航權

“航權”按國際慣例被稱為“空中自由”。“Trafficrights”的概念起源於1944年“芝加哥會議”，亦稱之為“空中自由”權（freedomsoftheair），其法律根據是1944年的《國際航班過境協定》（通稱《兩大自由協定》）和《國際航空運輸協定》（通稱《五大自由協定》）的規定。

第一航權：領空飛越權。一國或地區的航空公司不降落而飛越他國或地區領土的權利。例如：北京—紐約，中途飛越日本領空，那就要和日本簽訂領空飛越權，否則只能繞道飛行。

第二航權：技術降落權。一國或地區的航空公司在飛至另一國或地區途中，為非營運理由而降落其他國家或地區的權利，諸如維修、加油。例如：上海—芝加哥，由飛機機型的原因，不能直接飛抵，中間需要在安克雷奇加油，但不允許在安克雷奇上下旅客和貨物。

第三航權：目的地下客權。某國或地區的航空公司自其登記國或地區載運客貨至另一國或地區的權利。例如：北京—東京，日本允許中國民航承運的旅客在東京進港。

第四航權：目的地上客權。某國或地區的航空公司自另一國地區載運客貨返回其登記國或地區的權利。例如：北京—東京，日本允許旅客搭乘中國民航的航班出境，否則中國民航只能空載返回。

第五航權：中間點權或延遠權。某國或地區的航空公司在其登記國或地區以外的兩國或地區間載運客貨，但其班機的起點與終點必須為其登記國或地區。也就是說，第五航權是要和兩個或兩個以上的國家進行談判的。以新加坡航空公司的貨機為例，它執飛新加坡經我國廈門、南京到美國芝加哥的航線，並在廈門、南京擁有裝卸國際貨物的權利。

第六航權：橋樑權。某國或地區的航空公司在境外兩國或地區間載運客貨且中經其登記國或地區（此為第三及第四自由的結合）的權利。例如：倫敦—北京—漢城，國航將源自英國的旅客運經北京后再運到韓國。

第七航權：完全第三國運輸權。某國或地區的航空公司完全在其本國或地區領域以外經營獨立的航線，在境外兩國或地區間載運客貨的權利。例如：倫敦—巴黎，由漢莎航空公司承運。

第八航權：境內運輸權。某國或地區的航空公司在他國或地區領域內兩地間載運客貨的權利（境內經營權）。例如：北京—成都，由日本航空公司承運。

第九航權：完全境內運輸權：在協議國內的兩個或以上機場間的航線，無須涉及本國。列如：以色列公司：吉隆坡－檳城。

領空飛越權

領空飛越權（第一航權）指在不著陸的情況下，容許本國航機在協議國領空上飛過，前往目的地乙國。如未簽訂第一航權，則該國航空器必須繞道飛行，飛行時間與成本相對提高。舉例來說，國泰航空來往香港與洛杉磯的飛機可穿越日本之領空。

隨著冷戰的結束，第一航權幾乎已是共用航權。儘管如此，大多數的國家仍要求在穿越領空前必須先行通知，甚至需要付費。

在1983年9月1日大韓航空007號班機因偏航進入蘇聯領空，因而遭到蘇聯軍機擊落，可以視為因違犯領空飛越權而遭到誤擊的一個不幸例子。

在兩岸包機實施的初期階段，由於雙邊未簽署直航協議，台灣的民航機得先飛經香港、琉球上空不落地（被視為中轉第三地）方可進出中國大陸；若飛往華南與西南地區的機場（如廣州白雲機場、成都雙流機場）則航經香港上空，而飛往華北及華中地區的機場（如北京首都機場、上海浦東機場／虹橋機場）則航經琉球上空。

技術經停權

技術經停權（第二航權）或稱技術降落權，容許本國航機因入油的技術上需要，如添加油料、機件故障、或氣候之因素，可在協議國降落，但不得作業務性之上下乘客、貨物或郵件。

航空公司飛遠程航線，由於距離太遠無法從始發地直接的飛到目的地，需要選擇一個地方中途加油或者清潔客艙等技術工作，那麼在這個地方的起降就叫做技術經停。技術經停權，僅允許用於做非商業的技術處理，也就是不允許在當地上下客貨。

最有名第二航權的例子是在愛爾蘭香農機場。迄至1960年代一直被來往北大西洋的飛機中途加油的機場。同樣至1980年代，為了繞過蘇聯，美國阿拉斯加州安克拉治的泰德·史蒂文斯安克雷奇國際機場向來是來往美洲與東亞洲飛機的中途點；如大韓航空007號班機空難，原定從紐約出發，經安克拉治中途加油后返回首爾，但因導航系統異常而誤闖蘇聯庫頁島空域遭擊墜。

在波音747、空中客車A340、MD-11等越洋航線班機問世前，飛越太平洋的飛機如波音707、DC-8、DC-10、L-1011等舊型機種通常經過安克拉治與檀香山做中途加油。

以台灣的航空公司為例，由於台灣民航機受限於兩岸政治議題衍生的航權問題，過去在飛行歐洲航線時無法飛經中國大陸領空以直達歐洲機場，故多半於香港、曼谷、新加坡、阿布達比、迪拜、德里等地實施中途加油，該班次的乘客得以原機原客繼續飛往目的地；典型範例如華航與長榮的台北－曼谷－阿姆斯特丹，長榮的台北－曼谷－倫敦或維也納，華航的台北－德里－羅馬等班次。

