京濱東北線

京濱東北線（日語：京浜東北線，英語：Keihin-Tohoku Line，代號JK）是日本一條連接神奈川縣橫濱市西區橫濱站及埼玉縣埼玉市大宮區大宮站的通勤鐵路路線，由東日本旅客鐵道（JR東日本）經營。

京濱東北線的名稱由來是指東海道本線的東京站與橫濱站之間的路線，以及東北本線的合稱。但是這個名稱，只是方便旅客的通稱，不是正式的線路名稱。雖然京濱東北線擁有專用的軌道，但路線正式來說分屬兩個線區：東京站以北的路段（東京－大宮）屬於東北本線；東京站以南的路段（東京－橫濱）則屬於東海道本線。只是因為政府、車廂及車站的廣播、有關的鐵路營運者和傳媒均使用京濱東北線這個名稱而得以普及。

自京濱東北線的前身京濱線1914年開業至2001年湘南新宿線開通前，這條路線是唯一一條從南北方向貫穿東京市中心的鐵路路線，也因此直到現在還是首都圈鐵路路線中擁有最多班次和最多列車（86列860輛）的路線。2001年以後則有埼京線和湘南新宿線經池袋站和新宿站從南北方向貫穿東京副都心區域，分擔部份運輸責任。根據計畫中的東北縱貫線計劃（見下文同題），在上野至東京一段完工後，東北本線（宇都宮線、高崎線）和東海道線的列車將會互相直通運行，以分散京濱東北線一直以來作為貫穿東京市中心的鐵路路線的責任。

京濱東北線的代表顏色為天藍色。

路線長度：59.1km

軌距：1,067mm

電化模式：1,500V（直流電）

最高運行速度：100km/h,山手線并行：90km/h

行車方式：ATC

京濱東北線的運行系統，實際上是跟橫濱經磯子至大船的根岸線為一體，正式名稱為“京濱東北線、根岸線”。但是因為東京站與大宮站之間的車廂內和站內廣播慣性地略去根岸線，只稱“京濱東北線往大船/磯子/櫻木町方向”，而使用的列車（E233系和已退役的205系、209系）均只顯示路線名稱為京濱東北線，故很多人會將整個運行系統（大宮－大船）都認為是屬於京濱東北線的。至於新投入服務的E233系1000番台列車，則已修正這個問題──無論是“京濱東北線、根岸線”，或是“京濱東北線”（南行以鶴見、蒲田為終點站的列車，北行橫濱及以後）均能正確地顯示。另外，在根岸線延長至大船后，為了與經戶冢前往大船的東海道線識別，站內廣播均改為“繞經根岸線往大船/磯子/櫻木町方向”。

除了京濱東北線、京浜東北線兩端的大宮和大船外，部分列車會以南浦和、赤羽、東十條、田端（只有列車開出）、上野（北行尾班車終點站）、蒲田、鶴見、東神奈川和根岸線的櫻木町、磯子為起點和終點站。

此外，橫濱線列車在東神奈川－橫濱的路段與京濱東北線共用線路，但實際橫濱線的運行系統和使用車輛跟京濱東北線是完全獨立的。

一般來說，日本的鐵路均以路線起點站作為方向指標：離開起點站的列車成為“下行”，反之則為“上行”。但因為東北本線和東海道本線是在東京站以相反方向出發，故京濱東北線不能以同樣的定義來決定方向。最後，JR東日本內部決定以列車實際行駛方向來識別：大船方向為“南行”，大宮方向則為“北行”。在廣播中則直接以“大船方向”和“大宮方向”稱呼。

京濱東北線的列車編號由4個數字和一個英文字組成。首兩個數字代表列車在出發站的出發時間（24小時制），后兩個數字則為列車的運作編號。南行列車的運作編號均為奇數，北行列車則是〔南行列車編號-1〕的偶數。最後的英文字代表列車當天從那個車廠開出──A代表浦和電車區和下十條運轉區；B代表浦和電車區、下十條運轉區和蒲田電車區以外的地方；C代表蒲田電車區。

