN310-LSA4型渦輪增壓器。柴油機標定功率5000馬力（3,675千瓦），裝車功率4500馬力（3,310千瓦），是1980年代中國國內鐵路機車用缸徑最大的柴油機。

東風8型機車的特點突出表現為功率大、效率高，並能夠在環境溫度±40℃下正常運行。在平直線路上牽引4,500噸時，運行速度可達80公里/小時。與同類型貨運用內燃機車相比，在相同的條件下，可提高運輸能力28%左右。機車總效率最高可達34.8%，平均為33.2%，處於同時期同類型機車的國際先進水平。

東風8型機車的柴油機長期存在冷卻水溫過高的問題。尤其在夏天，因水溫過高，會迫使柴油機自動卸載，運用部門只得採取降功率使用作為臨時性措施。後來針對這個問題，通過研製新型風扇葉型，提高風壓和風量，始得以解決。

2000年代起，由於早期生產的東風8型機車已經使用了近二十年，逐步開始老化。為了延續機車壽命，中國鐵道部運輸局裝備部在2006年下半年大修機車議標文件中明確了東風8型機車的系統改造要求，要提高其冷卻性能、提高機車的可靠性及零部件的互換性。改造工程於東風8型機車分批返回戚墅堰機車廠進行大修時進行，改造后機車的柴油機、轉向架、主發電機及車體等重大部件仍使用原件，而改造部分的部件則盡量採用東風8B型機車的通用零部件。

改造項目主要包括，柴油機油水管路規範化布置以方便檢修；司機室安裝空調及填充吸音材料和複合多孔鋁板；改用東風8B型機車的冷卻裝置系統，機油熱交換器、機油濾清器均改型為東風8B型機車使用的型號；更換新型電氣系統，採用電磁接觸器替代電空接觸器。上述改造有效解決了原有東風8型機車管路互換性差及冷卻能力不足等問題。

1993年10月19日，哈爾濱鐵路局牡丹江分局牡丹江機務段內整備線3道停留的4台內燃機車，由於乘務員的違章作業，致使3台內燃機車在無人駕駛狀態下的東風8型0048號機車牽引下駛出機務段，擠壞3號道岔後進入牡丹江站東場6道，與等待入庫的83次客車車底相撞。事故發生后，違章乘務員由機車一端上車後進入另一端司機室，將閉合的開關全部斷開，主手柄回零，換向手柄回中立位，破壞了事故現場。造成1人死亡；客車報廢1輛、小破1輛，東風8型0048號機車小破，構成調車衝突重大事故。

東風8型0001號機車，曾配屬於武漢鐵路局武昌南機務段，退役後由中國鐵道博物館永久收藏。