排位賽

排位賽是可以進行整體的（能包容各類別、各級別的參賽隊一起競賽）、開放的（允許參賽隊中途加入和退出）、相對公平公正的（每一場比賽不影響其他參賽隊名次），每一輪比賽后即可對參賽車隊排名次，顯示車隊實力的競賽制度。其運作流程和規則大致如下：

一、成立競賽組委會。二、參賽隊向競賽組委會報名參賽。（假設有n支參賽隊註冊）

三、競賽組委會安排各參賽隊的名次，即1，2，3，4，...，n名。方法有二種，一種根據以往參賽隊的比賽成績和名次來定；另一種由抽籤來決定名次（一般為首次比賽時採用）。然後進行分組，令1，2名為第一組；令3，4名為第二組；令5，6名為第三組；其他依次類推。若n為奇數，則位列第n名的參賽隊首輪輪空。當競賽為聯賽時，指定每一組排名靠前的隊享有賽場優先選擇權。

四、當競賽為聯賽時，競賽組委會應儘快將分組情況向各參賽隊通報。各參賽隊要把各自預定的賽場及比賽時間在規定時間以前呈報組委會。如果有賽場優先選擇權的參賽隊沒有向組委會呈報比賽場地及比賽時間，組委會可選擇其比賽對手所預定的賽場及比賽時間。如果某小組的兩個參賽隊都未呈報預定的比賽賽場及比賽時間，組委會可為這個小組指定賽場及比賽時間。確定了比賽場地和時間后，組委會應儘快通知各參賽隊和賽場，並通過各種媒體向公眾通報賽程信息，以利參賽隊備戰、賽場售票、電視台安排轉播等事項的開展。（確定比賽時間和賽場時應充分考慮避開惡劣氣象、自然災害和交通因素的影響。如遇突發性的客觀因素而不能按計劃比賽時，可在下一輪比賽前儘快另行安排比賽，如實在無法比賽，可抽籤來決定該小組兩個參賽隊的勝負。）

五、每一輪比賽各小組必須分出勝負。如果是足球比賽，若九十分鐘比賽結果為平局，則要踢加時賽；若加時賽結束仍然為平局，則要互踢點球；若互踢點球后仍然為平局，則抽籤決定勝負。

六、每一輪競賽結束后，競賽組委會判定第一組的勝隊為第一名，第一組的負隊為第二名，第二組的勝隊為第三名，第二組的負隊為第四名，依次類推，可確定其他參賽隊的本輪名次，若參賽隊數為奇數，則輪空參賽隊為最後一名而且按勝隊算。

七、如果不到競賽最後一輪結束，競賽組委會將各參賽參賽隊重分組，每個小組的組成方法是：先從還未分組的參賽隊中選取排名最高的參賽隊，然後從排名僅次於這支參賽隊的兩個參賽隊中再選取一支參賽隊（或與僅剩的一支參賽隊）組成一個比賽小組。從兩個參賽隊中再選取一支參賽隊的規則是若這兩個參賽隊前一輪比賽各有勝負，則選取勝隊；否則就選取排名高的參賽隊。分剩的最後一支參賽隊將輪空。先分的組其組別排名靠前；後分的組其組別排名依次靠後。

當競賽為聯賽時，每個小組中有個參賽隊享有賽場優先選擇權。其一般規則是若分到同組的兩個參賽隊上一輪比賽各有勝負，則勝隊享有賽場優先選擇權；否則排名高的參賽隊享有賽場優先選擇權。

然後競賽運作轉入上述第四條的流程，整個競賽可就此循環至最後一輪。

八、最後一輪競賽結束后，可進入總決賽階段。由第一組的勝隊與第二組的負隊捉對比賽，第一組的負隊與第二組的勝隊捉對比賽。兩場半決賽的勝隊進行冠亞軍決賽；負隊則爭奪季軍。

