應答器

廣電網管應答器的概念：無錫路通光電技術有限公司是一家以有線電視產品為主的開發、生產、經營和工程設計的民營科技型企業。公司集技、工、貿為一體，設有開發部、生產部、市場部、質量部和綜合管理部，公司依靠堅強有效的運營管理，創新務實的奮鬥精神，工藝完善的批生產能力和擁有大量先進的儀器測試設備和手段，堅持以人為本，按照“推行科學管理，堅持技術創新，採用先進標準，滿足顧客要求”的方針，緊貼市場開發、生產出多個系列的產品，不斷滿足市場更新的需求。

公司新推出的網路管理系統，在國家科技部、財政部2002年第二批科技型中小企業技術創新基金的支持下，採用國際最新標準（SCTE-HMS），滿足HFC網路管理全面開放的要求，能與遵循HMS標準的進口和國產網管設備兼容。為此，被廣電總局吸收參與了HFC網路管理系統國家標準的起草工作。

作為網管系統的終端，應答器隨時會把設備的工作情況通過網路傳到前端機房，實現遠程監控，管理。

監控系統通過通訊模塊和現場匯流排（如RS232、RS485、RS422、TCP/IP等匯流排）實現對空調、溫濕度、門禁、漏水、溫感、煙感、視頻、UPS、電源、電池等機房內各種智能設備或子系統的監控，實時採集並顯示各智能設備的狀態信息、報警信息、控制命令、圖像信息，並能夠對分佈在各地的多個機房實現跨區域集中監控管理。

監控系統提供聲光、語音、固定電話、手機簡訊、E-mail等多種報警方式，保證警情的及時送達；並可根據用戶需要設定報警級別，對應各級別發送報警信息；系統還可通過智能語音組合對分佈在不同區域和設備的警情進行精確定位式報警，方便管理者準確了解發生警情的位置及狀態。

系統具有強大的報警處理功能。可區分報警級別，報警事件發生時，系統按事件級別排隊報警，顯示處理，系統界面自動切換到相應的報警畫面，系統將通過電話通知或手機短消息通知系統管理員。系統管理員擁有更改任何報警級別的權利，並可以對所有報警事件的報警級別進行修改，如果不需要報警的事件可以屏蔽。

監控系統能夠對相關設備或子系統實現全自動化聯動控制，提高設備、子系統運行效率，避免人為延誤操作，使得各個子系統之間真正能實現數據流動和資源共享，因此也保證用戶在現有的投資及最小的硬體投入實現強大的控制功能，能夠實現更加複雜控制及完善的監控功能。

監控系統系統的具有多級管理功能，在最簡單的情況下，系統可以只配置一個本地監控站，以完成對所有設備或子系統的監控和報警，如果多個監控現場相隔較遠或規模較大，則可配置多個本地監控站，並由若干個管理站統一管理，所有監控畫面可以在管理站上看到，所有報警信息也可以由管理站統一輸出。

監控系統的管理站可實現動態下掛本地監控站點。即在管理站處於運行狀態時，只要輸入所要監控的本地站點的IP，就可以實現對該本地監控站的監控，以保證整個管理站監控的連續性和穩定性。

監控系統提供完善的操作許可權管理功能，以避免誤操作和惡意操作的產生。監控系統內部共劃分不同的操作許可權，如添加設備、查看記錄、修改頁面等。為保證系統運行的安全性和穩定性，若要操作本監控系統必須先註冊用戶名、密碼以及所屬的組號。而不同的組擁有不同的操作許可權，因此屬於改組的用戶只能進行相應許可權範圍內的操作。系統管理員擁有最高的操作許可權，並有權為其它用戶分配用戶名、密碼及所屬的組名。系統通過這種嚴密的分級許可權管理來保證運行的安全性。

所有的事件和報警信息都可存儲到系統資料庫當中，監控系統可以根據設立的條件進行數據過濾數據，方便地查詢、統計、輸出或列印所需的歷史數據。根據需要對各設備、系統的運行狀態提供實時曲線和歷史曲線，方便管理者藉助圖形手段，直觀分析系統運行狀況。

