法拉利Enzo

法拉利立足於將藝術級的工程技術運用到量產車上面，來獲得最大的性能，一些耳熟能詳的名字，法拉利250GTO，F40，F50，每一款車型都刺激著人們的神經。這些具有共同點型號數字不僅僅代表了他們的高性能，也代表著他們是絕無僅有的限量生產的版本。

時至2002年，法拉利Enzo出現了，這是對終極性能概念的完整表達，將世界上最先進的F1賽車技術概念貫穿於整個街道量產車的開發中去，法拉利是唯一的。這亦是法拉利Enzo獨有的優勢，長時間的賽道上經驗的積累，造就了法拉利開發這樣一輛超級跑車的能力。將如此龐大的技術體驗融入到量產車裡，法拉利開發Enzo的時候自己設立的一個目標就是讓駕駛Enzo的用戶可能夠像車手一樣達到對性能的把握，這不得不得益於採用了典型的F1風格的人機界面。

法拉利的廠方介紹，這輛裝備V12中置引擎、火紅色的雙座超級跑車售價在當時超過42萬英鎊，Enzo原本生產349台，可是由於符合購車條件的買家超出預定的產量，所以增至399台，另外還有一台特別款贈送給了羅馬教皇后拍賣，所得收益撥捐予2004年南亞海嘯災民。

法拉利Enzo堪稱人類偉大的藝術品。由Pininfarina主筆的風格主題，是要完全的打破以往設計的GTO，F40，F50車型設計的觀念，開發一輛擁有全新形體語言的，看似未來派的汽車。在開發期間工程師們要達成的要求便是讓新車與世界F1賽車要有視覺上的聯繫，去掉華麗的空氣學套件以後，必須呈現以前型號所表現出來的簡潔及輕盈。

在前端，2個水箱空氣進氣口以及中央突起的部分，完全是F1賽車車鼻的翻版。縱向的雙氙前大頭燈簇，亦顯示出與眾不同的性格特徵。Enzo的車身側面，與前翼子板外形形成鮮明對比的，與車輪檔板齊平的，狹窄的，中央突出的部分，讓人立刻的想起F1賽車的側腹！尾部好似被匹大的空氣動力學滑板驅使，朝上微翹。車頂非常緊湊，平滑向後微縮，以達到出色的空氣動力學要求。

車尾沒有採用尾翼使整車看起來更加的緊湊，蝶翼式的車門與車頂以及前檔泥板相連開合，該系統的選擇，是基於人類工程學的考慮：縱向上升可以使得駕駛員能更加方便的進入座椅，而車頂部分上升甚至可以讓你從上方進入車內。車門的打開以及關閉都由氣壓桿輔助。車體大量採用先進的複合材料，部分由碳纖維夾板以及蜂窩狀鋁材製成，不僅保證了車殼的最小化重量，而且有利於外形的塑造，完美將技術與風格揉和在一起。

“純粹以及強烈”是整個駕艙的靈魂，有限的空間以及輕盈的目標暗示了整個駕艙非常極端的功能風格。所有主要的表面很明顯看得出來是由碳纖維製造，一些功能部件，可以非常容易的辨別，因為他們在鋁梁結構的包圍下顯得很孤單，如赤裸一般。大量車輛的控制鍵都集成在方向盤上面，這個特點也是從F1賽車的方向盤上學來的，就是儘可能的將更多的控制鈕放在方向盤上。碳纖維的“賽車”座椅極其的貼身以及富有支撐力。簡單的說，新的Enzo為法拉利車型的內飾設計開闢了新的紀元：這就是所謂的人機界面獲得的最大效力，意思是將駕駛員放在一個最佳的條件下來開拓車輛的最大性能。