九、以後賽季的第一輪比賽的分組，競賽組委會可依據上一年度最後一輪比賽后的參賽隊排名次序，按照上述第七條的規則進行比賽分組。

十、競賽中如果有參賽隊違規退出比賽，若退出時一輪比賽已結束，而且還未公布下一輪比賽分組信息，競賽組委會可將其除名，然後按照第七條規則進行分組。若退出時已公布下一輪比賽分組信息，而且下一輪競賽尚未結束，則判其同組的對手勝出。

十一、競賽中如果有一個參賽隊新加入，競賽組委會可將在其排在相應類別參賽隊的最後。如果有多支參賽隊同時加入，組委會可按類別分別抽籤來決定加入參賽隊的名次，並且排在各相應類別參賽隊的最後。然後組委會按照第七條規則進行比賽分組。

十二、若有參賽隊因某種原因需缺席某輪比賽（如參加競賽組委會認可的國際賽事而與比賽衝突），可向組委會提前（如七天以上）提出暫時退出競賽，組委會若同意，可記錄其退出時的競賽排名名次（包括總排名的名次和按參賽隊類別排名的名次），待該參賽隊重返時就取這兩個名次中的較優惠的名次，插在即時具有相同總名次或類別名次的參賽隊前。然後組委會按照第七條規則進行比賽分組。

一、整體性和包容性。這種賽制能容納各級別、各類別的參賽隊在一個體系中比賽，各參賽隊依據戰績即可獲得相應的排位和名次，免去了一年一度的升降級，可以開展不限參賽隊數量的聯賽。

二、開放性和穩定性。允許隨時增減參賽隊而不會影響競賽平穩運行。

三、競爭性。每一輪比賽各參賽隊都面臨排位競爭，因此優勝劣汰的效應顯著而且持續，有利於提高比賽質量。

四、公正公平性。由於這種賽制各小組每場比賽的結果不會影響第三方參賽隊的排名次序，因此有利於抑制暗箱操作。

以上排位賽的特點都優於循環賽。但這種賽制每一輪比賽的賽場和時間是在其前一輪的比賽后才能確定，而不象循環賽那樣，在聯賽開始前就能全部確定而且有較大的彈性空間。因此需要競賽組委會、參賽隊、賽場方面有較高的工作效率，相關信息能夠及時與觀眾、媒體進行溝通，進而保障競賽順利進行。

排位賽制度是變化最大的規則。2005年中實行的是單圈排位制，車手在周六依次在賽道上跑一個單圈，根據用時決定正賽的發車位置。而在2006年中，單圈排位制將被新的三階段淘汰制所替代，而且在整個排位時段中可以有多部賽車在賽道上，這三個階段分別是兩個15分鐘的階段和最後一個20分鐘的階段，每個階段中間相隔5分鐘的間隔時間。

第一階段：從14點到14點15分，所有賽車都可以在賽道上比賽，車手可以自行選擇在這一階段的任意時間出場，所跑圈數也沒有限制。在此階段結束的時候，最慢的五部賽車（只計算此階段結束前所完成的單圈）將不能參加排位階段中剩下的比賽，它們將排在發車區的最後五位。剩餘15部賽車的計時將被清除。

第二階段：在經過了5分鐘的休息后，從14點20到14點35，15部剩餘的賽車將可以在賽道上比賽，車手同樣可以在這一階段的任意時間出場，所跑圈數也沒有限制。在此階段結束時，最慢的五部賽車（只計算此階段結束前所完成的單圈）將不能繼續參加排位階段中剩下的比賽，它們只能排在發車區的第十一到第十五的位置。剩餘10部賽車的計時將被清除。

第三階段：經過另外一個5分鐘的休息，從14點40到15點，10部剩下的賽車將可以在賽道上比賽。計時清零，最後這20分鐘的比賽將由剩下的10部賽車進行淘汰賽，以決定桿位和前10位的發車位置。同樣，這些賽車也可以根據自己需要跑足夠的圈數。