國鐵分割民營化后，接手經營路線的東日本旅客鐵道（JR東日本）於1988年3月13日修訂列車時刻表，與山手線并行的路段在日間（10:30－15:30）開始實施快速運行。初期只停田端、上野、秋葉原、東京、田町五站，令田端－品川的行車時間縮短了7分鐘。而前往不停靠的車站的乘客，需於該五個車站下車，步行往相對的月台轉乘山手線列車（跨月台轉車站制度）。2002年3月，JR東日本收購了東京單軌電車，並併入JR東日本集團的一部分。同年7月14日，為了方便乘客使用東京單軌電車羽田線前往東京國際機場（羽田機場），快速列車加停羽田線終點站－濱松町站。在2015年3月14日運行圖調整后，京濱東北線日漸快速運轉停車站增加神田站，方便與中央快速線的換乘，並於周末再增停御徒町站；

快速列車在其他路段均為各站停車，南行快速列車駛過新橋，北行列車駛過西日暮里后，方向幕均改用沒有“快速”標記的路線方向。（E233系列車則更改列車種類顯示為“各站停車（各駅停車）”）快速列車駛過車站的時候，車站廣播均會作出提示：“京濱東北線的快速列車不停靠本站，請改用山手線的列車，於○○站轉乘。（京浜東北線の快速電車は當駅には停車致しません。山手線の電車をご利用下さい。○○駅でお乗り換えです）”（○○為快速運行時停靠的五個車站：田端、上野、秋葉原、東京、濱松町）

1914年（大正3年）12月20日：東京站至高島町站（已廢除車站）的一段東海道本線以“京濱線”的名義開始運行。此線是當時內閣鐵道院最長的鐵路路線，其中一輛的後半部分設有二等車廂（相當於現時的綠色車廂，此類車輛被稱為“二、三等合造車”）。當時路線被稱為“京濱電車”。

1914年（大正3年）12月26日：暫停運行，京濱線專用的大井町站和高島町站暫停營業。

1915年（大正4年）5月10日：再次開始運行，大井町站、高島町站復業。開業當天在下行列車行駛途中發生意外，因為列車急停導致一名來賓喪生。事件導致當時的鐵道院總裁仙石貢需於翌日在各大報章刊登道歉聲明。此後因事故頻仍而停駛，經過半年的試車后重開。

1915年（大正4年）8月15日：列車的終點站移至橫濱站，高島町站被廢除。

1915年（大正4年）12月30日：運行路線往南延伸至櫻木町站。

1928年（昭和3年）2月1日：運行路線往北延伸至赤羽。延伸的路線自1925年11月1日開業的山手線中田端站開始於山手線分離，然後往北延伸至赤羽站。選擇此延伸路線的目的是要與駛經尾久站的東北本線列車分開行駛。建設王子和赤羽兩站時，曾在車站旁邊築堤。（在赤羽站建築的堤已於赤羽站高架化工程時被拆毀）

1932年（昭和7年）9月1日：運行路線再往北延伸至大宮站。延伸后初期使用與現名相反的東北、京濱線，至1956年11月19日才改用現名。

1938年（昭和13年）9月3日：為了將車輛用作戰時輸送，廢除二等車廂制度。

1945年（昭和20年）4月15日：車輛基地（蒲田電車區）受到空襲而燒毀，需要暫時以蒸汽機車繼續運行。 1945年（昭和20年）5月29日：橫濱大空襲時，東神奈川電車區受到空襲而燒毀。 1949年（昭和24年）9月15日：實行婦女兒童專用車廂制度（將美軍專用車輛後半部分更改用途）

1951年（昭和26年）4月24日：櫻木町站站內工程因為疏忽而導致兩輛モハ63型車輛被燒毀，車上106人喪生的慘劇（櫻木町事件）。事件導致第二任國鐵總裁加賀山之雄引咎辭職。

1951年（昭和26年）12月：廢除美軍專用車輛制度，車輛改裝為二等車廂。

1952年（昭和27年）3月15日：正式再次實施二等車廂制度。

1956年（昭和31年）11月19日：田端至田町的一段完成鋪設專屬軌道，不需再與山手線列車共用軌道。工程完成後，田端至田町路段全線均為四線（京濱東北線使用外側兩線，山手線使用內側兩線）。

1957年（昭和32年）6月30日：廢除二等車廂。

1964年（昭和39年）5月19日：根岸線至磯子的路段開業，開始與本線直通運行。橫濱站至櫻木町站的一段從東海道本線改屬於根岸線。

1965年（昭和40年）10月：103系投入服務。

1968年（昭和43年）10月1日：大宮至赤羽一段完成鋪設專屬軌道，自此與東北本線列車分開行駛。這是“通勤五方面作戰”的一部分，目的是將短距離列車、長距離列車和貨運列車的線路分開，以增加輸送效率。 1970年（昭和45年）11月：101系從中央快速線轉至此線繼續服務。