作為開發汽車性能的重要一部分，法拉利對於空氣動力學的研究，早在60年代便開始了，而最近360Modena車型採用的集成的F1賽車式的空氣動力學底部，標誌著法拉利公司在設計賽車以及GT公路車型時對空氣動力學的創新是永無止盡的。當在開發Enzo的時候，法拉利確定了2個純粹以性能為導向的目標，足以成為超級跑車在此領域的一個立程碑。僅僅在中速的時候增加抓地性。保持非常高的極速（超過350公里）。通俗一點說就是要在各種情況下都要獨得足夠的下壓力來保持車身穩定，並且還得保證在增加下壓力的同時不得增加空氣阻力，這樣才能獲得更高的極速。

這樣的空氣動力學難題必須得採用新的方法來解決，因為這2點是相互抵觸的。在賽車上面，每條賽道都會有不同的擾流件以及其它附件來達到所需空氣動力學的要求。比如一些低速賽道（蒙特卡洛，匈牙利），就得採用高下壓力以及高風阻的部件調校，而一些高速賽道（蒙扎，賀根海姆）側需要低風阻（以及低下壓力係數）。但就Enzo來說，這些所有的不同的目的要在一套空氣學組件結構中實現。因此，工程師們開發了一套主動的，集成的空氣動力學套件。通過車輛的工程技術特點以及主動空氣動力學控制使得該車能達到最佳的設置以保持穩定。為此，工程師確定了以下2個所涉及的結構。

這標誌著該車對空氣動力的限制可以在各種情況下主動的進行修改，在非常短的時間內便可連續不斷的進行調整來獲得最佳的需求。在不同時速度，對擾流部件的調整可以達到不同的下壓力，在每小時200公里時，下壓力可達到344公斤，在300公里/小時的時候，下壓力可達到可觀的775公斤，而當車速繼續升高的時候，下壓力隨之下降，到350公里時速時，下壓力下降到585公斤。對空氣動力負荷控制以及平衡的是車前側面的一對副翼以及后擾流器。獲得高下壓力以及高速的結構分別進行如下的操作：

Enzo Ferrari的動力源自一台12缸的自然吸氣發動機，V型65度夾角結構，是一台參考了大量F1技術后，完全重新設計的發動機。該發動機（開發代號F140）的特性是5998cc排量，92毫米口徑，行程為75.2毫米，每缸的容量是499.8cc，壓縮比為11.2。該引擎蓋的設計完全展示了F1的血統：斜頂式的燃燒室，每缸4個氣門，進氣以及排氣岐管的設計都是為了能夠適應最大的排氣功效以及適應急烈的燃燒速度。正時傳動裝置的特點是4個頂置凸輪軸，直接氣門控制以及液力氣門挺桿。

由於採用了先進的引擎控制電腦，所以可以對進氣以及排氣岐管的開閉進行連續可變的控制。可變幾何形狀進氣岐管也得源於F1，採用小尺寸液力促動伸縮泵，能使功率以及峰值扭力達到最佳值。電子引擎管理程序採用博世MotronicME7來控制PFI多點噴射系統，drive-by-wire節流閥，單線圈火花塞。氣缸體上還置有6個爆缸感測器以確保對爆震的控制。為了達到極高輸出功率，低轉速大扭力以及更寬的扭力帶，新V12引擎的潛力被挖掘得非常的充分，以下的參數可以說明問題：

最大馬力輸出：660匹/7800轉

最大扭力輸出：657牛/米/5500轉

可用扭力：529牛/米/3000轉

最大轉速：8200轉

性能特點

Enzo採用了大量F1的技術，並配備F1的順序換檔變速箱和超大的碳纖陶瓷剎車碟。雖然該車的馬力高達驚人的660匹，但是卻非常容易駕駛，目的是提供給大家一個駕駛超級跑車的機會卻又並不需要有舒馬赫般的駕駛技術。舒馬赫也參加了該車的開發，他說儘管該車不能帶給你好像F1一般的感受，但它是所有公路汽車中最接近F1的車型了。因此麥克拉倫F1跑車可能有更高的車速，但Enzo卻比F1更容易駕駛得多，更富有駕駛激情。