注意：在前兩個15分鐘的階段，賽車可以使用任意燃油負載，而且在這兩階段中被淘汰的車手可以在正式比賽開始前重新加油。不過，前10名的車手必須帶著他們計劃在正賽中使用的油量進行最後20分鐘的比賽。他們在離開維修站之前要接受稱重，在這20分鐘內所消耗的燃油可以在此階段比賽結束後進行補充。

在排位賽過程中，如果一名車手被認為在賽道上做出了不必要的停車，或妨礙了其他車手，那他的計時將被取消。

以上程序是根據有20部賽車參賽的情況下制定。如果比賽中出現了22部賽車，那在第一、第二階段中所淘汰的賽車將為6部，如果有24部賽車參賽，那第一、二兩個階段中將分別淘汰6部賽車，剩下的12部賽車一齊參加第三階段的比賽。

在排位賽過程中，如果賽會仲裁認為某個車手故意在賽道上停車或者以任何方式妨礙其他車手，那他的計時將被取消。

新的排位賽規則是否一定比舊的單圈排位制好還有待比賽的檢驗，但可以肯定的是，新規則下的排位賽更加精彩了。各個階段的排位賽中會有多部賽車同時在賽道上，就會出現更多的超車場面，這無疑是車迷們最喜聞樂見的。當然車隊的策略也更加重要了。

在2006年，引擎的尺寸從先前的3升V10減少至2.4升V8，目的是降低成本並增加安全性。在相同的引擎轉速下，這一變化會使得峰值功率比2005年的V10引擎降低大約200bhp，這樣可能會使得大多數賽道上的單圈計時增加5秒鐘左右。如果一些車隊不能研發有競爭力的V8引擎，那國際汽聯也許會允許他們使用2005規格的V10引擎。汽聯將對所有V10引擎進行轉速限制，以保證其性能相當於V8引擎。根據情況，唯一將賽季使用限制性V10引擎的很可能是紅牛之隊，FIA已經批准這支車隊可以使用限制版本的V10引擎來參賽。

引擎規格：

1、只能使用4衝程往複式活塞引擎。

2、根據規定，引擎的排量不能超過2400cc。

3、禁止使用增壓。

4、所有引擎都必須有8個缸體，並以90o夾角成V字形排列，每個缸體的標準部分必須是圓形的。

5、引擎的每個缸體必須有兩個進氣和兩個排氣閥。

6、備用引擎：僅適用於2006和2007年，國際汽聯保留讓任意車隊使用符合2005年引擎規格規定的引擎之權力，但其最大麴軸旋轉速度不能超過汽聯所設置的極限，這種引擎只能讓那些無能力研發有競爭力的2.4升V8引擎的車隊使用。

減小引擎排量最大的好處就是增加了安全性，但由於馬力降低而導致賽車速度減慢也是讓車迷感到失望的一點。2005年由於使用一套輪胎的規定，使得比賽的單圈速度比2004年有所降低，而06年降低了引擎功率，有可能單圈速度更低，不過這只是暫時的，各車隊在賽季進行的時候會在規則允許下進行改進，以提高賽車的速度。

2005年，F1比賽中取消了換胎規則，每個車手在一個大獎賽的排位賽和正式比賽中只能使用一套輪胎。而在2006賽季中，正賽中的換胎制度將重新回到一級方程式中。這一做法背後的原因是考慮倒引擎尺寸已經減小，允許換胎不會讓賽車獲得太多的性能增益。相比2005年，車手可以使用的輪胎也稍有增加：7套干胎、4套雨胎和3套暴雨胎。車手必須在排位賽之前最後決定要使用的干胎。

錦標賽中的輪胎供應和比賽中輪胎的限制。

1、輪胎數量

a) 在每站比賽中，每個車手所使用的輪胎都不能超過7套干胎、4套雨胎和3套暴雨胎。每套輪胎包括兩支前輪胎和兩支後輪胎，所有這些輪胎都應當是同一規格的。

B）如果在某站比賽中發生更換車手的情況，那新車手必須使用分配給原來車手的輪胎。如果新車手是第三車手，那他在第一天練習賽中所使用的輪胎將不計算在其所使用的總輪胎套數之內。

