內河運輸

內河運輸發生的成本。內河運輸指船舶在江河航線之間，經營客動和貨運業務。它與沿海運輸和遠洋運輸相比，船舶噸位較小。它的成本降低了計算客、貨運換算成本以外，還按照運輸的不同種類計算運輸分類成本，分類成本主要有以下幾種：客動為客輪客運、拖駁貨運；油運為油輪油運、拖駁油運；排運為拖輪排運。河內運輸費用支出一般分為船舶費用和港埠費用。船舶費用指運輸船舶的各項費用，包括船員工資、提取修理費、事故損失和其他費用。港埠費用指為分配由運輸船舶負擔的港埠費用，以及直接支付外單位的港口費用。內河運輸成本以月、季、年為成本計算期。一般說來，船舶費用應按不同船舶類型歸集，對於噸位較大的船舶也可單獨進行單船歸集。在計算運輸分類成本時，應將按船舶類型歸集的船舶費用在各運輸種類之間進行分配。

內河航運是現代綜合運輸體系中重要組成部分，是水資源合理開發和綜合利用的主要內容之一。

近幾年來，內河沿線的公路加快建設的步伐。內河沿線綜合運輸網將進一步完善，多種運輸方式並存且相互競爭的局面正在形成。內河沿線鐵、公路網的發展在一定時期內無疑會分流內河航運的貨源，但是，現代經濟對運輸的需求是大量的，也是多種多樣的：各種運輸方式各有其優點和缺點，各有其存在和發展的貨源基礎。

與鐵路、公路相比，長江航運存在著速度慢，時效性不強的弱點的同時，由存在著投資少，運力大、成本低的、能耗低的優勢。運送沒有時效性要求的大宗貨物和集裝箱貨物，尤其是需要量穩定，連續發送就能滿足其需要，且價格不高。運輸費用占整個售價較大比例的大宗貨物，內河航運具有明顯的優勢。

鐵路運輸具有速度快，能力大等優點。不足之處在於鐵路建設投資大、佔用耕地，運輸費用比水運高，適合於中長距離的客運和時效性較強的中長距離的大宗貨物運輸。

公路運輸具有速度快，四通八達，方便靈活等優點，同時公路建設佔用大量耕地、運輸能耗大，成本鐵路較高，比水運更高，適合客運和中段距離的貨物運輸。

因此，從根本上來說，內河航運作為綜合運輸體系的一個重要組成部分，在流域綜合運輸體系中仍將佔據自己應有的地位具有不可替代的重要作用。

改革開放以來，中國水運建設與發展實現了歷史性突破，中國已成為世界航運大國和港口大國。2007年，全社會完成水路貨運量28.12億噸、貨物周轉量64284.85億噸公里，分別比上年增長13.1%和15.9%，全社會完成水路客運量2.28億人、旅客周轉量77.78億人公里，分別比上年增長3.6%和5.7%。

2008年1-11月，全社會完成水路貨運量264,976萬噸、貨物周轉量595,304,869萬噸公里，分別比上年同期增長10.6%和4.2%，全社會完成水路客運量21,515萬人、旅客周轉量656,300萬人公里，分別比上年同期減少1.1%和4.3%。

近年來，中國水運業已形成了布局合理、層次分明、功能齊全、優勢互補的港口體系；同時全國高等級航道網也基本形成。中國大陸港口（貨物）吞吐量和集裝箱吞吐量連續五年保持世界第一。2007年全國港口擁有生產用碼頭泊位35947個，比上年凈增494個，其中萬噸級及以上泊位1337個，比上年凈增134個。

近五年來，歐洲內河船大型化趨勢逐步明顯。2000年前內河最大船舶是3500噸級，船舶主尺度為110米×11.4米×3.5米。集裝箱船則最大為200TEU，而目前大量4000～5000噸級船舶及500TEU集裝箱船相繼出現，船舶主尺度發展為135米長，14到17米寬，吃水4米。目前最大的兩艘內河油輪達到了8000噸，135米長，22米寬，4.4米吃水。此外，大型駁船的應用研究也已經展開。拿西北歐來說，從1999年至2004年，內河新船建造投資達到將近10億歐元，過去兩年間內河航運投資甚至超過了海運，已有超過250艘新船投入運營，這使得西北歐的內河船隊成為了世界上大型的和現代化的船隊。船隊已經大量代替卡車承擔了大型貨物運輸，並因此減少了公路擁堵並增加了運輸安全性。儘管如此，小型船舶對於支流運輸還是必不可少的。現有運力中仍有相當大部分的船隊由1000噸級以下船舶組成。

近幾年，西北歐內河運輸發展迅速，特別是荷蘭，歐洲內河船隊有一半是荷蘭籍的。在荷蘭，超過一半的貨物和40%的集裝箱使用內河水運。乾貨船運輸最為普遍，但近年來油輪和集裝箱船增長較快。目前西北歐地區有超過50個內河集裝箱碼頭在運營，其中荷蘭、德國各20個。所有碼頭都開設了內河集裝箱定期班輪服務。除此之外，還有5個內河集裝箱碼頭已經宣布要開工建設。在此基礎上，歐洲正在逐步建立內河集裝箱班輪運輸網，密集的集裝箱水運網路可以提供到西北歐全部地區的運輸服務，今後這個網路甚至要發展為涵蓋50公里以內的極短距離的運輸線路。

