空中客車A340

1987年4月空中客車工業公司決定A330和A340兩個型號作為一個計劃同時進行。其概念為一個基本的機身有相同的機體橫截面，以4台發動機作為動力裝置，可以提供6種不同的構型覆蓋從250座至475座從地區航線到超遠程航線，提高不同航線間的通用性。雙發客機A330在地區航線到雙發延程飛行的延程航線均可帶來最收益且低運營成本，而四發的A340在遠程和超遠程航線上提供多種功能。

A340在1988年開始研發，採用的先進材料、系統和航空電子設備使空中客車公司保持了技術和創新性方面的領先地位。這兩種機型也保留了空中客車A300/A310系列機型的機身截面設計。同時借鑒空中客車A320先進的航空電子技術。設計A340時，與雙發動機的A330一同開發。A330和A340兩種機型有很大的共同性，有85%的零部件可以互相通用，採用相似的機身結構，只是長度不同，駕駛艙、機翼、尾翼、起落架及各種系統都相同，這樣可以降低研製費用。A330和A340兩個型號的研製費共計25億美元（1986年幣值）。

A340最初計劃採用由IAE（International Aero Engines，國際航空發動機公司）研製的超級渦輪風扇（Super Fan）發動機。IAE後來停止有關的開發，空中客車A340遂改用CFM56-5C發動機。

1991年，當A340首飛后，工程人員發現一個潛在的重要缺陷：機翼的強度不足，在高速巡航的情況下，搭載外側發動機會導致機翼彎曲與擺動。

根據首飛問題，研發人員指定了新的解決方案，解決方案是在翼下加上一個龜甲型的隆起結構，以改善發動機吊架附近的氣流。改良后的A340於1993年投入使用。

2006年1月，空中巴士宣布開發A340的增強型號—A340E（Enhanced）。由於波音777遠程型號的出現，再加上不斷上升的燃油價格，令雙發動機無論在營運成本與經濟性方面，均比四發動機的A340為優，與波音777相比，A340是四台發動機，越洋飛機可靠性較好，但由於發動機性能日益提高，已無明顯優越性。由於新型發動機的故障率極低（這可以從雙發動機飛機的ETOPS認證看到），再加上更高的動力輸出，除非是超大型飛機，例如空中客車A380或者是波音747，否則四發動機好像並無必要。航空公司開始傾向波音777。A340的銷售因而變得慘淡。

波音777的銷售向好，而A340的訂單則逐年下降。2005年，波音已取得154架777的訂單，但空中客車的A340就只售出15架。空中客車宣稱，A340E的燃料消耗，會比早期的A340有所改善，以便更有效地與波音777競爭。

2011年11月10日，空客的第三季度報告正式宣布A340停產，它的繼任型號將會是是A350。A340共獲得48家客戶的379架訂單，包括246架A340-200/300，34架A340-500和97架A340-600。四發的A340覆蓋240-359座機市場，其中A340-600是空客飛機家族中最長的一款。在中國，共有19架A340分別服役於東航、國航和海航。就在波音777-300ER飛機拿到了市值260億美元訂單，創造了波音史上最大單筆訂單紀錄的時候。空客中國2011年11月14日在其官方微博中宣布，將停止製造A340型遠程客機，A350型客機首批交貨推遲6個月。

A340駕駛艙為雙人駕駛，是由A320先進駕駛艙發展而來，採用側桿操縱，主儀錶板上有6個彩色多功能顯示器，所有性能數據均為數字化顯示。除了裝有飛行管理系統和電子飛行儀錶系統外，還增加了飛機重心管理系統。空客A-340裝備了全數字化電傳操縱飛行控制系統（fly-by-wire），駕駛艙的核心技術是空中客車率先使用的電傳操縱系統。它的數字電子飛行控制在提高操縱性和穩定性的同時還降低了駕駛員的工作負荷。A340的側卧駕駛桿——取代了傳統的在民航客機上使用了幾十年的安裝在中間的操縱桿——為電傳操縱系統提供了適宜的控制輸入，為飛行機組創造了一個開放的、整潔的駕駛艙環境。使用陰極射線管屏幕的玻璃駕駛艙（glass cockpit）；-500及-600型則使用液晶顯示器（LCD）。

