賠償責任限制

承運人對每件貨物或每一旅客的賠償責任限制 承運人對每件或每一單位貨物滅失或損壞的最高賠償額，按1924年制定的《統一提單的若干法律規定的國際公約》（簡稱為《海牙規則》）規定為 100英鎊。由於英鎊貶值，這個賠償限額已顯得很不合理，其限額計算方法與航運發展的現狀也不相適應。1968年定於布魯塞爾並於1977年 6月23日起生效的《修改統一提單的若干法律規定的國際公約的協議書》（簡稱《維斯比規則》），將這一最高賠償額改為10000法郎，或按貨物毛重每公斤30法郎計算，以高者為準。法郎是指一個含有純度為千分之九百的黃金65.5毫克的單位（下同）。為適應現代運輸方式發展的需要，《維斯比規則》特設了一條集裝箱條款：提單如載明在集裝箱、托盤或類似裝運工具中貨物的包數或單位數，這種包數或單位數應視為是可以限制責任的包數或單位數（如提單中載明箱內裝有絲織品40包，計算責任限額即以40包為準）;提單如未載明箱內所裝貨物的包數或單位數，則集裝箱只作為一件貨物看待。根據1979年12月修訂該規則的議定書的規定，《維斯比規則》中承運人對貨物滅失或損壞的最高賠償額改按特別提款權(SDR)計算，為每件666.67特別提款權，或毛重每公斤2特別提款權，以高者為準。《1978年聯合國海上貨物運輸公約》（簡稱《漢堡規則》）對上述兩個規則所作賠償責任限制又作了修改，提高為每件835特別提款權或毛重每公斤2.5特別提款權，以高者為準。但公約尚未生效。關於國際貨物多式聯運中的賠償責任限制，在國際商會1975年制定的《聯運單證統一規則》和1980年制定的《聯合國國際貨物多式聯運公約》中都有規定。

中國未加入上述各公約。中國沿海和內河運輸沒有規定賠償責任限制，而是按貨物損失的實際價值賠償。中國遠洋運輸總公司的提單對每件或每一計費單位貨物的最高賠償額定為人民幣 700元。該公司適用於集裝箱運輸的聯運提單規定，承運人對貨物滅失或損壞的賠償不得超過毛重每公斤人民幣3元；如經證明，滅失或損壞發生在海上或內河，則承運人的責任應以每件或每一計費單位人民幣 700元為限。國際旅客運輸尚無統一的每一旅客人身傷亡的賠償限額，而由各國國內法作出規定。《1961年統一海上客運若干規則的國際公約》規定，每一旅客人身傷亡的賠償額為25萬法郎；《1974年海上旅客及其行李運輸雅典公約》將賠償額提高到70萬法郎。但這兩個公約均未生效。中國對沿海和內河旅客運輸實行強制保險，對國際旅客運輸的賠償限額還沒有法律規定。

船舶所有人責任限制船舶所有人對在每次航海事故中引起的人身傷亡和財產損失的最高賠償額。

16世紀，荷蘭人首創了限制船舶所有人責任的做法，即船舶所有人對因航海事故所產生的索償，可以委付該船舶和運費(將受損船舶和所收運費交由索償人處理)而得以免除責任。這一做法以後成為歐洲各國確定船舶所有人責任限制制度的基礎。現在限制船舶所有人責任的方法主要有船價制和金額制兩種。船價制是指船舶所有人的責任原則上以航次終了時的船舶價值為限。船舶價值一般應包括運費和應得的賠款；金額制是指船舶所有人的責任以發生債務的船舶噸位乘以每一噸的賠償額所得之金額為限。以船價製作為船舶所有人責任限制的方法，可能會無視受害方的利益，一旦船舶嚴重損壞，限制基金就會很小，特別是當船舶全損時，限制基金便幾乎等於零。採用金額製作為船舶所有人責任限制的方法，會受通貨膨脹和貨幣貶值的影響。

為了統一船舶所有人責任限制的規定，國際上曾制定《1924年船舶所有人責任限制的國際公約》，但公約一直沒有生效。1957年10月，22個國家在布魯塞爾簽署了《船舶所有人責任限制的國際公約》（自1968年 5月起生效）。公約規定，只要船舶所有人本人沒有實際過失，即可對人身傷亡和財產的滅失或損壞享有責任限制的權利。限制金額是：按船舶噸位計算，對財產損失的賠償每噸為1000法郎，對人身傷亡賠償每噸為3100法郎。兩者兼有時，每噸賠償額為3100法郎，其中以每噸2100法郎計算的金額作為第一賠償基金，專用於支付人身傷亡的賠償；以每噸1000法郎計算的金額作為第二賠償基金，用於支付財產損失的賠償。如果第一賠償基金不足以滿足全部人身傷亡的賠償時，其未賠部分應與財產損失的賠償一起，按比例由第二賠償基金支付。未滿300噸的小型船舶，應按300噸計算其責任限額。但是，按照公約簽字議定書的規定，一國在批准公約時，對於不到300噸的船舶的責任限制，有權作出保留，依其國內法處理。公約還明確規定，“噸”是指船舶的凈噸，是從總噸中減去機艙部分的總額。