隨著今後物流業的發展，內河航運越來越多地被納入物流鏈和獨立的供應鏈管理的一部分，甚至有專家認為，公路運輸因其運輸能力的限制，目前已經越來越難於進行大批量及大範圍的物流組織，內河航運的優勢將會越來越突出，很可能會在很大程度上替代公路運輸。特別是內河集疏運系統與海運系統的構建對於國際海運進出口貿易、對於跨區域消費品配送將更具優勢。

目前，水運的這種潛能已經逐步被挖掘，被稱為“船舶配送”的貨盤運輸已經被超級市場和連鎖店的配送中心採用。在2004年，有關商業研究機構專門進行了可行性研究，並在荷蘭進行商業實際運營，取得了很好的效果，實踐證明，採用內河運輸運送貨盤是可行的並能取得盈利。這僅僅是內河運輸新的市場開拓的一個開始。樂觀估計，在荷蘭最少50條這樣的貨盤船將被投入營運，用以滿足超市供應鏈的需要。貨盤船通常可以用作日常消費品以及機電產品等物流配送需要。目前這一成果正逐步推廣到德國、法國以及奧地利、瑞士等國家。

內河運輸船舶標準化管理規定

第一條 為加強內河運輸船舶標準化管理，提高內河運輸船舶技術水平，防止船舶污染水域，優化內河運輸船舶結構，促進水路運輸事業的發展，制定本規定。

第二條 本規定適用於中華人民共和國境內江河、湖泊、水庫及其他內河通航水域從事運輸的船舶，但在與外界通航水域不相通的封閉性通航水域內從事運輸的船舶除外。

第三條 交通部對全國內河運輸船舶標準化實施管理。

縣級以上人民政府交通主管部門對本行政區域內的內河運輸船舶標準化實施管理，並可委託其設置的航運管理機構負責有關具體工作。

海事管理機構根據有關法律、行政法規和本規定對內河運輸船舶檢驗、交通安全及防止污染水域實行監督管理。

第四條 任何組織和個人不得新建、改建水泥質船舶、總長5米以上的木質船舶從事內河運輸。

任何組織和個人不得新建、改建總長20米以上的掛槳機船舶從事內河運輸，不得新建、改建掛槳機船舶在長江幹線、珠江幹線、黑龍江幹線、京杭運河及太湖水域從事內河運輸。

第五條 新建、改建內河運輸船舶，其總長、總寬和吃水應當符合交通部制定的內河貨運船舶船型主尺度系列標準。

第六條 新建、改建內河運輸船舶前；應當向縣級以上地方人民政府交通主管部門提出增加運力申請，並報有審批權的交通主管部門批准；

第七條 新建、改建內河運輸船舶；應當按國家有關規定的海事管理機構認可的船舶檢驗機構申請建造檢驗，取的船舶檢驗證書。

船舶檢驗機構應當按照交通部制定的內河貨運船舶船型主尺度系列標準和國家其他有關規定進行建造檢驗，對符合有關規定的，簽發船舶檢驗證書；

第八條 新建、改建內河運輸船舶取得船舶檢驗證書後，應當按國家有關規定向海事管理機構申請船舶登記；取得法定的船舶登記證書。

第九條 使用新建、改建的船舶從事內河運輸經營，應當按照《中華人民共和國水路運輸管理條例》和有關規定報經縣級以上人民政府交通主管部門批准，取得船舶營運證，並註明船舶營運區域。

縣級以上人民政府交通主管部門應當按照有關規定審核內河運輸經營申請，經審核合格的，發給船舶營運證，註明船舶符合交通部制定的內河貨運船舶船型主尺度系列標準及經營範圍。經審核不合格的，不得發給船船舶營運證。

第十條 內河運輸船舶所有人，船舶經營人、船舶管理人應當在規定的航行區域和經營範圍從事內河運輸。

第十一條 內河運輸船舶所有人、船舶經營人、船舶管理人應當按照國家有關規定，向海事管理機構認可的船舶檢驗機構對營運中的水泥質船舶、木質船舶和掛槳機船舶申請定期檢驗。經檢驗不合格的，不得從事內河運輸

第十二條 對已經投入營運的水泥質船舶、木質船舶和掛槳機船舶實行限期淘汰制度，具體時間、航區另行公布。

任何組織和個人不得使用交通部明文規定已經淘汰的水泥質船舶、木質船舶和掛槳機船舶從事內河運輸。

第十三條 對不適航或者其他妨礙、可能妨礙交通安全，污染、可能污染水域的內河運輸船舶，海事管理機構依照有關法規禁止其離港，或者令其停航、駛向指定地點。

第十四條 縣級以上人民政府交通主管部門應當依照有關法規、規章的規定，對內河運輸船舶標準化進行監督檢查。

第十五條 內河運輸船舶所有人、船舶經營人、船舶管理人應當接受縣級以上人民政府交通主管部門依法進行的監督檢查，如實提交有關證書、資料或者情況，不得拒絕、隱匿或者弄虛作假。

第十六條 違反本規定，未經批准擅自從事內河運輸經營的，由縣級以上人民政府交通主管部門按《中華人民共和國水路運輸管理條例》第二十六條第(一)項的規定給予行政處罰。

違反有關內河船舶檢驗管理和安全監督管理的規定，由海事管理機構按有關法規、規章給予行政處罰。

第十七條 交通主管部門、海事管理機構的工作人員玩忽職守、徇私舞弊、濫用職權的，依法給予行政處分。

第十八條 本規定由交通部負責解釋。第十九條 本規定自二OO一年十二月一日起實行。本規定生效前交通部公布的有關規定與本規定不一致的，以本規定為準。