立交橋

立交橋是一種現代化橋樑工程，以多層道路在三維空間上形成立體交叉為基本特徵。它是人類交通現代化和生活地區城鎮化的必然產物、城市公共基礎設施之一，是當代社會高效運輸體系中不可或缺的重要一環。

狹義立交

狹義立交橋是指多條道路在交匯口處以高架橋形式實現平面分離和立體交叉且能實現半全互通的橋樑工程，對象僅限於汽車和公路，不包括單純的公路鐵路跨線橋或支路天橋（常見於高快速路的收費站出入口附近）等。

廣義立交

廣義立交橋是指為了解決多條陸地運輸線路（包括水上水下的橋隧路面）上多方向車輛在交匯處的衝突問題而建設的呈多層結構和立體交叉的橋隧工程，對象可泛指所有陸地車輛運輸工具及其所在的線路主體結構設施。

1、減少或消除原平面上不同方向或類型的車輛衝突，可緩解擁堵、節約行車時間，以及增強行車安全等；

2、有些結構類型的立交橋能一定程度上分流主路方向甚至支路方向上的交通量；

3、有些結構的立交橋可以增設掉頭匝道，給車輛提供較安全的掉頭環境且不影響主線車輛快速行駛；

4、可以減少或消除機動車與非機動車、行人等的混行幾率，提高道路整體安全係數；

5、結合美學設計可作為當地的城鎮名片，提升城市高大上形象，還有在橋墩等地方設廣告攤位等潛在價值。

佔用土地破壞環境，減少綠化種植空間，增加當地建築安全維護成本，影響城市景觀，遮擋低層住宅居民的陽光和視野，干擾車主針對兩旁街道情況的視線，增加廢氣和雜訊污染，增大交通事故的救援難度等。

跨線橋

在既有線路之上跨越，又分為分離式和互通式。前者只保證上下層線路的車輛各自獨立通行；後者能使上下層線路的車輛相互通行，在平面和立面上修建複雜的迂迴匝道，佔用很多土地。為減少雜訊，多採用預應力混凝土橋。

地道橋

從地下穿越既有線路，由橋洞、引道和附屬結構組成。修建時，需拆遷地下管線，附屬工程量大，遠不如修建跨線橋經濟，且設計時應注意凈空、通風、照明、排水和防冰（嚴寒地帶）等要求。

全分離式

全分離式立交橋是廣義立交橋中最簡單的一種，即兩條以上的線路通過立交工程使它們自然分層交叉，目的僅為了將不同線路的交通車輛完全從平面隔離以實現各行其道、避免互相干擾。這種立交橋主要用於高架道路與一般道路、高快速路與一般道路、鐵路與其他道路或鐵路的立體交叉，其車輛通行方法極其簡單，即各自在自己的線路上行駛。最大優點是可以保證各原線路的車輛互不干擾，最大缺點是無法實現異層間的互通。

半分離式

半分離式立交橋是一種簡易立交橋，其特點是主幹線上（一般為直行）的道路通過高架橋樑或下沉隧道與其他道路從原平面上分離，其餘道路仍在原平面交匯。主路方向上的車輛可以不受干擾而連續通過，其餘方向車輛依舊要經過平面交叉路口，通常還需要設置交通信號燈來控制管理。半分離式立交橋屬於一種半互通式或全互通式立交橋，因為它至少能實現右轉方向上的互通。但其主路橋隧本身是與其他道路隔離開來的，右轉道路在引橋之前已經出現，與橋隧無關。當這種立交橋的平面交叉層採用環島路口時，就屬於全互通；如果沒採用環島路口，而是採用燈控路口或只有右轉匝道，則為半互通。最大優點是結構簡單從而實現最低的建設成本和難度，最大缺點是不能實現所有方向無障礙的快速互通。

半互通式

半互通式立交橋是一種介於全分離式和全互通式之間的立交橋，其特點是只實現部分道路方向的立交互通。比如在T字型立交橋中，支線的車輛只能匯入主線中的一個方向而不能轉入主線的另一個方向。這種結構設計主要是在附近已有其他道路足夠實現某些方向車輛的通行需求情況下，為節約建設成本而省略不必要的互通匝道。最大優點是因地制宜從而節約工程用地，最大缺點是無法實現全方向互通。