許多國家對公約規定的限制金額十分不滿，要求予以提高。1976年1月,政府間海事協商組織(簡稱海協，現改稱國際海事組織)在倫敦召開會議，討論通過了《1976年海事索賠責任限制公約》（公約尚未生效）。公約規定，有權享受責任限制的人，除海船所有人外，還擴大到救助人和責任保險人。但是，如經證明，損失是由於責任人有意造成的，或者明知可能造成這一損失而毫不在意所致，責任人便無權享受責任限制。與《船舶所有人責任限制的國際公約》的規定相比，《1976年海事索賠責任限制公約》規定的責任限額有很大提高，它把船舶分成若干等級來計算有關人身傷亡和財產損失的責任限額。凡不是從船舶上進行施救作業的，或者只是在被救船舶上進行施救作業的救助人，公約對其最高賠償額規定為應按總噸位為1500噸的船舶計算。公約還規定，有關船上旅客人身傷亡的索賠，船舶所有人的責任限制為46666 特別提款權乘以船舶證書規定的該船載客定額所得的數額，但不得超過25000000特別提款權。

中國未加入上述各公約。中國現行的對於財產損失的賠償責任採用以船價為基礎的限制方法，即船舶所有人對海損的最高賠償額，以船舶價值、運費和開航以後船舶受損未經修復所應得的賠償之和為限。船價以發生海損事故後進入第一到達港埠的狀態為準；運費是指海損事故發生之日在船上的旅客、貨物和行李的運費。對於人身傷亡的損害賠償，中國沒有規定責任限額。

油污損害賠償責任限制 船舶所有人對油污損害的最高賠償額。海協於1969年通過了《國際油污損害民事責任公約》（簡稱《責任公約》）。公約規定，油污損害是指由於逸出或排放任何持久性油類，在運油船舶本身之外因污染而產生的滅失或損害，包括預防措施的費用，以及由於採取預防措施而造成的進一步的滅失或損害。對船舶所有人損害的賠償限額，每噸（與《船舶所有人責任限制的國際公約》中“噸”字的含意相同）為2000法郎，但船舶所有人對任何一個油污事件所負的賠償責任不得超過 2.1億法郎。根據1976年修改《責任公約》議定書，賠償限額改按特別提款權計算，分別為每噸133特別提款權和1400萬特別提款權。

1971年海協又通過了《1971年關於設立油污損害國際賠償基金的國際公約》（簡稱《基金公約》），作為對《責任公約》的補充。《基金公約》自1978年10月16日起生效。油污損害國際賠償基金由各締約國的有關企業，根據他們通過海運收到的攤款石油(原油、燃料油)的數量，按確定的攤款比例計算而得的金額構成。該項基金應分擔船舶所有人或其責任保險人在《責任公約》中承擔的責任限額的一部分。這一部分是1.25億法郎和2.1億法郎之間的差數，或者是按每噸1500法郎和2000法郎計算所得數額之間的差數，以低者為準。賠償基金除了分擔船舶所有人責任的一部分外，當遭受油污損害的受害人根據《責任公約》得不到足額賠償，或者船舶所有人或其責任保險人在財務上無力賠償時，還應給予受害人應有的賠償。賠償基金的總賠償限額為 4.5億法郎，1979年已提高為6.75億法郎。賠償基金用於分擔船舶所有人責任的一部分的金額是從給予受害人的總賠償限額中開支的。根據1979年修改《基金公約》議定書，賠償限額均改按特別提款權計算。上述總賠償限額分別為3000萬特別提款權和4500萬特別提款權。

國際海事組織於1984年4月30日至5月25日在倫敦召開外交大會，通過了修訂《責任公約》的1984年議定書和修訂《基金公約》的1984年議定書，大幅度的提高了限額，並制定了簡化修改賠償限額程序的條款。上述兩公約的議定書主要作了如下修改：①《責任公約》的賠償限額改為:5000總噸以下的船舶最低限額為300萬特別提款權，以後每噸增加 420特別提款權，其最高限額為5970萬特別提款權;②取消基金對船舶所有人的補貼;③《基金公約》的總賠償限額改為1.36億特別提款權，但在三個締約國的攤款石油數量每年滿6億噸時，總賠償限額則應增加為2億特別提款權;④制定了類似《1976年海事索賠責任限制公約》中規定的喪失責任限制權利的條件，使船舶所有人限制賠償責任的權利不易喪失。兩個議定書尚未生效。