內河

10月末，交通運輸部發布了加快“十二五”期間水運結構調整的指導意見。該意見按照“興內河、優港口、強海運”的總體思路，提出了加快構建暢通高效的現代化內河水運體系、大力提升港口的發展質量和效益、提高航運綜合競爭能力、加快發展現代航運服務業、促進現代物流體系建設、推動安全綠色水路運輸發展等6項主要任務。

自改革開放以來，我國經濟一直保持著持續快速的增長狀態，隨著經濟規模的進一步擴大、城鎮化進程的加深以及產業結構和工業布局的調整，國內運輸需求將繼續大幅度增長，在巨大的運輸需求下內河航運得以快速發展。

與此同時，國內經濟的發展與資源、能源、環境的矛盾日益突出，為最大限度地節約土地資源、減少能源消耗、降低環境污染，有效地緩解資源、環境的壓力，也需要充分發揮內河航運的優勢，實現交通的可持續發展。

從發達國家的發展歷程看，當經濟社會發展到一定階段后，水運特別是內河航運將處於優先發展的位置。同鐵路、公路、航空、管道等其他運輸方式相比，內河航運雖然速度較低，但卻具有許多其他運輸方式不可取代的優勢和發展潛力。

報告顯示，資源、能源、礦建材料需求的急劇增加有力地推動了內河貨運量的快速增長，同時，主要幹線河流航道條件的改善、內河船舶技術的進步和運營組織化程度的提高也為內河航運的良好發展提供了保證。

據統計，我國擁有內河水上運輸船舶16萬艘，凈載重量8780萬噸，內河船舶平均噸位達到529噸，長江幹線平均噸位已經超1000噸。2011年河運貨物周轉量占水陸(不含遠洋、航空和管道)總周轉量的比例超過6%，河運在整個運輸市場中的份額正在逐步擴大。內河水運正成為支撐我國水運業持續發展的新引擎。

在本國江、河、湖水道上從事航行，不容任何外國侵犯的主權。鴉片戰爭以後，外商在華航運勢力迅速地擴張起來，中國的內河航行權受到嚴重侵犯。第二次鴉片戰爭后簽訂的 中英《天津條約》，使英國商船取得長江自漢口以下的通航特權。同年，中俄《璦琿條約》使沙俄取得黑、松、烏三江的通航權。1876年（光緒二年）中英《煙台條約》及1890年中英《煙台續約》使外人自上海至漢口的航行特權延伸到宜昌與重慶。長江主流的航權至此全部喪失。中日甲午戰爭以後，列強對中國內河航權的攫奪更加漫無限制。據中日《馬關條約》第6款規定，外船在長江航線上的航行已由主流擴展到支流。1902年中英《續議通商行船條約》導致兩廣內河航權幾乎全被攫奪。此外，該約附件丙《續議內港行輪修改章程》亦為外商在各地內河自由航行提供了口實。遠在不平等約款簽訂以前，各條內河航線的航權事實上已經遭到侵略者的破壞。不平等條約中有關專款的規定，把既成事實條約化，把非法活動合法化。1949年中華人民共和國建立后才收回了這項主權。

世界上內河航道里程較長的國家有俄羅斯、中國、巴西、美國。內河航道貨運密度（每千米航道完成的貨物周轉量）美國和西歐一些國家高於其他國家，其中尤以美國和德國的水平較高。美國內河航道已形成以密西西比河為幹線的航道網，其幹線及主要支流已根據需要實現了渠化，其北部與五大湖相溝通，沿聖勞倫斯海道可東出大西洋，河口同墨西哥灣沿岸運河相連，採用統一的標準水深2.74米，長達9700千米，約佔干支流總里程的50%。西歐萊茵河源於瑞士，經法國、德國，在荷蘭入北海，其干、支流均已渠化或治理，並與易北河和威悉河相溝通。經過幾十年的建設已完成了萊茵-美國-多瑙運河工程，使萊茵河與多瑙河相溝通，可東出黑海。這一航道網通航1350噸自航駁，航道網總長2萬多千米。在中國，流域面積1000平方千米以上的河流有1500多條，大小湖泊有900多個。但可通航500噸級以上船舶的尚不足航道總里程的10% ，大部分航道僅能通航100噸級以下小船。中國內河航道主要分佈在長江、珠江、淮河及黑龍江水系。其中長江、珠江和淮河 3個水系通航里程佔全國通航總里程82.3%。長江水系航道的總體條件最好，里程7萬餘千米，佔全國通航里程70%，長江幹線通航里程為3638.5千米。

泛舟之役——中國歷史上第一次有明確記載的內河運輸重大事件，發生於公元前647年，當時晉國飢荒，故向秦國求助，《左傳》記載，運糧的白帆從秦都到晉都，800里路途首尾相連，絡繹不絕。由於水路運輸成本低廉、裝載量大、節省人力，早在秦漢時期特別是隋唐以後，水上運輸便逐漸超過陸路，成為我國古人主要的交通方式。

是中國綜合運輸體系和水資源綜合利用的重要組成部分，具有運能大、佔地少、能耗低、污染小、安全可靠等特點，是中國實現經濟社會可持續發展的重要戰略資源。

業內人士認為，加快長江等內河水運發展，不僅有利於構建現代綜合運輸體系，調整優化沿江產業布局，而且有利於促進節能減排和保護生態環境，促進流域經濟協調發展，對進一步發揮內河水運比較優勢，實現經濟社會可持續發展具有重要意義和極大推動作用。