Enzo的官方0-100km/h加速為3.65s，但有實測該數據達到了3.2s。極速則達到了350km/h以上，1/4英里（0-400m）加速為11秒。

Enzo的車身採用無骨架式車身，材料則是碳纖，目的是在減輕汽車重量的同時增加車身的硬度。車身的主體僅重92公斤，整車重量較F50輕了10公斤。Enzo於F1賽車有相似之處是不足為奇的，法拉利本來就是希望強調兩輛車型之間的聯繫，車頭的進氣口是採用的是法拉利經典的氣流控制系統技術，可以是車輛高速行駛時不會發飄，車的底盤是全封閉的加上一些導氣管道，有助於增加汽車的下壓力。

法拉利F1賽車採用碳材料製造剎車盤已經有好幾年了，但Enzo是第一台採用該技術的公路車型，廠方想方設法的克服了噪音過大、磨損以及在氣溫較低的時候剎車性能不佳的問題，剎車盤採用碳纖和陶瓷的混合物，並且加大了尺寸，通過非常結實堅固的材料固定在合金的車軸上，卡鉗採用前六活塞后四活塞的設計，ABS以及TCS（牽引控制）是標準裝備。如果你是吹毛求疵的人你可以從該車找到瑕疵。仔細的看車身的漆面，你可以看到在碳纖的車體材料下，車身的漆面成一個個方格狀。試著用手搖動車窗，你會覺得有點吃力，但Enzo是手工打造的，這也是該車吸引人的地方，所以這幾乎可以忽略不計。

在Enzo上面，變速器僅僅只有F1版本提供，變速箱以及離合器都有電子液力系統激活。檔位的改變也由電子管理，用方向盤後面提供的換擋撥片操控。EnzoFerrari一個主要的目標就是在進行極限駕駛的時候減少換檔時間（已經減少到150毫秒）。換檔撥片採用碳製成，並且採用最佳的外表以及尺寸，以方便駕駛員操作，動運（Sport）/賽車（Race）模式的變換按鈕以及倒檔的按鈕都位於方向盤上面。

Sport模式大多用作平常用途，使用最為頻繁，突出汽車的運動性能；而Race模式便是更加極端的，傾向於在賽道上進行汽車完全潛能發揮的用途。每種不同的模式都有與之相適應的各種設置，如避震器設置以及牽引力控制（ASR）。Race模式並且屏蔽掉ASR，在F1上才能見到的“起步控制”法也能在此款車上使用，它允許駕駛者在最佳抓著力狀態下高速起步。一但激活該系統，駕駛員只需要踏盡剎車板，然後用加速踏板來選擇你希望的起步時的引擎轉速。當你鬆開剎車板后，離合器迅速關閉，扭力控制完全交由駕駛員。這樣能獲得最快的起步速度並且非常有具有駕駛樂趣，讓駕駛員通過加速踏板來控制牽引力。

EnzoFerrari的底盤完全由碳纖維以及峰窩鋁夾層板製成，儘可能的滿足對硬度，重量以及安全的要求。為了適應最新的安全標準（時速56公里的偏移撞擊），法拉利採用最先進的CAE方法來最優化複合結構，確定最佳的車架結構。採用CAE方法的結果是不僅僅達到今天的安全水平，而且還達到了未來更加嚴格的每小時64公里的偏移撞擊測試。

enzo採用了獨立的前後雙叉懸掛，有防下坐以及防附沖功能來限制車身的縱傾。由與車體採用了碳纖維以及峰窩鋁材料，所以enzo的避震器根本不用履行像其它跑車那樣懸掛緩衝任務，這樣一來，避震器可以將更多的精力投放到精確上面，並且可以安置在非常理想的位置。所以，打開后引擎艙蓋，你就可以直接的看到水平安置的后避震器，而前面懸掛採用了推桿類型。

一組4個加速計（感測器），包括2個垂直車輪感測器，1個車速感測器以及一個剎車開關會將相關的數據傳遞給電子控制單元，然後根據當前車子的狀況來連續的改變每個車輛的阻尼，必要時ASR牽引力控制系統以及ABS剎車系統介入，來保持行車的舒適與穩定。剎車系統是由Brembo專為此車開發的，特點是採用了碳陶瓷化合物材料（CCM），雖然這種材料在很多年前就已經在F1賽車上使用了。但法拉利將其採用至街車上面，這還是有史以來的第一次。