飛機整體採用一些複合物料製成的基本結構。A340的機翼為計算機控制的，計算機根據飛行時所處的高度和速度，以及載荷情況，操縱飛機后緣襟翼來獲得最佳翼型。這種自動變彎度翼型可提高飛機氣動效率、減小阻力、還可以緩解機翼所承受載荷而減小機翼結構重量，翼尖加裝翼梢小翼。A340的升阻比比A300高40%。機身和尾翼採用了大量鋁鋰合金和複合材料，尾翼、各操縱面、整流包皮、客艙地板均由複合材料製造。A340主起落架為四輪小車式，前起落架為雙輪式。在機身中部中線位置增加一個雙輪輔助起落架裝置。

面向295-380 座級遠程和超遠程飛機市場。配備四台發動機的布局可使航空公司靈活開闢遠程和超遠程航線。A340系列通過與A330系列相結合，為客戶提供了最高程度的運營靈活性和經濟性。A340擁有更安靜的客艙，更大的乘客舒適度，頭等艙乘客享受每排4個座位的布局，公務艙的布局可確保每位乘客的座位不是臨窗就是靠過道，而經濟艙一般採用每排8個座位的布局，可確保乘客距過道最遠不超過一個座位。另外，貨艙延續空中客車公司客機特點，空間較大。該型飛機寬大的底艙提高了貨運運營效益。A340-600飛機的客戶還可以選擇將衛生間、廚房和機組人員休息設施設在底艙。為主客艙節省額外的乘坐空間。由於空中客車公司開發了寬大的底艙，航空公司可以用新的方法來增加座位數，改進飛行中的服務，提供創新的旅行產品。

A340動力裝置所選用的發動機有CFM56、和PW4000。發動機壓縮比更高，加大了進氣道和進氣量，提高了發動機推力，降低了燃油消耗。空中客車A340系列飛機通過技術削減飛機維護成本，降低了飛機的重量並減少了燃油成本。該飛機配備四台發動機的布局可使航空公司有能力靈活制定遠程和超遠程航線計劃，用以補充已有的飛機系列。A340作為一款四發遠程飛機不受雙發延程飛行（ETOPS）的限制，包括當時最新的寬體遠程飛機－－波音767，由於必須儘可能靠近緊急轉飛用機場，以應付其中一具發動機故障時的情況；四發動機的波音747則沒有類似的問題。空中客車將A340設計成四發動機飛機，就是為了研發一款不受ETOPS限制的新一代飛機。1990年代，空中客車相信四發動機飛機，具有較大的安全程度，在有一具發動機故障的情況下，會比雙發動機的波音777更為優越。配備四台發動機還可使A340飛機不受海洋、山區、沙漠和極地等極端偏遠地區地形的影響，而雙發延程飛行（ETOPS）限制卻制約著雙發飛機遠程航線的運營（由於A340並不受ETOPS約束，維珍航空在宣傳其A340機隊時，曾用一句口號“4 Engines 4 Long Haul”）。

空中客車A340起初只兩款，分別為A340-200及A340-300。-200型機身比-300型短，載客量亦較低，但航程較長。1997年，空中客車開始兩款加長型A340的生產計劃，包括超長程型的-500型及高載客量的-600型，兩款型號均有新設計的較大機翼，2002年投入服務。A340-500和A340-600飛機是在役的航程最遠的客機之一。A340-300增強型飛機也具有這些特點。此外，A340-300增強型飛機還從發動機維護成本降低中受益。CFM56-5C/P發動機提高了燃油效率，同時還滿足未來的噪音和排放要求。2006年1月，空中客車宣布將開發A340E(Enhanced)。空中客車宣稱，A340E的燃料消耗會比早期的A340有所改善，以便更有效地與波音777競爭。

空中客車A340-200在三級客艙布局共261名乘客的情況下，航程可達7,450海里（13,000公里）；在239座位的布局下，其續航距離更可達8,000海里（14,800公里）。-200型機身較A340-300型短，4台CFM56-5C發動機。A340-200於1992年4月1日首次飛行，1993年2月2日開始交付德國漢莎航空公司投入運營。

空中客車A340-300在單客艙布局共595名乘客的情況下，航程可超過6,708海里（12,400公里）。這是-300型最初的型號，於1991年10月25日作首次飛行，並於1993年3月交付蘇聯民航及達美航空投入使用。4台CFM56-5C發動機，與-200型使用的相似。

