車改

中國公務用車改革，截止2004年已有11年歷史，但迫於各方質疑之聲，各地車改始終低調潛行。

據《中國新聞周刊》了解，“八五”期間，全國公車耗資720億元，年遞增27%，大大超過了GDP的增長速度。到了90年代後期，中國約有350萬輛公車，包括司勤人員在內每年耗用約3000億元人民幣，財政不堪重負。

1990年全國“兩會”期間，有政協委員調查指出公務用車存在嚴重腐敗。與社會轎車每萬公里運輸成本為8215.4元相比，黨政機關等單位每輛車竟高達數萬元。每輛計程車的工作效率為公車的5倍，而運輸成本僅為公車的13.5%。

1998年9月，國家體改委制定《中央黨政機關公務用車制度改革方案》后，各地公車改革陸續展開。

2003年2月，中紀委書記吳官正在中紀委二次全會工作報告中明確提出：“鼓勵支持有條件的地區和單位積極穩妥地進行公務接待、公務用車和公務員福利制度改革工作。”進而，十六屆三中全會正式提出改革領導幹部職務消費的要求，並將公車改革納入其中。

車改的根本目的是為政府或企業節約成本支出和提高工作效率。因此，車改的最終方案不管其表象形式如何，都不應該脫離節約支出的目的，一切籍以借口為少數人發“級別獎金”的做法，都違背了改革的初衷。

一是節約人員；

二是節省開支；

三是緩解城市交通壓力；

四是增加個人收入；

五是使公務員融入到民眾現實生活之中，給他們貼近民意，了解民情，關心民眾的機會。

全國各地公車改革模式主要有三種：

一是貨幣化模式，改公務派車為交通補貼。

二是半貨幣化模式，保留公車，由政府行政後勤部門統一管理，向各級工作人員發乘車卡，實行公車有償使用，以年度進行結算，超支自負。

三是加強管理模式，各單位繼續保留公車，取消“領導專車”，通過健全並嚴格執行各種使用、管理公車的規章制度，達到克服公車私用、浪費及舞弊行為的目的。

在實際改革中，多數地方選擇了一步到位的“貨幣化”模式，由此引發爭議。如何界定車補標準，成了決定貨幣化車改的關鍵。

廣東（2004年）

廣東車補標準以工作崗位所承擔的任務、性質和公務活動量為依據確定，分為領導幹部、中層幹部和一般幹部三大類。一個地區一線領導和一個部門的一線領導，雖然級別不同，也基本屬於同一補貼檔次。

標準計算的總原則是自購小車可以公私兼用，但費用必須公私分明，即用於公務的費用由公家補貼，用於私人的費用由自己負擔。領導幹部每月補貼費用與每月養車費用接近。換句話說，就是領導幹部用車自己買，養車費用由公家補貼。

齊齊哈爾（2004年）

從2004年開始，齊齊哈爾在全市83個市直行政和直屬事業單位實施了公務用車貨幣化改革。車改后，財政每年支出交通補貼僅740多萬元，之前，公車每年消耗的各項費用達3956萬元，節省資金2856萬元。

杭州（2009年）

杭州市自2009年5月起推行機關公車改革，市局(副廳)級以下一律取消專車。與此同時，向公務員發放車補，每月打入公務員市民卡，可用於坐公交、打的、加油等，但不能取現。車補根據級別分9檔，最低每月300元，局級官員2600元。

杭州車貼是按照級別發放的，但是一些幹部職工反映，實際上出門公幹並不一定領導職務越高辦事越多，有的普通幹部辦事更多，用車更多，但是“車貼”卻更少。一些人質疑——和級別掛鉤的車貼，“是不是對享受公車特權的一種贖買？”“是不是給幹部變相發放工資外的福利？”

署名韓穎龍的網友在人民網理論頻道撰文指出，2000多元“車貼”比普通人一個月工資還多，如果車改的錢進入私人口袋后，有的人工作也不做，車也不用，不就成了一種福利？他認為涉及到公共財政的錢，不能公務員自己改自己，而應聽一聽納稅人的意見。

浙江大學公共管理學院研究生李通說，落進自己口袋的錢總不捨得拿出來，有的人會不會能不下鄉就不下，懈怠公務？

浙江省社科院楊建華教授認為，最重要的是設立有效可行的監督措施，政策在實施中要不斷調整、完善，比如可以考慮按照實際需要發放“車貼”等。

百靈

人民網

新華網

隨著車補的發放以及公車拍賣的持續進行，中央和國家機關車改已按規定的“時間表”上交答卷。按照2014年7月中辦、國辦印發的《關於全面推進公務用車制度改革的指導意見》設定的時間表，中央和國家機關車改2014年底前基本完成，地方車改應於2015年底前基本完成。

時間不等人。時限已過半，距地方車改的完成時間僅剩8個月，但縱觀地方車改情況，卻讓人樂觀不起來。雖然部分省份已經提交了車改的初步方案，有的省份也已啟動車改，但仍有不少地方遲遲未見行動。曾有媒體詢問，或答曰“方案還沒制定，不太清楚”，或答曰“現在不方便說”。

一些地方對車改議而不決，或者動作遲緩，有其客觀原因。地方除了需要處置大批公車外，還得解決好車補標準如何劃分等複雜問題。地方車改涉及省、市、縣、鄉4個層級，不同層級、不同崗位的幹部的職責及公務出行次數不盡相同，經常下鄉與不常下鄉的幹部所支出的公務出行費也存在差別；同時，不同行政區劃的轄區面積和自然地理條件也千差萬別，外出辦事往返一次需要300公里的交通不便地區與只需20公里的平原地區的費用支付及標準也需有所區分。眾口難調，如何制定車補標準才能既做到有效防止浪費，又能保障領導幹部公務出行之需，這些都有賴於精細的制度設計，改革方案的制定出台不可謂不困難。

但是，客觀存在的“難處”，不能成為車改議而不動的借口。

中央層面已經在廣泛調研的基礎上對車改涉及的重要內容，如公務用車處置、司勤人員安置、公務交通補貼標準作出了科學翔實和較為剛性的規定，《意見》也為地方結合實際情況進行車改留出了足夠的空間。只要下定決心改起來，各地在此基礎上制定符合實際的方案，其實真的沒有那麼難。

說到底，地方車改進展緩慢的重要原因，還是車改將觸碰特殊利益群體的“乳酪”。很明顯，改革前，一部分領導幹部享受專車待遇，“出門有人接，有人開車門，到哪兒都不需要為停車發愁”，一些領導幹部甚至認為“有專車就是有面子”。車改一來，專車沒了，取而代之的是每月1000多元的車補，這讓一些人心理上出現了落差，不想太早放棄“特權”。值得注意的是，有些車改試點地方的車補遠高於國家標準，甚至高出一倍多，車改后，這些地方的部分幹部車補標準可能得從兩三千元降到1000多元，心裡自然也不痛快。

應當認識到，公車必須改革，中央對車改已經下了死命令、定了嚴規矩，不僅取消一般公務用車是必然，對過高的車補進行調整也是必然。要看到大趨勢，隨著全面從嚴治黨的深入推進，一些領導幹部享有的“特權”必然將一項一項地被取消，車改無疑是轉變部分領導幹部“官念”的重要突破口之一。領導幹部須積極主動適應變化，自覺做到講政治、守規矩，帶頭支持、推動車改，保證車改按時“交卷”。

車改就是一塊試金石。那些遲遲未動起來的地方現在要做的，就是趕緊“換擋提速”，絕不能拖改革的“後腿”，更不能讓車改在半途“熄火”。