採用CCM以後，所有的剎車性能參數都表現得更加的完美，無論是剎車速度，剎車距離，還是低抗衰減，都達到了前所未有的水平，同時還減少了非簧載質量，因為CCM的剎車盤非常的輕，比傳統的碟盤輕了有12.5公斤左右。整個剎車系統的設計很明顯的是為了突出最大的攻效，前後都採用大直徑380毫米碟盤，厚度達34毫米，除此之外，前6缸以及后4缸剎車卡鉗亦補足發揮最大效能以及視覺效果。輪轂採用單螺栓輕型鋁合金外圈以及鈦輪輻設計，尺寸為前9Jx19"，后9Jx19"。而車胎是“石橋”特地開發的，並且取了一個獨特的名字“PotenzaRE050AScuderia”，前尺寸為245/35ZR，后尺寸為345/35ZR。為了保證最大的安全，該車還裝備了胎壓監測器，通過在車輪圈裡，靠近充氣閥門的特別感測器，來測量輪胎的氣壓。

Enzo內飾主要目標之一就是研究怎樣才能讓駕駛員能夠最直接瞭然的洞悉儀錶板上不斷變化的信息以及對控制按鈕的布局更加符合人類工程學以及適應人的直覺。Enzo的方向盤上部採用碳纖維材料，包含一排LED燈，可以復顯警告指示以及轉速指示。方向盤下部為駕駛者帶來更多實用的功能，左右2排6個大按鈕可以最快的進行一些車輛控制功能的操作，比如切換sport/race模式，打開/屏蔽ASR功能等，這讓我們一下子就想起了F1賽車上全是按鈕的方向盤。還有方向指示燈的按鈕也位於三輻式方向盤的左右2輻上面，使駕駛員能夠最方便的觸及到。控制台也是為駕駛員量身定做的，所有的控制鈕都能保證在手離開方向盤后能夠非常容易的接觸到，儀錶板緊湊的安放著2隻模似數字大表，還有可重新配置結構的圖形顯示屏。

對駕駛位的配置提供大範圍的選擇是車內更出色的特性之一。自開發時確定僅採用F1式變速箱后，enzo就只有2個踏板，一個加速，一個減速，但它們完全可以按照駕駛員的意願調整，總共可達到16種不同的配置。駕駛員的座椅是駕駛位配置最核心的一個部分，新的賽車座椅完全由碳纖維製成，確保出色的剛性並促使操控感覺更加的精確。讓enzo的駕駛員能夠更加直覺的感受到當前車輛的狀態。座椅的傾斜度可以調整，而且還提供4種不同的尺寸（小，中，大，加大），enzo的用戶可以直接到位於義大利馬拉內羅的裝配工廠里量身定做后再試坐，直到滿意為止，當然也包括對2個踏板位置的配置，相信以前之有舒馬赫有此待遇。enzo的整張座椅僅有12.4公斤，這無疑是能達到當今世界上安全標準的最輕的座椅。

法拉利ENZOF1賽車式懸掛，“超級懸掛”里沒有法拉利，是說不過去的。數十年來這個頂級的運動品牌以開發賽車標準的超級跑車為榮，其懸掛技術也直接從賽場上沿用過來。而當今法拉利最頂級的量產跑車ENZO（恩佐），則採用了源自F1技術的懸掛系統。F1的懸掛系統多年來沒有改變，仍然是由全雙叉形臂加推桿式的懸掛設計。我們知道普通轎車的減震部件由螺旋彈簧或空氣彈簧這些組成，但在F1懸掛里則主要通過碳纖維扭力桿的形變來完成——車輪上下移動的能量通過推桿、搖臂再傳扭力桿。