全互通式

全互通式立交橋是能實現所有方向（但不一定包括掉頭方向）互相換行的立交橋，理論上能保證任何方向上的車輛無障礙通行。它是具體類型最複雜繁多的立交橋，設計結構千姿百態。全互通式立交橋的設計總是力求在經濟、車速、空間、容量、美學、安全等一系列繁雜問題中尋求最佳平衡點。最大優點是可以實現全方位互通，最大缺點是結構複雜導致空間佔用很大，且一經建成很難再進行改造。

環島路型

環島立交是城市立交橋中較常見的類型，其最大特徵就是立交橋中至少有一層是環島路口。由於環島路口本身可以消化相當大的多方向交匯車流量，故很多地方只需增設一層環島路口就能基本解決主路方向和支路方向車輛的衝突問題。主路方向上的車輛可以不受干擾快速通過路口，其餘方向車輛通過環島路口選擇去向。環島立交的形式並不單一，不僅可以將環島路口設置在地面或高架甚至隧道，還可以設置為部分方向車輛由中央圓心駛入環島的模式。最近出現的多種新型不佔地立交橋都是在環島立交的模板上稍加改進的。所謂的環島路口，不僅限於圓形或橢圓形，還可以是各種方形多邊形。環島立交具有設計結構簡單、佔用空間較小、兼顧較多支線、通行能力較強、外觀優美和諧、方便車輛掉頭、建設成本較低等諸多優點，一般是城鎮解決路口擁堵問題的首選。但環島路口的局限性也不少，如果環島路口不夠大，它不能從根本上消除大車流量下的交叉通行衝突點，通過環島路口的車輛必須減速慢行，且較難實現上下層均為主線的互通等；如果要保證多方向快速行車，整個環島立交的規模要求就會大很多，形成多層多匝道，佔用很大空間。因此環島立交不適用於高快速路以及各方向車流均很大的路口。

苜蓿葉型

苜蓿葉型立交是城市立交橋中最常見的類型，呈蝴蝶狀，具體又可細分為完全苜蓿葉型和不完全苜蓿葉型，其最大特徵就是立交橋中設有通過右轉270度實現車輛左轉的匝道，即左轉車輛先直行過主橋面或橋洞，再向右反轉匯入至另一層主線上以實現最初的左轉目的。這種立交橋結構極其簡單，只需兩層就可以實現所有方向的互通且能保證兩條互呈直角交叉的主幹線車輛同時快速通過，還可以像環島立交一樣能讓車輛掉頭或錯過右轉后仍有改正機會。苜蓿葉型立交以其簡易、美觀、方便和全能等優勢成為城市立交橋的建設主流，其匝道多數情況下能“以坡代橋”減少建設成本和施工難度，對十字型交叉的立交互通路段有很強的適應性，通行能力遠大於環島立交。不過此類立交橋依然有較明顯的缺點。它需要多條迂迴匝道以實現車輛的左轉，建設成本稍高於最簡單的環島立交。當多方向車流量大、車速快、立交橋上下層主幹道路高度差較大的時候，就不能修建彎度大、坡度陡的小半徑匝道，導致整個苜蓿葉型立交橋的規模大大增加，佔用大量土地。這種類型的立交橋採用了先匯入再分離的方式來解決異層間的左轉和掉頭互通問題，導致在車輛較多時匯入主線的車輛和要駛離主線的車輛容易在交織點上產生衝突。因此苜蓿葉型立交橋依然不適合高快速路的立交互通，也不適合在建築密集、路口較小的地帶修建。

無交織型

無交織型立交橋是規模最龐大、結構最複雜、功能最完善、形式最繁多的立交橋類型，可以消除任何所有方向車輛的通行交織點，每個方向的車輛都不會與其他方向車輛產生干擾，主路與支路車輛之間只存在分離或匯入情況。這種立交橋最大特點是每條主路上的左轉匝道都設置在該主路的合併匝道之前，即各主路上先分離左右轉車輛，再接納從其他線路上匯入而來的車輛。無交織型立交橋擁有最強大的立交互通功能，其匝道縱橫交錯、距離狹長、跨域度大、宏偉壯觀，可以實現各方向汽車安全快速地轉彎變線，但其建設難度、佔用空間、造價金額等就十分巨大。因此無交織型立交橋適用於多條高快速之間的連接以及在空間許可情況下多條主幹道、快捷路等的交匯。

