車改

車改

車改是指針對公車私用、領導官員車豪華趨向以及公車交通違法等現象,中國自1993年起進行的公車使用改革。公車改革看起來是改變政府用車方式的小事,實質上是政府“轉變官念”廉潔從政的重大舉措。

歷史


中國公務用車改革,截止2004年已有11年歷史,但迫於各方質疑之聲,各地車改始終低調潛行。
據《中國新聞周刊》了解,“八五”期間,全國公車耗資720億元,年遞增27%,大大超過了GDP的增長速度。到了90年代後期,中國約有350萬輛公車,包括司勤人員在內每年耗用約3000億元人民幣,財政不堪重負。
1990年全國“兩會”期間,有政協委員調查指出公務用車存在嚴重腐敗。與社會轎車每萬公里運輸成本為8215.4元相比,黨政機關等單位每輛車竟高達數萬元。每輛計程車的工作效率為公車的5倍,而運輸成本僅為公車的13.5%。
1998年9月,國家體改委制定《中央黨政機關公務用車制度改革方案》后,各地公車改革陸續展開。
2003年2月,中紀委書記吳官正在中紀委二次全會工作報告中明確提出:“鼓勵支持有條件的地區和單位積極穩妥地進行公務接待、公務用車和公務員福利制度改革工作。”進而,十六屆三中全會正式提出改革領導幹部職務消費的要求,並將公車改革納入其中。

目的


車改的根本目的是為政府或企業節約成本支出和提高工作效率。因此,車改的最終方案不管其表象形式如何,都不應該脫離節約支出的目的,一切籍以借口為少數人發“級別獎金”的做法,都違背了改革的初衷。

好處


一是節約人員;
二是節省開支;
三是緩解城市交通壓力;
四是增加個人收入;
五是使公務員融入到民眾現實生活之中,給他們貼近民意,了解民情,關心民眾的機會。

改革模式


全國各地公車改革模式主要有三種:
一是貨幣化模式,改公務派車為交通補貼。
二是半貨幣化模式,保留公車,由政府行政後勤部門統一管理,向各級工作人員發乘車卡,實行公車有償使用,以年度進行結算,超支自負。
三是加強管理模式,各單位繼續保留公車,取消“領導專車”,通過健全並嚴格執行各種使用、管理公車的規章制度,達到克服公車私用、浪費及舞弊行為的目的。

車補


車改
車改
在實際改革中,多數地方選擇了一步到位的“貨幣化”模式,由此引發爭議。如何界定車補標準,成了決定貨幣化車改的關鍵。
廣東(2004年)
廣東車補標準以工作崗位所承擔的任務、性質和公務活動量為依據確定,分為領導幹部、中層幹部和一般幹部三大類。一個地區一線領導和一個部門的一線領導,雖然級別不同,也基本屬於同一補貼檔次。
標準計算的總原則是自購小車可以公私兼用,但費用必須公私分明,即用於公務的費用由公家補貼,用於私人的費用由自己負擔。領導幹部每月補貼費用與每月養車費用接近。換句話說,就是領導幹部用車自己買,養車費用由公家補貼。
齊齊哈爾(2004年)
從2004年開始,齊齊哈爾在全市83個市直行政和直屬事業單位實施了公務用車貨幣化改革。車改后,財政每年支出交通補貼僅740多萬元,之前,公車每年消耗的各項費用達3956萬元,節省資金2856萬元。
杭州(2009年)
杭州市自2009年5月起推行機關公車改革,市局(副廳)級以下一律取消專車。與此同時,向公務員發放車補,每月打入公務員市民卡,可用於坐公交、打的、加油等,但不能取現。車補根據級別分9檔,最低每月300元,局級官員2600元。