如果從車底觀看ENZO，會發現前懸掛清晰可見，它是採用F1推桿式設計，但后懸掛就沒法在底部看到。打開ENZO的車尾引擎蓋，除了那副令人嚮往的6.0LV12引擎，還有就是在引擎旁邊的一對水平放置的減震器，后懸掛的設計精華就在此處，由於ENZO這種超級跑車不需要考慮日常道路行駛，因此懸掛不需要長行程減震，所以設計時可以把更多的精力投放到精確上面，並且可以安置在非常理想的位置。把懸掛放在車身上面，可以令懸掛的反應更快，維修和調整也更加容易。

就像通常的賽車一樣，Enzo的減震系統被水平的放置在車架上，這樣有助於車身的設計和減震性能的提高。像最新的Maseratis和大眾的Phaeton，Enzo也是採用架空的懸掛，一套著名的電子減震系統通過電腦計算由加速測量計傳回來的數據決定何種情況下使用何種避震的調校。

引擎是一台全新研發的V12，將作為下一代456GT和575M新車的引擎，在透明的玻璃罩下，是這台新的引擎，採用每氣缸四氣門代替原來的5氣門，這樣做可以獲得更高的轉速，達到8200轉。引擎的馬力660匹也就是說每升的容量輸出超過100匹的馬力，這是相當驚人的，這個數字比麥克拉倫的F1要多33匹。

Enzo尾部的繞流板會隨著速度自動的調整，它通過位於車頭進氣口的風量測試儀來改變車身的下壓力。在車速達到200公里/小時的時候，會產生相當於334公斤的下壓力，而當車速達到300公里/小時的時候，下壓力使驚人的775公斤。不過除此以外，尾翼和車頭的風流量測試儀會在車子達到極速時減小下壓力至585公斤，這樣做的目的是減小車子的阻力，獲得更加高的車速。

F1的車子在其方向盤上會有許多的控制裝置，而Enzo也模仿了這種操控方式。方向盤水平橫幅的兩端是轉向燈的開關，而中央的安全氣囊周圍是六個控制按鈕，分別控制車身底盤離地高度，引擎反轉，解除ASR，選擇比賽模式和改變數字儀錶版的各項設置。而方向盤頂部是一排LED指示燈，當轉速超過6000轉時，燈就會亮起，到8200轉的極速內，會亮起不同個數的燈表示當前處於哪個轉速區域，而左右兩個燈是警報燈，一個在車子存在問題時亮起，一個在車子發生嚴重故障時亮起。

Enzo採用一台順序6速變速箱，方向盤左右兩邊的後面各有一個換擋撥片，右邊的用來加檔而左邊的用來減檔，車子沒有全自動的換檔模式，不過你可以通過選擇賽車模式（Race）來加快換檔的時間，當呢的轉速超過6000轉的時候，換檔的時間只需要150毫秒。Enzo的買家會親自到法拉利工廠選擇一套適合自己的座椅，小號，中號或者是加大碼，座椅採用碳纖製造，因此非常的輕，外表蒙上皮革；踏板則採用鋁質材料手工製作，可以進行六個角度的調節，而座椅則可以前後調節，買家還可以選擇三點式和四點式安全帶。

基本信息

引擎：5998cc，V12，65度氣缸夾角，48氣門，DOHC，可變氣門正時，可變進氣口

馬力：660匹/8000轉扭距：657牛·米/5500轉

極速：大於350公里，

加速：0-100公里加速小於3.65秒（官方數據，實測曾達到3.2秒）

傳動：6速順序變速，ASR

懸掛：前後雙叉骨，卷式彈簧，架空減震器

剎車：通風碳纖陶瓷剎車盤，ABS

油耗：城市20L/100km，郊區13L/100km

車身信息

前輪：245/35ZR19

後輪：345/35ZR19

質保：3年/無限英里

輪距（前後）（mm）：1660/1650

整備質量（kg）：1365

發動機信息

發動機型式：V型12缸，65度夾角，每缸4氣門

氣缸數：12缸

排量（mL）：6.0

壓縮比：11.2:1

最大扭矩（N.m）：657牛/米/5500