喇叭狀型

喇叭狀型立交常出現在T字型交叉路口中，也常用於收費站與高快速路的連接匝道。實際上是結合了苜蓿葉型立交和全半定向匝道簡化而來的。

錯落式型

錯落式型立交是一種新型立交設計，這類立交的設計特點主要是在原有單方向車道上佔用部分路段作為臨時對向車道，再配合高架橋實現無障礙或低障礙左轉，屬於一種較為濃縮的無交織型，但不能實現車輛高速過彎。

靈活式型

靈活式立交橋和前面幾種不同之處在於，根據地勢，可以把直行車輛、左轉彎車輛、右轉彎車輛的通過可以在交叉範圍外單獨建匝道實現，或者通過別的立交橋實現。這樣的好處在於其形式靈活，可以與別的立交橋在功能上互補，體積不大，最適宜在現有地鐵等別的建築物的城市建造，能解決交通擁堵，是立交橋的發展趨勢。

新型立交橋項目和傳統的蝶式立交橋對比，以不佔地的專利新型”四層面立交橋“為例，這種立交橋從地面算起是2，5米和5米的兩個凈高，也就是說，世界上任何形式的立交橋都不可能再低於這個高度了（指從地面算起）。從車流量來看東西方向和南北方向四個右轉彎都不受任何影響，四個左轉彎我們把它放在離地面2，5米凈高的一個轉盤上進行轉向，也符合交通規則和安全，右轉彎佔20%，左轉彎佔20%，我們相信讓20%的車流量在轉盤上進行90度角的左轉彎沒問題的。這個離地面2.5米高的轉盤擔負了三大功能：一是給地面的行人和非機動車輛 提供了專用通道；二是通過轉盤完成了左右轉彎的功能。三是可以通過轉盤進行立交橋上汽車調頭功能。從四層面立交橋整個外觀來看高度不超過10米，一般的十字路口都能修建這種不佔地的立交橋和滿足汽車最小轉彎直徑14—20米 的要求。世界上還沒有不佔地的立交橋。而且立交橋的造價也很低。駕駛員不會走錯道，既便錯了也可在橋的轉盤上調頭。在城市十字路口修建這種不佔地的新型立交橋應該是很適合的。

挖孔樁

一、編製依據

本施工工藝的編製以下列文件和資料為依據

1．施工圖紙設計文件（2004年6月）

2．《公路橋涵施工技術規範》（JTJ041-2000）

3．《公路工程水泥混凝土試驗規程》（JTJ053-94）

4．《公路工程集料試驗規程》（JTJ058-2000）

5．《公路工程金屬試驗規程》（JTJ055-83）

6．《公路工程質量檢驗評定標準》（JTJ071-98）

7．《公路工程施工安全技術標準》（JTJ076-95）

二、工程概況

橋位處中心裡程為K40+700，全橋長86.04米。橋面寬為0.5m（護欄）+10.5m（行車道）+1.0m（中間帶）+10.5m（行車道）+0.5m（護攔），全寬23m。橋墩、橋台基礎均採用樁基礎，1#、3#橋墩樁長14m，2#橋墩樁長17m，0#、4#橋台樁長13m；橋墩、橋台樁基直徑均為1.3m。全橋共21根樁，樁基礎C25砼用量386.1m3。

三、施工工藝

（一）測量放樣

利用全站儀根據設計所給導線控制點測定橋樑橫軸線，並根據樁基礎與橋橫軸線相對距離確定樁位，確定樁位后利用鋼尺進行複核，確保樁位準確。

（二）樁基施工

1．施工前利用挖掘機挖除橋台、橋墩至承台底標高20cm以上，並整平土方，然後根據樁位砌築一圈挖孔用轆轤平台。平台完成後開始挖孔，挖1m后拼裝護壁模板，模板利用δ=6mm鋼板製作，分四段組成，拼裝后在模板與孔壁間隙處，澆築與挖孔樁同標號砼，形成砼井圈護壁，護壁形狀為喇叭口，下大上小。下一段挖深為1.2m，拆除上一段護壁模板，安裝至這一段並澆築砼。用同樣辦法進行下一段挖孔施工，挖孔施工中遇到岩層須爆破時，宜採用淺眼鬆動爆破法。嚴格控制炸藥用量，並在炮眼附近加強支護。