質疑


車改
車改
杭州車貼是按照級別發放的,但是一些幹部職工反映,實際上出門公幹並不一定領導職務越高辦事越多,有的普通幹部辦事更多,用車更多,但是“車貼”卻更少。一些人質疑——和級別掛鉤的車貼,“是不是對享受公車特權的一種贖買?”“是不是給幹部變相發放工資外的福利?”
署名韓穎龍的網友在人民網理論頻道撰文指出,2000多元“車貼”比普通人一個月工資還多,如果車改的錢進入私人口袋后,有的人工作也不做,車也不用,不就成了一種福利?他認為涉及到公共財政的錢,不能公務員自己改自己,而應聽一聽納稅人的意見。
浙江大學公共管理學院研究生李通說,落進自己口袋的錢總不捨得拿出來,有的人會不會能不下鄉就不下,懈怠公務?
浙江省社科院楊建華教授認為,最重要的是設立有效可行的監督措施,政策在實施中要不斷調整、完善,比如可以考慮按照實際需要發放“車貼”等。
百靈
人民網
新華網

改革進展


隨著車補的發放以及公車拍賣的持續進行,中央和國家機關車改已按規定的“時間表”上交答卷。按照2014年7月中辦、國辦印發的《關於全面推進公務用車制度改革的指導意見》設定的時間表,中央和國家機關車改2014年底前基本完成,地方車改應於2015年底前基本完成。
時間不等人。時限已過半,距地方車改的完成時間僅剩8個月,但縱觀地方車改情況,卻讓人樂觀不起來。雖然部分省份已經提交了車改的初步方案,有的省份也已啟動車改,但仍有不少地方遲遲未見行動。曾有媒體詢問,或答曰“方案還沒制定,不太清楚”,或答曰“現在不方便說”。
一些地方對車改議而不決,或者動作遲緩,有其客觀原因。地方除了需要處置大批公車外,還得解決好車補標準如何劃分等複雜問題。地方車改涉及省、市、縣、鄉4個層級,不同層級、不同崗位的幹部的職責及公務出行次數不盡相同,經常下鄉與不常下鄉的幹部所支出的公務出行費也存在差別;同時,不同行政區劃的轄區面積和自然地理條件也千差萬別,外出辦事往返一次需要300公里的交通不便地區與只需20公里的平原地區的費用支付及標準也需有所區分。眾口難調,如何制定車補標準才能既做到有效防止浪費,又能保障領導幹部公務出行之需,這些都有賴於精細的制度設計,改革方案的制定出台不可謂不困難。
但是,客觀存在的“難處”,不能成為車改議而不動的借口。

評論


中央層面已經在廣泛調研的基礎上對車改涉及的重要內容,如公務用車處置、司勤人員安置、公務交通補貼標準作出了科學翔實和較為剛性的規定,《意見》也為地方結合實際情況進行車改留出了足夠的空間。只要下定決心改起來,各地在此基礎上制定符合實際的方案,其實真的沒有那麼難。
說到底,地方車改進展緩慢的重要原因,還是車改將觸碰特殊利益群體的“乳酪”。很明顯,改革前,一部分領導幹部享受專車待遇,“出門有人接,有人開車門,到哪兒都不需要為停車發愁”,一些領導幹部甚至認為“有專車就是有面子”。車改一來,專車沒了,取而代之的是每月1000多元的車補,這讓一些人心理上出現了落差,不想太早放棄“特權”。值得注意的是,有些車改試點地方的車補遠高於國家標準,甚至高出一倍多,車改后,這些地方的部分幹部車補標準可能得從兩三千元降到1000多元,心裡自然也不痛快。
應當認識到,公車必須改革,中央對車改已經下了死命令、定了嚴規矩,不僅取消一般公務用車是必然,對過高的車補進行調整也是必然。要看到大趨勢,隨著全面從嚴治黨的深入推進,一些領導幹部享有的“特權”必然將一項一項地被取消,車改無疑是轉變部分領導幹部“官念”的重要突破口之一。領導幹部須積極主動適應變化,自覺做到講政治、守規矩,帶頭支持、推動車改,保證車改按時“交卷”。
車改就是一塊試金石。那些遲遲未動起來的地方現在要做的,就是趕緊“換擋提速”,絕不能拖改革的“後腿”,更不能讓車改在半途“熄火”。