2、輪胎管理：

a) 將在某個分站賽中使用的所有輪胎側壁都必須標上一個特殊的標識符。

b) 除了在不可抗力情況下（由賽會仲裁會議確定是否是不可抗力情況），所有將要在分站賽中使用的輪胎都必須在首次檢錄之後交給國際汽聯技術代表進行分配。

c) 在某個分站賽中任何時候，國際汽聯的技術代表可以根據其判斷，從車隊制定供應商所提供的相關備用胎中選擇車隊或車手所使用的備用干胎。

d) 如果參賽者想要用未曾使用的相同輪胎替換某個未曾使用過的輪胎，那這兩種輪胎都必須呈交國際汽聯技術代表。

e) 如果使用沒有相應標識符的輪胎，那將導致相關車手的排位成績被取消或者被禁止參加該次比賽。

f) 使用電阻加熱元件的毯子是唯一允許的輪胎加熱設備。

3、輪胎的使用：

a) 在排位賽開始之後，車手所使用的干胎規格不能超過一種。

b) 在排位賽開始之前，只有在比賽監督宣布賽道是潮濕的情況下才能使用雨胎和暴雨胎，此後暴雨胎、雨胎和干胎都可以在餘下的比賽中使用。

d）比賽所使用的是帶凹槽的輪胎。如果輪胎性能受到高磨損率或者使用凹槽已經被磨損得不可見的輪胎的影響，那國際汽聯保留在任何時候測量剩餘凹槽深度的權力。

重新允許換胎的規則曾引起一些車隊的反對，特別是那些對法拉利比較反感的車隊，甚至有人稱，這條規則就是為了讓法拉利重整旗鼓而修改的。但無論如何，多數的車隊和車迷認為，不準換胎不僅給比賽帶來了更大的安全隱患，而且也使車隊戰術變得過於簡單起來，以往的換胎策略曾經讓比賽充滿了更多的懸念和精彩，而比賽中，賽車進站時顯得更冷清了一些，大部分工作人員都只是做檢查性的工作。

四：周末安排

大獎賽周末的安排產生了小小的變化，星期六上午將進行一個1小時的練習賽，而不是兩個45分鐘的練習賽。練習賽時間為11點到12點之間，排位賽開始時間比以前推后了1個小時，從14點開始。

五：車隊與車手

車隊方面，超級亞久里的加入也打破了原本10支參賽車隊的格局。原有的喬丹車隊被俄羅斯富商收購更名為米德蘭；米納爾迪退出了F1，紅牛藉機買下，成功的組建了自己的第二支車隊；本田從“垂簾聽政”真正的走向了前台，把原有的英美車隊變成了本田車隊；還有寶馬不甘心再充當綠葉，結束了和威廉姆斯的合作，買下了原來的索伯車隊。2006賽季的F1車隊真正完成了一次大手術。