A340-300經常被飛友們戲稱為5APU（因為單台CFM56-5C發動機推力過小，且體積較小。所以被稱為是APU。4台引擎+1台APU=5APU）註：APU只有微乎其微的推力，就像家用風扇。實際上A340-300是只有一台APU。由於發動機推力的問題，其爬升速度顯得差強人意。

A340-313X是A340的較高總重量型號，於1996年4月首次交付新加坡航空。A340-313E的最大起飛重量(MTOW)為271公噸至275公噸，載客量295名乘客的情況下，其航程介於7,100海里至7,300海里（13,100公里至13,500公里），採用4台推力分別達151千牛頓的CFM56-5C4s發動機。A340-313E於2003年首次交付瑞士國際航空。

A340-400型延長航程型，研製不久后即放棄。A340-400曾計劃採用了許多現代化技術，如電傳操縱和多功能座艙顯示裝置，由於採用先進機翼、高效率發動機及大量的複合材料，減輕了飛機的重量，飛機每座公里油耗和每座直接使用成本都有較大下降。但空中客車公司後來把上述技術用在了-500型上。

空中客車A340-500與A340-300比較有以下分別：

1、機身加長3.3米，較大的機翼面積，較小的垂直控制面，較大的水平控制面；

2、大幅增加的運載燃油量（比-300型多出近50%）；

3、-500/-600型的機身底部及垂直控制面上附設攝錄機，滑行時讓機飛行員易控制飛機。

A340-500型開始首次商業飛行時為續航距離最長的商業民航客機（KC-10空中加油機為歷史上續航距離最長的飛機），直至2006年初才被波音777-200LRWorldliner所取代。採用4台推力分別達236千牛頓的Trent 556發動機。A340-500能在運載313名乘客的情況下飛越超過8,650海里（16,000公里）。可開闢擴展距離目的地更遠的不經停航線。新加坡航空使用此型號營運不停站來往美國新澤西洲紐瓦克及新加坡間的航線，全程需時18小時，乃全球最長的不停站商業航線，這是因航空公司減少了載客及載貨量，以及增設額外燃油。據說A340-500甚至能不停站由英國倫敦飛往澳洲佩思。A340-500於2002年2月11日首飛，2002年12月3日交付阿聯酋航空。

A340-500HGW (High Gross Weight，中譯：較高總重量) 為一款續航距離達9,000海里（16,700公里）及最大起飛重量為380公噸的型號，是A340客機系列中航程最遠的型號，以倫敦為中心能飛行到大洋洲。-500HGW將會使用經強化的-600HGW機身及加大其燃油運載量。

空中客車A340-600的機身比-300型延長超過10米，A340-600為歷史上機身最長的民航客機，比波音747-400長4米，甚至比空中客車公司的新型超大型遠程寬體客機A380長2.3米，因此A340-600有著“法式大長棍”這一美稱。採用4台推力達249千牛頓的Trent 556發動機，機身中央底部亦有一組由4個機輪組成的主起落架，用來承受增加了的最大起飛重量(MTOW)。起初7架已交付的A340-600的機翼過重，新的飛機已修正，這些機翼超重的飛機後來以較低的價錢售予國泰航空及西班牙國家航空(Iberia)。

A340-600設計為與早期的波音747競爭，A340-600能在3級客艙布局共380名乘客（2級客艙布局:419名）的情況下飛越超過7,500海里（13,900公里），A340-600由遄達500型渦輪風扇發動機為動力，這種一共有20個隔框(超過A340-300)的A340超長型飛機的載客能力與波音747的載客量相近，但底艙的貨盤裝運能力是747的兩倍。而平均旅程及座位成本比波音747低。A340-600的波音同類型客機為波音777-300ER。

空中客車A340-600的"Higher Gross Weight"型號，命名為A340-600HGW。其最大起飛重量(MTOW)達380公噸，續航能力達7,900海里（14,600公里）。-600HGW型能達到以上性能是因有經強化的結構，增加了的燃油運載量，採用Trent 560發動機取代原本的Trent 556，每台提供額外4000磅力的推力，及新的製造技術如激光束焊接。第一架A340-600HGW於2005年11月18日首次試飛，於2006年底交付卡達航空。

空中客車公司之前曾發布警告消息表示，部份A340-600型飛機因中前部設計不當而過重，可能對飛行安全造成威脅。空中客車指出過重的原因可能是頭等艙位安裝了沉重的傢具和娛樂系統，導致飛機飛行時機頭下傾，這不但不符合空氣動力學原理，並可能為乘客和機組人員帶來危險，而且飛機再飛行時，前低后高也會增加機翼阻力，進而影響耗油量。而空中客車的解決方案是在飛機前部貨艙減少裝5噸貨物。