監控系統內嵌強大報表系統，不僅能滿足基本、常用的日報表、周報表、月報表還支持用戶自由訂製圖形化（如餅圖、直方圖、折線圖等）、個性化報表，還可與通用報表軟體實現報表的導入導出。

監控系統自動對操作人員、操作內容、操作時間、故障點、故障內容、故障處理、時間等信息進行完整地記錄，並可對這些記錄進行多條件查詢，為管理者提供完備的系統操作維護資料。

為了便於管理，在日常管理工作中，針對不同機房不同設備的重要程度，系統允許用戶自行定義監控畫面按照預先設計好的順序、時間間隔等進行巡視。當無人操作時，系統顯示頁面可按照一定順序(可隨意更改編輯)自動顯示。頁面一旦出現報警點，監控的頁面會自動跳轉、切換到報警點所在的頁面上，此功能會讓系統監控管理工作更加輕鬆自如。

應答器（Balise）：一種用於地面向列車信息傳輸的點式設備，分為固定（無源）應答器和可變（有源）應答器。主要用途是向列控車載設備提供可靠的地面固定信息和可變信息。

應答器是一種能向車載子系統發送報文信息的傳輸設備，既可以傳送固定信息，也可連接軌旁單元傳送可變信息。

應答器設備向列控車載設備傳送以下信息：

（1）線路基本參數：如線路坡度、軌道區段等參數；

（2）線路速度信息：如線路最大允許速度、列車最大允許速度等；

（3）臨時限速信息：當由於施工等原因引起的對列車運行速度進行限制時，向列車提供臨時限速信息；

（4）車站進路信息：根據車站接發車進路，向列車提供“線路坡度”、“線路速度”、“軌道區段”、等參數；

（5）道岔信息：給出前方道岔側向允許列車運行的速度；

（6）特殊定位信息：如升降弓、進出隧道、鳴笛、列車定位等；

（7）其他信息：固定固定障礙物信息、列車運行目標數據、鏈接數據等。

無源應答器（組），用於發送固定不變的數據，用於提供線路固定參數，如線路坡度、線路允許速度、軌道電路參數、鏈接信息、列控等級切換等。

有源應答器：傳輸可變信息。必須通過專用的應答器電纜與LEU設備連接，可以根據LEU設備所發送的報文，變化的向列車傳送應答器報文信息。與LEU（地面電子單元）連接，用於發送來自於LEU的報文，在既有線提速區段，有源應答器設置在車站進站端和出站段，主要發送進路信息和臨時限速信息。

無論是無源應答器還是有源應答器，其工作原理是一樣的。當列車經過地面應答器上方時，應答器接收到列控車載設備點式信息接收天線發送的電磁能量后，應答器 將能量轉換為工作電源，啟動電子電路工作，把預先存儲或LEU傳送的1023為應答器傳輸報文循環發送出去，直至電能消失。

每個應答器（組）都有一個編號，並且該編號在全國鐵路範圍是唯一的。

無源應答器（也稱固定應答器）設於閉塞分區入口和車站進、出站端處，用於向列控車載設備傳輸閉塞分區長度、線路速度、線路坡度、列車定位等信息。有源應答器（也稱可變應答器）設置於車站進、出站端，當列車通過應答器時，應答器向列車提供接車進路參數、臨時限速等信息。

應答器設備可以簡單地理解為一個數據存儲器和發送器，當車載天線激活該應答器時，應答器發送自身存儲的應答器報文或地面電子單元（LEU）傳送的應答器報文。

該術語是發射機響應者的埠。它被各種縮寫為XPDR，XPNDR，TPDR或TP。在電信中，應答器可以是兩種類型的設備之一。在空中導航或射頻識別中，飛行應答器是飛機中的自動收發器，其響應於詢問的接收信號發出編碼的識別信號。在通信衛星中，衛星轉發器通常通過衛星地面站的上行鏈路頻率範圍接收信號，放大它們，並將它們以不同的一組下行鏈路頻率重新發射到地球上的接收機，通常不改變接收信號或信號。