瀝清路面

一、項目概況

某立交工程分為三層，第一層為地面層，第二層為某大道高架橋，第三層為某路高架橋，高架橋橋寬16.5米，上部結構採用全焊接連續鋼箱梁，橋面加鋪8cm（4.5+3.5）瀝青砼SMA13橋面。

二、實踐技術經驗

鋼橋面鋪裝是國際性的工程技術難題，也是中國橋樑建梁建設亟待解決的重大關鍵技術之一，因為某路立交採用連續鋼箱梁，其鋼橋面鋪裝是一項很複雜的技術。

九十年代初，隨著中國大跨徑鋼橋的發展，鋼橋面鋪裝的研究開發提上了議事日程，被列為交通部的重點科技攻關課題。該技術涉及多學科的研究，對鋼橋面的受力狀態、鋪裝材料的基本強度、變形性能、抗腐蝕性、水穩性、低溫抗裂性、粘結性、抗滑性、施工工藝等要求很高。

從鋼橋面加鋪瀝青的發展現狀，概括地說，鋼橋面鋪裝應具備以下基本性能：

1．應具備良好的抗疲勞開裂性能，能夠承受反覆複雜變形；

2．應具備優良高溫穩定性能，以滿足高達高溫條件下的使用要求；

3．完善的防排水體系，以保證鋼板不被侵蝕;

4．良好的層間結合，以保證鋪裝與橋面板的協同作用；

5．對鋼板變形有良好的追從性，以適應鋼板變形；

6．良好的平整度與抗滑性能。

施工工藝

某立交橋上部構造設計為5 跨預應力現澆連續箱梁，全橋長122. 1 m，本橋平面位於半徑R = 2 200 m 的曲線上，橋跨布置左幅為18. 6 + 20+ 25 + 25 + 20(m)，右幅為20 + 25 + 25 + 20 + 18. 6(m)，左幅橋面寬度為12. 0 m～15. 85 m ，右幅橋面寬度為12. 0 m ，箱梁橫斷面為單箱三室，梁高1. 3 m ，採用支架法進行施工。

1．地基處理及支架搭設

搭設支架前，先對地基進行整平壓實，使其達到施工所需承載力要求，考慮到當地多雨的氣候特點，處理方法是先將地基振動碾壓密實，壓實度達到90 %以上，然後填築一層30 cm 的灰土，振動壓實，最後用15 cmC20 混凝土進行硬化，基底形成一定坡度，兩側挖排水溝以確保排水暢通，不存積水，跨205 國道採用門式支架方案進行過渡。

2．支架設計

根據本橋特點，經綜合比較，xx國道兩側選用碗扣式支架、門式支架較為合理、經濟、方便。

古代

八字橋在浙江紹興市內。是紹興現存石橋中最古老的一座梁式石橋，有南宋寶祐四年題記。橋面布置很有特色，橋東端緊沿河道由南北兩個方向落坡，橋西端又從西南兩個方面落坡，西端南面的坡道下還建有一小孔，跨越小河。雖經歷了700多個嚴冬寒暑，多次重修，仍然保持當年古樸的面貌。八字橋這樣在結構上能夠解決這樣比較複雜的交通問題，更為難得，在中國橋樑史上具有重要位置，是研究中國橋樑史的重要實物例證。

現代

1928年，美國首先在新澤西州的兩條道路交叉處修建了第一立交橋條苜蓿葉形公路交叉。1930年，芝加哥建起了一座立體交叉橋。1931年至1935年，瑞典陸續在一些城市修建起立體交叉橋。

彩虹快速路互通立交堪稱華東地區城市中最高的互通立交，從高空俯視，可以看到立交橋四通八達、層層交疊，好似蝴蝶展翅，巍然地橫跨在時代大道之上。

克拉瑪依路高架橋是一座橫跨河灘路的五層立交橋，距離地面最高處達到34米，4個方向有8條定向匝道，每個方向既可左轉也可右轉。跨河灘五層互通立交橋長651米，匝道及輔道長3680.9米，第一層是河灘路、第二層是現有的華凌市場立交橋、第三層為河灘路左轉進入地面道路、第四層為地面道路左轉進入河灘路、第五層是連通東西外環的克拉瑪依路高架。

交通安全方面：

立交匝道與普通公路的交入道口應設立警示牌：如圖。