1971年（昭和46年）4月19日：72系自本線退役。

1973年（昭和48年）4月9日：根岸線延伸至大船，組成現時的運行系統。

1974年（昭和49年）5月：對應使用自動列車控制裝置（ATC）的103系自山手線轉至此線繼續服務。原有的101系則轉到南武線繼續服務，而103系初期型經改裝后則轉到橫濱線和青梅線繼續服務。

1981年（昭和56年）12月6日：大宮至蒲田的一段開始使用自動列車控制裝置。

1984年（昭和59年）1月29日：蒲田至橫濱的路段和根岸線開始使用自動列車控制裝置。

1988年（昭和63年）3月13日：東京市中心路段（田端至田町）開始在非繁忙時段實施快速運行

1989年（平成元年）10月27日：205系投入服務。

1992年（平成4年）5月7日：901系（209系試製車）投入服務。

1993年（平成5年）2月15日：209系量產型投入服務。

1995年（平成7年）5月24日：209系加入6門車輛的編組。

1996年（平成8年）2月：205系自本線退役，調往延伸至惠比壽的埼京線以增強服務。

1998年（平成10年）3月：103系全部自本線退役。

1998年（平成10年）7月4日：開始使用東京圈輸送管理系統（ATOS）。

2001年（平成13年）1月5日：從中央、總武緩行線抽調的209系500番台投入服務。

2002年（平成14年）7月14日：快速運行時加停濱松町站。

2003年（平成15年）12月21日：南浦和至鶴見一段開始使用數碼自動列車控制裝置（D-ATC）。

2007年（平成19年）12月22日：E233系1000番台列車投入服務。 2009年12月，209系列車全部退出服務。

京濱東北線全線列車10輛編組，配屬於浦和電車區

E233系1000番台（2007年12月22日－）為汰換服務15年的209系而設計的列車，與投放在中央快速線的0番台屬同一系列。JR東日本預定於2010年前逐漸以E233系全數取代209系列車。與209系0番台列車不同的是，此系列車的編組並沒有使用六門車輛。第一列編成列車─ウラ101於2007年8月30日出廠（製造商：東急車輛製造），至12月中一直在京濱東北線上試車。同月22日正式投入服務，首班列車是8時17分從南浦和站前往大船站的列車。

Deha6340系

Deha33500系

Deha63100系

30系

31系

40系

50系

63系

72系

101系

103系

205系

209系

全日本最擁擠的路線

京濱東北線上行線（大船/大宮往東京方向）的使用率一直在200%左右，為日本全國最擁擠的鐵路路線。其中南行線上野至秋葉原之間在繁忙時間的使用率更達213%。這是因為使用東北本線的宇都宮線和高崎線，以及常磐線列車的終點站在上野站，導致該線須進入東京市中心的乘客需要轉乘山手線外環列車和京濱東北線南行列車。最終導致擁擠程度加劇。為了舒緩擁擠情況，JR東日本在2007年3月18日修正列車時間表時，在繁忙時間增加一班山手線外環列車。但自上野東京線（東北縱貫線）開業以來，這個問題已經得到了較好的解決。

延誤率最高的路線

京濱東北線列車延誤情況異常嚴重，主要有兩個原因。（2005年－2007年）在京濱東北線路段跳軌自殺的人數急劇上升，並已超越中央快速線（2006年京濱東北線27宗，中央快速線15宗；2007年京濱東北線38宗，中央快速線29宗）。此外，209系列車上的機器老化情況嚴重，多次因為列車故障而導致延遲，甚至影響相關路線也需要延誤。為解決此問題，JR東日本已在2007年12月起引入E233系1000番台列車，以取代209系列車。現在該問題也已得到較好的解決。

遮斷過久的平交道

在東海道線路段（特別是蒲田－大森一段），由於并行路線過多（與東海道線、橫須賀線、湘南新宿線并行）、車輛編組過長（客運列車：10-15輛，貨運列車：20輛或以上）而造成平交道遮斷時間過久，影響道路交通。2005年更發生兩名女性在橫過平交道時被列車撞到的慘劇，引起媒體廣泛報道。