JR東日本E231系電力動車組

系是東日本旅客鐵道（JR東日本）的一個直流電用一般型電力動車組系列，是第一代“新系列車輛”的後繼型號，用以汰換老化的103系、113系和115系。其後也被用以替換201系和205系。

系試製投服務，獲鐵選屆桂冠獎獎列。量產則始投服務，五型號。

系非功系列，除衍系、系、系繼型號系建良技術基礎，系標準列設計，獲私鐵采列設計基礎。詳請參閱衍型號段。

此外，E231系在節能減碳方面也有顯著貢獻，並令JR東日本獲得2006年度防止地球暖化運動環境大臣表揚獎（綠色技術應用和普及組別）和第16屆地球環境大獎文部科學大臣獎。

車廂數量：2,632

900番台：10 0番台：725

500番台：572　800番台：70

1000番台：1,255

編組方式：900番台、中央、總武線用0番台：4M6T

常磐線用0番台、1000番台：4M6T+2M3T

500番台：6M5T

800番台：6M4T

起動加速度：1000番台：2.3km/h/s

900番台、0番台：2.5km/h/s

500番台：3.0km/h/s

800番台：3.3km/h/s

營運最高速度：120km/h

設計最高速度：120km/h

減速度：4.0km/h/s（正常）

4.5km/h/s（緊急）

載客量：車頭：137－143人

其他車廂：156－162人

綠色車廂：90人

全長：20,000mm

全闊：800番台：2,800mm

其他：2,950mm

全高：3,980mm

車輛重量：22.2－36.1t

軌距：1,067mm

電化方式：1,500V 直流電

主電動機：MT73型籠形三相電感應電動機

電動機功率：95kW/台

編組輸出：2M3T：760kW

4M6T：1,520kW

6M5T、6M4T：2,280kW

齒輪比：1:7.07

控制裝置：脈衝寬度調變變頻器

（絕緣柵雙極晶體管（IGBT）及智能電功率控制組件（IPM））

驅動裝置：TD平行傳動方式

轉向架：軸梁式無枕梁轉向架（部分安裝車廂減擺器）

動力車：DT61系

無動力車：TR246系

制動方式：0番台、1000番台：

電傳操縱空氣制動（再生制動並用）

500番台、800番台：

純電子制動（再生制動並用）

保安裝置：ATS-SN：常磐線用0番台、1000番台

ATS-P：0番台、800番台、1000番台

D-ATC：500番台

東京地下鐵CS-ATC：800番台

製造商：川崎重工業、東急車輛製造、新津車輛製作所

製造年份：1998年10月－2006年1月、2007年2月

投入服務日期：1999年3月

在E231系前，JR東日本及其前身日本國有鐵道在首都圈的路線可分為兩種：服務首都圈內地區的通勤路線和連接首都圈和近郊地區的近郊路線。一直以來，這兩種路線所使用的列車，一般都是分開設計，以適應不同路線的需要。可是，在國鐵分割民營化后，JR東日本已成為一家上市公司。為了對股東負責，需要減省成本開支。

而事實上，雖然通勤型列車和近郊型列車的編組長度不同，但在設計上其實非常相似（相異點在於性能需求和車廂配置）。為了減低設計和維修成本，JR東日本遂決定設計一種性能上能對應兩種路線的列車。為了顯示E231系與以往的各型列車並不相同，JR東日本把E231系自成一個類別（即“一般型電力動車組”），不屬於通勤型和近郊型。

車體

E231系的車體設計沿用E217系（也應用在209系500番台）的闊身車體（闊度：2,950毫米），而800番台列車則因為需要對應地下鐵路段隧道較窄的環境，則採用窄身車體（闊度：2,800毫米）。這種共用車體的方式令車體能被大量製造，這樣就能減低車體的生產成本。另外，車體離地高度從上一代的1,180毫米，減低至1,165毫米（900番台除外），令列車和月台的高度（1,100毫米）逐漸接近。這樣能令乘客（主要是行動不便和攜帶行李的乘客）上下車時更方便。