車手方面，只有雷諾、邁凱輪、豐田和紅牛還保持著參賽陣容。其他車隊有人員變動，巴里切羅“叛逃法拉利”；海德菲爾德被寶馬“挖角”；佐藤在最後時刻再“上崗”...。

車隊車手陣容：

編號 車隊 05賽季車手陣容 06賽季車手陣容

1 雷諾阿隆索（西班牙）阿隆索（西班牙）

2費斯切拉（義大利）費斯切拉（義大利）

3 邁凱輪雷克南（芬蘭）雷克南（芬蘭）

4蒙托亞（哥倫比亞）蒙托亞（哥倫比亞）

5 法拉利 邁克爾－舒馬赫（德國）邁克爾－舒馬赫（德國）

6 巴里切羅（巴西）菲利普－馬薩（巴西）

7 豐田 拉爾夫－舒馬赫（德國）拉爾夫－舒馬赫（德國）

8特魯利（義大利）特魯利（義大利）

9 威廉姆斯 馬克－韋伯（澳大利亞）馬克－韋伯（澳大利亞）

10 海德菲爾德（德國）尼科－羅斯伯格（德國）

11 本田(英美) 簡森－巴頓（英國）巴里切羅（巴西）

12佐藤琢磨（日本）簡森－巴頓（英國）

14 紅牛 大衛－庫塔（英國）大衛－庫塔（英國）

15里尤茲（義大利）/克萊恩（奧地利）克萊恩（奧地利）

16 寶馬(索伯) 維倫紐夫（加拿大）海德菲爾德（德國）

17 菲利普－馬薩（巴西）維倫紐夫（加拿大）

18 米德蘭 (喬丹)蒙泰羅（葡萄牙）阿爾伯斯（荷蘭）

19卡菲基恩（印度）蒙泰羅（葡萄牙）

20 紅牛之隊(米納爾迪) 阿爾伯斯（荷蘭）里尤茲（義大利）

21 弗里薩切（奧地利）斯畢德（美國）

22 超級亞久里 - 佐藤琢磨（日本）

23 -井出有治（日本）

1將採用全新的三段淘汰制排位賽。新排位賽的規則相比以前的單圈制複雜了很多，為了幫助車迷更好的觀看排位賽，我們做出如下F1新排位賽規則詳解：

基本思想：三階段淘汰制 可換胎自由跑

排位賽將於比賽周末的周六14:00開始。總共一小時的排位賽分為三個階段：15分鐘+

15分鐘+20分鐘。前兩個階段的排位賽各淘汰一部分慢車：22-6=16(決定17到22名)，16-6=10(決定11到16名)，剩下的10部賽車在第三階段決定1到10名)。在各自階段內參賽車手可以自由決定出場時間和行駛圈數。

關於輪胎：服從新的輪胎規則

排位賽沒有對輪胎的使用做特殊要求。也就是說排位賽服從2006F1大獎賽的輪胎規則，即：一場大獎賽期間，一位車手最多只能使用七套干胎，四套濕胎，三套雨胎。在排位賽開始之後，每位車手只能使用一種組分的干胎。也就是說，車隊需在排位賽開始前決定所使用輪胎的組分種類。

關於用油：前10名排位賽中決定 后12名正賽前決定

這套複雜的排位賽用油規則可以簡單理解為：排位賽不限制所有賽車的載油量，但是不允許排位賽前10名的賽車在第三階段排位賽開始后隨意加油。

具體操作方法如下：排位賽開始后，所有賽車允許以任何載油量進行排位。排位賽前兩個階段被淘汰的賽車(11到22名)允許在正式比賽前加入任意數量的正式比賽用油。參加排位賽第三階段的賽車(1到10名)需要在第三階段排位賽開始前為賽車加入正式比賽用油。平排位賽結束后，賽會將為參加第三階段排位賽的10部賽車補充它們在第三階段排位賽中所消耗的燃油，此後直到正式比賽開始這些賽車不允許再次加油。賽會在排位賽後為前10部賽車補充燃油的程序被稱為“燃油借貸”。

燃油借貸：引入110%圈速規則

第三階段排位賽中只有當參賽車手的單圈用時在該車手在本階段排位賽所創最快單圈用時的110%以內的前提下，該單圈才被記為有效燃油借貸圈。也就是說，如車手在第三階段排位賽的某個圈速慢於自己在本階段排位賽中最快圈速的的110%，那麼排位賽后賽會將不為該賽車補充其在該圈的用油。其中涉及的具體單圈用油量，由賽參考實際情況而決定。

備註：賽車在進入賽道參與首次排位到正賽開始時仍然執行FIA名為“parc ferme conditions”的系統，我們姑且稱之為“驗車區管制”。在驗車區管制下，賽車已允許更換輪胎和加註燃油，但須受到以下限制：賽車可以在排位賽的前40分鐘的任何時候加註燃油，在前兩階段被淘汰的10輛賽車，可以在正賽時維修站開放前加註燃油。參與最後20分鐘排位的10輛賽車，必須在排位前加註好他們在正賽中計劃使用的油量。在比賽開始前，參與第三階段排位的10輛賽車可以由賽會為他們的賽車補充燃油。