1996年4月29日,中國民航總局已頒發了該機型的適航證,從而為國內其他航空公司使用A340大型遠程寬體客機鋪平道路。

以下為A340 至目前為止的損毀意外，但無人在意外中死亡：

1、法國航空A340-211（F-GNIA）：1994年1月20日，一架法國航空A340-211客機於法國戴高樂國際機場維修期間失火損毀。

2、1997年11月5日，維珍航空一架A340-311客機在其右主機輪無法正常放下的情況下被逼下降倫敦希斯羅機場。下降時間，其左主機輪塌下，致使機身及跑道損毀。全機100名乘客並無受傷，該飛機於28日後修理完結並再次投入效勞。

3、1998年8月29日，比利時航空一架A340-211客機下降布魯塞爾機場時撞毀右邊的水平穩定翼。

4、2001年7月24日，斯里蘭卡航空一架停泊在斯里蘭卡科倫坡班達拉奈克國際機場的A340-312客機被泰米爾之虎游擊隊摧毀，突擊中還有兩架A330及一些戰鬥機受突擊。

5、2004年4月9日，阿聯酋航空一架A340-313X客機於南非約翰內斯堡國際機場起飛時衝出跑道。駕馭飛機的兩位機師均不熟悉此重量較輕的空中巴士型號。起飛時，機師測驗拉後操縱桿令機頭拉起，但依據航空公司的陳述指：「機頭在大概六或七秒內仍未升起」。機頭最後升起，但飛機仍未徹底離地飛起，機師於是挑選了最高推動力（TOGA），飛機在約兩秒後成功離地起飛。機場指當該飛機衝出21R跑道止境後，部份跑道外表及合共25盞跑道指示燈均告損毀。事情中顯然是因核算得到的起飛速度（Vr）太慢，致使空中巴士的線控飛控持續堅持飛機在地上，避免過度拉起機頭的風險。事情亦揭發機師在模擬訓練時得到過錯的起飛輔導，阿聯酋航空培訓部因此遭到空中巴士譴責。

6、法國航空358號班機：2005年8月2日，法國航空一架A340-300客機（F-GLZQ）於雷暴中降落多倫多皮爾遜國際機場24L跑道時滑出跑道並著火焚燒，事後機上297名乘客及12位機員全部生還。該飛機滑出跑道後跌落在鄰近高速公路旁的山溝中。意外中共有43人受傷，當中一些傷勢較重的傷者是因飛機的緊急逃生滑梯未能正常操作，被迫從離地近8米高的機門跳到地上逃生。

7、2007年10月15日，斯里蘭卡航空一架A340-300客機準備前往馬爾地夫，與一架準備前往新加坡的英航747-400客機發生輕微碰撞，把波音747-400客機的機翼末端折斷。

8、2007年11月9日，西班牙國家航空一架A340-642客機（EC-JOH），在厄瓜多基多國際機場滑出跑道。飛機嚴重損毀，機上無人受傷。

9、2007年11月16日，一架即將交付給阿聯酋聯合航空的A340-600客機在法國圖盧茲機場進行地面測試時衝出跑道，撞向隔音屏障，機身嚴重損毀，10人受傷，4人傷勢嚴重，包括地面一名傷者。出事的A340-600型空中巴士當時正測試引擎。

10、2009年3月20日，阿聯酋航空407號班機由澳洲墨爾本前往阿聯酋迪拜，由一架空中客車A340-541（編號A6-ERG）執行任務。客機起飛時因人為錯誤，導致飛機尾部五次觸及跑道，而且起飛前更差點撞擊機場的圍牆，幸好最後能及時起飛。雖然事件中無人受傷，澳洲調查局形容這次事件差點造成澳洲歷來最慘重空難事故。

11、2009年6月9日，中國國際航空公司一架空客340-300客機當天因發動機技術故障，在莫斯科謝列梅傑沃機場迫降，一百七十三名乘客和機組人員安然無恙。謝列梅傑沃機場新聞中心負責人安娜·扎哈林科娃的話說，莫斯科時間二十一時零七分，這架執飛米蘭-上海航班的CA九六八客機由於其中一台發動機出現技術故障，在莫斯科的謝列梅傑沃機場成功迫降。