衛星/廣播通信

通信衛星的通道稱為轉發器，因為每個通道是單獨的收發器或中繼器。通過數字視頻數據壓縮和復用，幾個視頻和音頻通道可以通過單個寬頻載波上的單個轉發器。原始模擬視頻每個轉發器只有一個通道，具有音頻和自動傳輸標識服務（ATIS）的子載波。非復用無線電台也可以以單載波（SCPC）模式運行，每個轉發器具有多個載波（模擬或數字）。這允許每個站直接發送到衛星，而不是支付整個發射機應答器，或者使用固定電話將其發送到地球站以與其他站復用。

在光纖通信中，應答器是從光纖發送和接收光信號的元件。應答器的特徵通常在於其數據速率和信號可以行進的最大距離。

術語“轉發器”可以適用於具有重要功能差異的不同項目，在學術和商業文獻中提到：

根據一個描述，應答器和收發器都是功能上類似的裝置，其將全雙工電信號轉換成全雙工光信號。兩者之間的區別在於收發器使用串列介面與主機系統電連接，而轉發器使用并行介面來實現。在這種觀點下，轉發器提供更容易處理的較低速率的并行信號，但是比收發器更大，消耗更多的功率。

根據另一描述，收發器僅限於提供電光功能（不區分串列或并行電介面），而應答器將一個波長的光信號轉換為另一波長的光信號（通常為ITU標準化用於DWDM通信）。因此，應答器可以被認為是背靠背放置的兩個收發器。這個觀點也似乎由例如富士通。

因此，應答器功能的差異也可能影響相關光模塊（如收發器和復用器）的功能描述。

航空

另一種類型的應答器發生在軍事航空的識別朋友或敵對系統以及通用航空和商業航空的空中交通管制二次監視雷達（信標雷達）系統中。主要雷達最適用於大型全金屬飛機，但在小型複合飛機上效果不佳。其範圍也受到地形和雨或雪的限制，並且還可以檢測不必要的物體，如汽車，丘陵和樹木。此外，它不能總是估計飛機的高度。二次雷達克服了這些限制，但這取決於飛機中的應答器來響應來自地面站的詢問，使飛機更加可見。

根據詢問的類型，應答器發回應答器代碼（或“嘯叫碼”，模式A）或高度信息（模式C），以幫助空中交通管制員識別飛機並維持飛機之間的分離。稱為模式S（模式選擇）的另一種模式旨在幫助避免應答器的過度詢問（在忙碌區域有許多雷達），並允許自動避免碰撞。模式S轉發器向後兼容模式A和C.模式S在許多國家的受控空域是強制性的。一些國家也要求或正在要求所有飛機配備模式S，即使在不受控制的空域。然而，在通用航空領域，由於成本，規模，不受控空域的用戶受益有限，以及長途飛行中的電力需求，在氣球和滑翔機的情況下，都對這些舉措表示反對。

海洋

國際海事組織“海上人命安全國際公約”規定，自動識別系統（AIS）將安裝在300或以上總噸位（GT）的國際航行船舶上，所有客船不分大小。雖然AIS發射器/接收器通常被稱為應答器，但是它們通常自主地傳輸，儘管海岸電台可以詢問小型船上的B類轉發器以獲取更多信息。此外，導航輔助設備通常具有稱為RACON（雷達信標）的應答器，旨在使其在船舶的雷達屏幕上脫穎而出。

汽車

許多現代汽車具有密鑰，其中應答器隱藏在密鑰的塑料頭內部。汽車的用戶甚至可能不知道應答器在那裡，因為沒有按鈕可以按。當鑰匙插入點火鎖筒並轉動時，汽車的電腦向收發器發送無線電信號。除非應答器使用有效的代碼進行回復，否則計算機將不允許引擎啟動。轉發器鑰匙沒有電池; 它們被無線電信號本身激勵。

封閉社區

居民也可以使用轉發器進入他們的門控社區。但是，有多個轉發器會導致問題。如果一輛帶有簡單轉發器的居民車停在附近，任何車輛都可以到達自動門，觸發門訊訊，這可能會得到居民車的可接受的響應。正確安裝的這些單元可能涉及波束成形，每個車輛的獨特轉發器，或簡單地強制車輛遠離閘門。