所有車體均以輕量化不鏽鋼製造，而車頭結構則沿用上一代以玻璃鋼製造的蓋板。車窗從上一代單塊車窗改為兩塊車窗，並透過容許其中一邊開合，讓乘客在需要時打開車窗，加強空氣流通。車窗玻璃使用能阻隔紅外線和紫外線的玻璃（900番台除外），而這種玻璃的顏色也和209系的有所不同（209系：灰色，E231系：綠色）。透過減少紅外線透入車廂內，令日間的車廂溫度不會大幅度上升，也就減少對電力的需求。而減少紫外線透入車廂內則能省略窗帘結構，降低製造成本。

而製造制度方面也和上一代新系列車輛一樣，容許製造商以自己的方式製造車輛。因此不同的製造商的產品之間在細節及車體外觀（如部件接合點、雨水疏導管、內部裝潢等）上均有些微差異。此外，由於部分型號生產期較長，隨著一些新技術研發成功，JR東日本會在生產過程中微調設計，令同型號但不同時期製造的列車也有外觀上的差別。

與上一代車輛比較，E231系安裝了較大的排障器。2005年起，隨著新設計（V字型）的強化型排障器開始製造，新制列車（均為近郊型）均改用新型排障器。而已投入服務的列車也於2007年起陸續更換新型排障器，以減低列車在平交道事故中所受的損害。

機件

第一代新系列車輛有兩個型號：209系和E217系。作為通勤型列車的209系，為了擁有在市區行駛時需要的足夠加速度，犧牲了最高速度（齒輪比：7.07、最高速度：每小時110公里，起動加速度：每秒2.5公里每小時）。而作為近郊型列車的E217系，則為了能高速行駛，犧牲了加速度（齒輪比：6.06、最高速度：每小時120公里、起動加速度：每秒2.0公里每小時）。

為了使列車適合兩種路線，E231系的設計揉合了兩種第一代新系列車輛的規格。透過採用性能更高的電動機（轉速更高的MT73型電動機）和變頻器（電動機控制系統），編組方式和上一代新系列車輛相同（4M6T）的E231系通勤型列車能兼顧高加速度和極速表現（齒輪比：7.07、最高速度：每小時120公里、起動加速度：每秒2.5公里每小時）。而部分路段對列車型能要求更高，故500番台和800番台的編組中增加動車的比例，以提升列車的性能表現。近郊型列車的起動加速度不及通勤型（起動加速度：每秒2.3公里每小時），但仍比E217系有所提升。

轉向架和209系一樣，採用DT61/TR246系列軸梁式無枕梁轉向架。近郊型列車由於需要長時間高速行駛，綠色車廂均安裝了車廂減擺器，避免轉向架帶動車體擺動，令乘客感到不適。而近郊型其他車廂則已預留安裝減擺器的位置，待有需要時安裝。此外，所有車頭均安裝了停車制動裝置，長期停泊時不需再使用止動楔固定列車。

E231系的制動系統和上一代新系列車輛一樣，採用電傳操縱空氣制動和再生制動，動車在停定前均可透過再生制動抵銷部分加速時所消耗的電力。而山手線用500番台及用以和東京地下鐵東西線相互直通運行的800番台則採用了再生制動效果更佳的純電子制動。此外，全線E231系也安裝了緊急制動系統和緊急列車保護裝置，在意外發生時減低損害。空氣壓縮機則採用在209系、E217系表現良好的德國Knorr-Bremse制低噪音渦卷式壓縮機。

集電弓方面，全線列車均採用PS33B型單臂式集電弓，摺疊後車身全高為3,980毫米。令全線E231系列車均能對應高尾站以西，狹窄隧道眾多的中央本線路段。

而E231系的最大突破是把車上所有機器（緊急制動系統除外）的控制裝置均整合至一個稱為列車資料管理系統（Train Information Management System，簡稱TIMS）的系統。而所有機器的狀態和運作數據均會透過RS-485纜線（傳送速度：2.5Mbps）傳送回系統，並顯示在主控台的TIMS專用液晶體顯示屏上。在製造層面，這個系統大幅度簡化了車廂的配線，故能節省工時和車輛的製造成本。在行駛層面，駕駛和乘務均能透過屏幕隨時得知列車的情況，而系統的自我診斷功能也能協助首班車長簡化離廠前的檢查程序。維修方面，系統的自我診斷和運作紀錄功能可協助修理員了解裝置的情況和找出問題所在，令檢查和維修工作更快完成。

