巴黎路面電車3號線

巴黎路面電車3號線 (法語: Ligne 3 du tramway d'Île-de-France) 是巴黎路面電車線路之一, 於2006年啟用. 本線呈東西向, 貫通巴黎南部環城一帶, 連接西南角的加利格里亞諾橋 (Pont du Garigliano) 和東南角的伊夫里門 (Porte d'Ivry). 又稱為"元帥大道電車" (Tramway des Maréchaux).

有關修建路面電車3號線的想法可以追溯到1925年. 當時, 巴黎公交公司 (STCRP), 即今日巴黎大眾運輸公司 (RATP) 的前身, 提出在巴黎環城一帶修建環城電車的想法, 但最終沒有下文. 而隨後隨著私家車的興起和普及, 傳統的巴黎路面電車於1937年被全部拆除.

而到了1990年代末, 行走巴黎西南環城的公交車PC1已經人滿為患, 儘管該公交車使用鉸接車廂, 一日可以運送50000名乘客, 但已無法勝任當時的客流壓力. 因此, 修建路面電車的方案很快浮出水面.

1993年10月, 法蘭西島運輸聯合會 (STIF) 開始研究路面電車2號線東延段的方案, 當時有三種選擇: 走固有的, 已經廢棄多年的巴黎環城鐵路 (Ligne de Petite Ceinture), 或者行走元帥大道 (Boulevards des Maréchaux) 上的電車專用路, 或者前兩種方案相結合. 不過1995年, 這個東延段演變成修建一條新電車線的計劃.

這條新電車線將行走巴黎城南環城一帶, 如果行走環城鐵路, 可以以28公里的時速, 在17分鐘內走完全程, 每小時可以運送17000名乘客, 線路設施和用車成本總計18億法郎 (1996年), 但轉乘其他交通工具比較困難; 如果行走元帥大道路面, 時速只能在15-20公里之間, 走完全程就需要24-32分鐘, 每小時只能運送1900-2600名乘客, 興建成本也高達21億法郎, 但這個高成本, 低效能的方案在轉乘上卻較前一方案來得方便. 當時人們在這兩種選擇上一直猶豫不決.

在幾經徘徊之後, 巴黎市政府決定選擇元帥大道路面方案, 這樣元帥大道路面不可避免的要進行大規模修整, 另外環城鐵路也將得到裝修. 2001年7月, 該計劃進行了協商. 同年, 經過換屆選舉的巴黎市政當局確定將路面電車3號線修建在元帥大道上. 2003年2月25日至4月5日, 線路方案進行了公眾諮詢. 同年, 元帥大道開始進行修整以便於電車路施工.

2004年6月6日, 電車3號線正式開始施工, 2005年1月, 開始鋪設第一條鐵軌, 同年9月, 第一列電車投遞, 10月開始在西段率先竣工的部分試運行, 2006年5月, 電車車廠竣工, 同年9月, 設備安裝完畢, 11月20日, 電車開始空載試運行全程, 12月16日, 電車3號線正式投入運營. 通車2日內就有16萬人乘坐.

2007年6月18日, 電車時速由16公里提高到18公里, 這樣走完全程所需時間從原來的29分鐘縮短至26分鐘.

Pont du Galigliano 換乘 C5 C7

Balard 換乘 M8 T2

Desnouettes 換乘 T2

Porte de Versailles 換乘 M12 T2

Georges Brassens

Brancion

Porte de Vanves 換乘 M13

Didot

Jean Moulin

Porte de Orleans 換乘 M4

Montsouris

Cite Universitaire 換乘 B

Stade Charlety

Poterne des Peupliers

Porte d'Italie 換乘 M7

Porte de Choisy 換乘 M7

Porte d'Ivry 換乘 M7

3號線使用西塔迪 402型電車 (Citadis 402). 該車型長43.7米, 寬2.65米, 車內有78個座位, 可容納304人乘坐, 車廂底板很低, 便於殘障人士上落車, 車內還配有空調, 閉路監控等設備. 該車型最大時速可達60公里, 由6個功率為120千瓦的非同步馬達推動. 目前共有21輛在運行.