一般而言，由於飛機續航力提高、各國逐漸開放天空及航線的調整，當今之第二航權大多由航空貨運飛機行使，客運飛機除了以飛越權直飛外，已逐漸以第五航權取代使用此一航權。

目的地卸載權

目的地卸載權（第三航權）指本國之航空器可在協議國之國土，進行業務性之卸載乘客、貨物和郵件，但不能裝載乘客或貨物。

目的地裝載權

目的地裝載權（第四航權），指本國之航空器可在協議國之國土，進行業務性之裝載乘客、貨物和郵件，但不能卸載乘客或貨物。

一般而言，第三、第四航權是雙邊配套簽署的，這兩種航權為最基本的商業活動權利。

中間點權或延遠權

中間點權或延遠權（第五航權）指容許本國航機在前往乙國時，先以甲國作為中轉站上落客貨，再前往乙國。亦可在乙國上落客貨再返回甲國。航機最終以本國為終點站。基本上，第五航權允許一國之航空公司在其登記國以外的兩國間載運客貨，但其航班的起點必需為飛機之登記國。換言之，第五航權是指一個國家，容許外國的航空公司接載乘客及貨物前往另一個國家。該航班的出發地必需為該外國航空公司的所屬國家。

例如，達美航空擁有日本的授予的第五航權，就可以使航班從美國出發，然後經停東京進行上下客及貨物，再繼續前往東南亞各地。不過需要使用此航權需要先獲得目的地的第三與第四航權。

此外，國泰航空經營的香港－台北－日韓航線，是第五航權的運用，國泰客機可在台灣中途載客並補充油料；即使是香港直飛日韓的飛機，通常會經過台灣上空，也有利用台灣方面授予的第一航權（領空飛越權）。部分香港與東南亞的航空公司，若要飛往美加地區的話，有時會中途停靠台北、東京、大坂或名古屋，再飛越太平洋到美加地區。

其他的例子包括長榮航空的台北－曼谷－阿姆斯特丹（泰國業者未營運曼谷出發班次，且台灣業者也可在曼谷重新載客，但從台北出發的乘客皆為原機原客前往目的地）以及華航的台北－大坂－紐約等班次。

橋樑權

橋樑權（第六航權）容許一國航機分別以兩條航線，接載甲國和乙國乘客及貨物往返，但途中必須經過本國。舉例來說，國泰航空之班機不能直飛倫敦及澳洲，但可由香港飛澳洲，上客和貨，在香港停留再飛往倫敦。或是，大韓航空如果獲得英國賦予的第六航權，就可以英國的乘客、貨物經首爾後再運到東京。

新加坡航空、國泰航空、馬來西亞航空、泰國航空還有許多的亞洲航空公司均利用橋樑權，加上香港國際機場、素萬那普機場、新加坡樟宜機場等大型樞紐機場的中轉機能，經營來往歐洲與澳洲的客運貨運業務（袋鼠航線）；同樣地，美國航空與英國航空也分別利用橋樑權經營歐洲—亞洲與美洲—亞洲的業務。

國泰航空、港龍航空和澳門航空，皆以香港機場和澳門機場當作運用橋樑權的中轉樞紐，因為包含港澳地域的香港飛航情報區有獨立的管轄權，故兩岸四地的航空公司長期以來經由港澳往來大陸和台灣兩端的機場；而隨著兩岸包機轉變成定期航班，中國大陸的國際性航空公司如國航、南航、東航也開闢了台灣經大陸前往歐洲的航線（中間停靠北京首都機場、上海浦東機場、廣州白雲機場、成都雙流機場等樞紐機場），利用了中國籍航空公司能直飛歐亞大陸的航權，大大縮短了航程與時間。

芬蘭航空、荷蘭航空利用其樞紐機場的地理位置─赫爾辛基與阿姆斯特丹的兩地介於歐陸和遠東的中轉機能，以緊密的航班擔任了銜接歐亞航線的主要橋樑。

完全第三國運輸權

完全第三國運輸權（第七航權）容許本國航機在本國領域以外經營獨立的航線，在境外接載乘客和貨物，而不用飛返本國。即本國航機在甲、乙兩國接載乘客和運載貨物。

第七航權並不多見，其原因在於簽約國之航空市場可能受到影響。

境內運輸權

境內運輸權（第八航權）容許本國航機前往甲國境內的兩個不同地方接載乘客、貨物往返，但航機上的乘客或貨物需以本國為起點或終點。例：北京－紐約，美國聯合航空公司如果獲得中國賦予的第八航權，就可以經停上海，將北京的乘客、貨物運到上海後下機，然後再飛往紐約。

完全境內運輸權

所謂完全境內運輸權（第九航權）是指上述第八航權分為連續的和非連續的兩種，如果是“非連續的國內載運權”即為第九航權。值得留意的是第八航權和第九航權的區別，雖然兩者都是關於在另外一個國家內運輸客貨，但第八航權只能是從自己國家的一條航線在別國的延長。但是第九航權則可以是完全在另外一個國家開設的航線。例：如果甲國某航空公司獲得乙國的第九航權，就可以在乙國經營國內航線。