E231系的開發一直受關東地方多家大手私鐵重視，並被視為日後新列車的標準設計。相模鐵道10000系、東京急行電鐵的5000系及其衍生型號6000系、7000系和橫濱高速鐵道Y500系，以及東京都交通局10-300型均以本系列為設計基礎。而關西地方的南海電氣鐵道8000系則在自家設計基礎上採用E231部分零件。在上述型號里，JR東日本旗下的新津車輛製作所負責承造相鐵10000系和東京都交通局10-300型部分車廂。

至於對JR東日本內部，E231系最重要的意義是確立了列車資訊管理系統的技術基礎。這個系統其後在JR東日本開發的新列車被大量採用，包括後繼型號E233系、服務常磐線中距離列車班次的E531系、特急列車E257系等。而500番台安裝的液晶體顯示器其後也逐漸成為通勤列車的標準配備。此外，以本系列為基礎引入關節式轉向架的E331系，其先行量產列車已於2006年3月出廠，並自2007年3月起在京葉線、外房線等路線進行為期3年的實際運作測試，以決定列車是否適合量產。

小山車輛中心

小山車輛中心內的近郊型列車分兩批增備。如前述，兩批列車的規格有些微差別。現時（2009年7月）小山車輛中心轄下有49列10輛基本編組和7列5輛附屬編組，合共665輛。首批車輛於2000年至2003年增備，共有41列10輛基本編組（編組編號：U501－U541）和28列5輛附屬編組（U0番台編組）。第二批車輛於2006年2月至6月增備，在近郊型生產過程中屬第三批列車，共有8列10輛基本編組（編組編號：U584－U591）和7列5輛附屬編組（U100番台編組）。最後一列增備列車是U118編組（附屬編組），增備目的是要增加備用列車以用作訓練車長。此列列車於2007年3月出廠，是E231系最後一列製造的列車。服務班次包括宇都宮線、高崎線（籠原以北只使用基本編組）、上越線和兩毛線（高崎－新前橋－前橋段，同高崎線）的普通和快速班次，湘南新宿線的橫須賀線－宇都宮線（服務路段：逗子－宇都宮）系統和兩班橫須賀線來往大船和逗子的班次。投入服務初期因小金井以北路段部分車站的月台長度限制，而限制只由基本編組服務該路段（附屬編組服務至小金井為止）。2006年延長月台工程完成後，湘南新宿線的橫須賀線－宇都宮線系統全線均以15輛編組（基本編組+附屬編組）列車服務。部分第三批列車曾借給國府津車輛中心以解決列車不足的問題。由於需要服務JR東海的路段，因此安裝了原不需要的ATS-SN，以對應JR東海的訊號系統。實際上也有進入這些路段的紀錄。 2007年8月起開始為首批列車更換為第三批車輛全面採用的新型排障器，並把優先座位範圍的吊環扶手更換為E233系的版本。整個更換於2008年春季完成。

國府津車輛中心

配屬於國府津車輛中心的近郊型列車屬第二批車輛，於2004年至2006年增備。這批車輛總數為590輛，分別為42列10輛基本編組（編組編號：K-01－K-42）和34列5輛附屬編組（編組編號：S-01－S-34）。服務班次包括東海道本線（東京至沼津段）、伊東線和御殿場線（國府津至山北段）的普通和快速班次，高崎線（籠原以北只使用基本編組）部分普通和快速班次，以及湘南新宿線的東海道線－高崎線（服務路段：小田原－前橋，籠原以北只使用基本編組）系統。部分附屬編組曾借給JR東海靜岡支社以訓練車長，而基本編組也曾以臨時列車名義駛進沼津以西的東海道本線路段。 2007年8月起開始為列車更換為第三批車輛全面採用的新型排障器，並把優先座位範圍的吊環扶手更換為E233系的版本。整個更換於2008年春季完成。而K-23和S-22編組及其後由新津製造的列車則落成式已安裝新型排障器，不用更換。