2009年6月, 運營方RATP和列車供應商阿爾斯通公司在其中一輛Citadis 402電車上進行實驗, 目的是為了節約能源. 車上新裝備了超級冷凝器, 可以在車站停車時進行"再充電".

2007年12月14日統計數據表明, 3號線開通一年後, 有2500萬人乘坐該線.

批評

3號線行走馬路中間, 遭到過輿論的批評. 批評者認為, 行走馬路中間, 佔用了兩個機動車道, 會加劇元帥大道交通狀況惡化, 並且3號線電車自身要穿越多個巴黎環城的十字路口, 既沒有立交橋, 也沒有隧道, 要與川流不息的車輛交織前行, 還要面對眾多的電車信號燈, 其運行速度可想而知. 如若行走環城鐵路就沒有這些問題.

反對者的聲音在2006年電車路設施基本完工, 正式通車運營之前佔據了上風, 因為當時元帥大道的交通堵塞狀況比以往大大惡化, 但巴黎市政府對此不為所動. 2009年12月的數據報告顯示, 電車3號線在高峰期的運行時速只有16.5公里, 非高峰期也只有17.5公里, 遠低於期望的20公里, 比起以前PC1公交車的14.5公里時速, 電車的優勢相當微小.

不過, 3號線的平均日客流量到達11.5萬, 已經超過了原先預計的10萬. 客流增長反過來也使電車停車時間延長, 從而降低了通勤效率. 因此, 3號線亦可以稱得上是"痛並快樂著".

東延段和新線

電車3號線的東延段總共預計耗資6.15億歐元, 其中延長至沙朗東門 (Porte de Charenton) 的路段, 巴黎市和法蘭西島大區各自承擔50%的費用, 而隨後延長至小教堂門 (Porte de la Chapelle) 的路段, 巴黎市承擔70%的費用, 預計在2012年完成. 但2009年1月, 反對者認為東延段耗資將達到9.31億歐元.

東延段: 至文森門 早在3號線通車之前, 就有將其向東延伸至沙朗東門的計劃存在. 2006年1月30日至5月15日, 該計劃進行了公眾辯論. 不過後來, 該計劃更被擴充到延伸至小教堂門, 並預計在未來繞城一周到加利格里亞諾橋, 讓3號線呈環形. 另外, 東延段的路徑選擇還有過斟酌, 一度稱要延長出巴黎市區, 延伸至龐丹 (Pantin), 不過後來取消. 2007年9月, 東延段路徑確定, 並於2007年10月10日由法蘭西島運輸聯合會通過.

不過, 延長到小教堂門的計劃令3號線長度大增, 為了方便, 3號線從文森門 (Porte de Vincennes) 到小教堂門的路段將會獨立成一條新線運行, 即3號線東線. 而文森門和伊夫里門之間的路段仍作為3號線未來的一部分.

以下是3號線東延段的車站列表, 但車站名字尚未確定.

西延段

從小教堂門到阿尼耶門 在關於電車3號線延長計劃的公眾辯論中, 從小教堂門向西延長至阿尼耶門 (Porte d'Asnières) 的公眾意願被多次表達, 於是當局開始考慮該延伸計劃, 該計劃可以緩解地鐵13號線的飽和狀況.

2007年10月10日, 法蘭西島運輸聯合會指出, 該計劃目前缺乏國家資金支持, 一時無法實行. 預計要等到2014年至2020年之間進行.

2009年9月29日, 巴黎議會綠黨黨人否決了關於斥資2億歐元翻新讓-布安橄欖球場 (Stade Jean-Bouin) 決議, 為的是給3號線的西延段讓路, 但巴黎市政府對此表示反對.

從阿尼耶門到加利格里亞諾橋 同樣是在3號線延長計劃的公眾辯論中, 最後這部分西延段遭到了市民的強烈反對, 巴黎十六區的居民認為, 修建成本太高, 與工程實效不相符, 施工期間還會對停車和商業活動造成危害.

由於受到公眾反對, 再加上該區現有RER C線進行服務, 該延長計劃目前仍遙遙無期.