綠色車廂

現時所有近郊型列車的基本編組中，4、5號車廂均為雙層綠色車廂。首批列車初期均沒有綠色車廂，至增造第二批途中才開始陸續替首批列車加入綠色車廂。2004年10月16日訂正時間表后，湘南新宿線全線列車和上野開出的部分宇都宮線、高崎線列車設有綠色車廂。在訂正時間表前，已加入綠色車廂的列車均正常運作，而綠色車廂則被當作普通車廂般正常載客。替首批列車加入綠色車廂的工作至2005年6月完成。所有綠色車廂的轉向架均安裝了車廂減擺器。所有綠色車廂均以第二批車輛的規格製造，均安裝了關門提示燈和兩行式LED顯示屏。而在天花板則安裝了Suica閱讀器，容許乘客登車后才以Suica繳付綠色車廂附加費。此外，所有綠色車廂內的流動小賣部也配備了手持式閱讀器。首6對綠色車廂（1001－1006）和國府津所屬K-01和K-02編組的綠色車廂均採用和其後製造列車不同的座椅，但已於2008年春季起逐漸更換。部分綠色車廂則在車門安裝了閉路電視，以加強保安。

生產序號形式

由於初期已預定大量生產此型號，而且設計（包括每個車廂的設備）也比較複雜，因此在生產序號上也由一個更有條理的系統決定。

基本編號（代表寒帶地區用）：1000 座位配置 側式座位：+0 部分對向式座位：+2000 車頭（均有衝擊力吸收結構）：+5000 設有洗手間的中間車廂：+5000 設有洗手間的クハE231型車頭：+500 クハE230型車頭均設有洗手間 同組動車（2輛一組）採用不同的座位配置：+500

編組方式

基本編組（小山車輛中心）

基本編組（國府津車輛中心）

附屬編組（共通）

900番台

900番台初期被歸類在209系，稱為“209系950番台”，是E231系量產前的試製列車。900番台只有1列10輛編組，分別由東急車輛（1－5號車廂）及JR東日本新津車輛製作所（6－10號車廂）製造，1998年10月投入服務。在量產車投入服務后，JR東日本隨即為900番台進行量產化改裝工程，車廂設備換上量產車所安裝的部件，以簡化管理。改裝工程完成後，本列車的型號也被修改為E231系900番台，正式成為E231系的一員。

自1992年以901系（后改稱為209系900番台）開發出首代新系列車輛，其衍生型號——209系、E217系和E501系經過5年服務，已確立通勤型列車的技術基礎。同時，由於陸續出現新技術，故需要引入作為第二代新系列車輛的技術基礎。而900番台列車就是為了測試這些技術而製造的列車。

900番台列車的車體的基本構造跟209系500番台分別不大，但控制及動力系統則如“概要”一段，採用性能更佳的產品，再加上車上的TIMS，令900番台列車為E231系確立了技術基礎。而作為試製車，900番台列車的主要任務就是試驗兩款電動機控制系統，包括三菱電機的三段式變頻器（其後安裝在通勤型列車）和日立製作所的兩段式變頻器（其後安裝在近郊型列車），造成在900番台列車內出現兩種兩種起動音的特別情況。外觀上900番台和209系500番台的最大分別是其車頭正面結構以銀色為主色（209系500番台的車頭正面結構是以白色為主色）和貼上6門車廂“6Doors”的標誌，但同時保留了209系500番台在兩邊車頭首道車門側貼上黑色“JR”的標誌，這和量產型E231系的外觀有些不同。

列車編組方式和209系500番台相同（4M6T），唯一不同的是把5號車廂改為6門車廂，增加繁忙時間的載客量。此外，為了加強6門車廂的通風，除了一般的通風系統外，6門車廂的連接面也增設通風孔。6門車廂在平日首班車至早上10時前均收起座位，10時后則由乘務員控制打開座位。

現時列車被配置於三鷹車輛中心，運用方式和量產車及209系500番台相同。

0番台

0番台列車於2000年3月起投入服務。初期製造的列車全數被投放於中央、總武緩行線，以更換老化情況嚴重的103系和201系。完成中央、總武緩行線列車的更換后，其後製造的0番台列車被投放於常磐線快速（上野－取手）和與該線直通運行的成田線（我孫子－成田），以更換該線老化的103系。常磐線的0番台列車於2002年3月起投入服務。

500番台

500番台列車是為了更換山手線的205系列車而製造，其最終目的是把山手線列車的訊號系統全面升格為數碼化自動列車控制裝置（Digital ATC），並應付繁忙時間日漸增加的客流。500番台所有列車均有新津車輛製作所承造，首列列車於2002年4月21日投入服務。在2005年4月17日完成更換所有205系時，總共製造了52列11輛編組500番台列車（編組編號：501－552），全數配置於東京綜合車輛中心（前稱山手電筒車區）。

山手線是首都圈最重要的鐵路路線之一，每天乘客數以百萬計。雖然山手線的站間距離短，但繁忙時間時需以非常頻密的班次以疏導沿線大量乘客。而500番台列車正是為了達成這個目的而特製的列車。

為了和0番台列車區分，500番台列車的車頭蓋板設計和0番台列車略有不同。除了採用白色為主色外，也調換了前方照明燈和尾燈的位置。此外，由於山手線是環狀線，500番台列車的方向幕采兩行顯示，上方為列車行駛方向（會在行駛時更新，顯示方式請參閱山手線＃運行方向的表示），下方則顯示“山手線”，和其他E231系列車交替顯示行駛路線和目的地有所不同。

編組方面，為了應付山手線頻密班次和行駛時經常加減速的情況，500番台列車編組增加了動車的比例（6M5T），令500番台列車擁有比0番台高的起動加速度（500番台：3.0km/h/s，0番台：2.5 km/h/s）。此外，為了增加列車在繁忙時間的運載能力，500番台列車編有兩個6門車廂（7、10號車廂），比205系更多。這些6門車廂在車門上方的車體均貼有“6Doors”的字樣，以茲識別。至於車廂內的座椅編排，則和中央、總武緩行線用0番台列車的6門車廂一樣，也設有電動座椅開閉裝置，由乘務員控制座椅的開閉。6門車廂的座椅在平日首班車至早上十時均是關閉狀態，在其他時間才會開放使用。

制動系統則採用“純電子制動”系統，由於其再生制動的有效速域較廣，令500番台列車的節能功效更明顯。而其他規格則與通勤型相若。

至於車廂內部，500番台列車的最大特色是以液晶體顯示屏（通稱為“Train Channel”）取代原有的LED列車資訊顯示板。每道車門上方均安裝兩台液晶體顯示屏，右邊的屏幕顯示列車行駛資訊（行駛方向、下一站、所需時間、停站時車門打開方向等）和延誤資訊（如有），左邊的屏幕則長期播放廣告、新聞、天氣預報等資訊。其中列車行駛資訊均為英日雙語顯示，以方便外國遊客。這個服務大受歡迎，並為日後E233系全面採用。

在製造過程中，JR東日本曾對列車的規格有些微更改。從第4列製造的列車開始，列車全面採用冷凍力較強的AU726型空調（原本只安裝在6門車廂）。為了應付增加的電力需求，需要在原本設計中不加裝電力設備的5號車廂加裝輔助電源裝置（變壓器）。至於以原設計製造的首3列列車則暫未有更換的計劃。另外，在第17列製造的列車起，車廂間的隔門從原本手動開關方式改為800番台首次採用的傾斜式（可自動關閉）。

值得一提的是，當500番台列車陸續投入山手線服務的時候，引起了JR東日本旗下列車的大規模轉配潮——被取代的205系並沒有被全數拆毀，而是在重組或改裝後轉到其他路線以取代老化的103系等老化列車。再加上JR東日本其他路線的205系列車的轉配，形成這個罕見的列車轉配潮。當時轉配的205系現時大部分仍在其他路線服務。

2007年起，隨著JR東日本列車採用更新的排障器，500番台列車的排障器也更換成大型V字的排障器（新設計的正面形狀近似原有設計）。此外，優先席區域的吊環扶手也被更換成E233系的三角形吊環扶手。所有更換工程均已於2008年春季完成。另外，2007年間有部分列車被安裝了京濱東北線用209系所安裝的月台檢測裝置作試驗，但其後已被拆除。

2010年起，JR東日本將分階段在山手線沿線車站安裝月台幕門和列車定位停止裝置（TASC）。但由於山手線和京濱東北線在修理兩線平行路段（田端－田町）的路軌時會共用月台，故月台幕門需遷就京濱東北線列車的編組方式，只能安裝對應一般4門車廂的幕門。因此，500番台列車中的兩個6門車廂將會被更換為一般4門車廂。至於怎樣處置多出的6門車廂，JR東日本暫時未有公布。

800番台

800番台是為了更換與東京地下鐵東西線相互直通運行的103系1000番台、1200番台和301系而開發的型號。800番台列車由東急車輛和川崎重工業製造，當初預訂製造8列10輛編組列車，但因為其後JR東日本削減了直通東西線的班次，故只製造了7列。全數列車均於2003年出廠，均被配屬於三鷹車輛中心（編組編號：K1－K7）。800番台列車於2003年5月1日投入服務，6月已完全取代103系和301系，成為現時JR東日本直通東西線班次的唯一列車型號。

由於上一代209系的1000番台也是為直通東京地下鐵路線（千代田線）而設計的，因此800番台列車的設計也和209系1000番台有不少共通之處。首先，為了遷就地下鐵建築界限，800番台列車採用了窄身車體（闊度為2,800毫米），成為E231系中唯一採用窄身車體的型號。而車頭正面結構的設計也是沿用209系1000番台的版本。行車設備方面，除安裝了對應東京地下鐵的訊號系統（如4號車廂的連結面安裝了紅外線接收器）外，也在兩邊駕駛室設置了緊急逃生門，和在駕駛室安裝駕駛失知制動裝置（Dead Man Switch）等東京地下鐵的標準配備。另外，由於使用東西線的乘客眾多，800番台列車安裝了車外揚聲器以加快乘客上下車的效率，是JR東日本首次安裝此系統的列車（同系其他列車均只預留安裝空間）。這些都是800番台列車在E231系中獨有的裝備。

訊號系統方面，由於東西線的訊號系統與東葉高速線共通，所以理論上800番台列車可在與東西線相互直通運行的東葉高速線行駛，但因為尚未有三線相互直通運行的協議，故實際上800番台列車仍未有駛進東葉高速線的紀錄。

由於集電弓採用E231系標準的PS33B型單臂集電弓，令800番台列車能在狹窄隧道較多的高尾以西中央本線東段行駛。而川崎重工制ミツK4編組也曾於2003年4月在鹽山至甲府段試車。

列車編組方面，根據JR東日本和東京地下鐵有關中央、總武緩行線和東西線直通運行的協議，雙方使用的車輛均需擁有3.3km/h/s的起動加速度。因此800番台和500番台列車一樣，擁有較高的動車比例（6M4T）。

車廂設備方面，基本上和其他通勤型型號一致。不同的部分包括方向幕顯示、車廂廣播和傾側式間隔門。車頭的方向幕在所有路段均固定為“地下鐵東西線直通”，而車廂內的顯示板則只在JR路段內（包括中野站和西船橋站）顯示路線名稱為“地下鐵東西線直通”。至於顯示下一站的方式則跟其他通勤型列車一樣，並沒有對應東西線的車站編號。車廂廣播方面，則內置了JR東日本和東京地下鐵各自的車廂廣播，只在所屬路段行駛時才使用。而800番台列車在東西線內的車廂廣播和05系和07系版本的內容也有不同之處。傾側式間隔門是JR東日本首次應用的車廂間隔門技術，其後E231系的其他型號均應用這種技術。

1000番台

近郊型的實際型號是1000番台，也是E231系中車輛數目最多，服務範圍最廣的型號。近郊型於2000年投產，至2007年完成生產時製造了三批合共1255輛。

首批列車是用作汰換小山電車區（現名小山車輛中心）內老化的115系列車。初期制列車於2000年6月在宇都宮線（東北本線）投入服務，主要服務普通和快速班次。2001年開始把服務範圍擴大至高崎線。同年12月1日，湘南新宿線開業后亦以本系列列車為服務的主力，令近郊型的服務範圍進一步擴大至東海道線（東海道本線東京至沼津段）和橫須賀線。2004年10月16日訂正時間表后，本系列列車全面取代115系列車。

第二批列車於2004年投產，目的是要汰換國府津車輛中心內老化的113系列車。同年7月暫時在宇都宮線和高崎線服務，10月起正式在湘南新宿線、東海道線、伊東線和御殿場線投入服務。2006年3月18日訂正時間表后，本系列列車全面取代113系列車。而替首批列車加入綠色車廂的工作也同時進行，而被取代的車輛（原有的4、5號車廂）則被編入第二批列車中（6、7號車廂，K-01編組除外）繼續服務。

第三批列車於2006年投產，目的是要取代無編入綠色車廂的211系列車（屬高崎車輛中心），以統一服務宇都宮線、高崎線的列車編組。這批列車均採用第二批車輛的技術，但編組方式則是小山車輛中心的方式。最後一列列車於2007年3月出廠。