日本航空公司

第二次世界大戰日本戰敗后，日本政府意識到有需要開設一間可靠的航空公司來協助日本重新增長，因此，日本航空株式會社於1951年8月成立。同年10月25日，日航使用3架西北航空的馬丁2-0-2（英語：Martin2-0-2）飛機及西北航空職員開始服務東京至數個國內城市的航線。

1953年8月1日，日本國會通過“日本航空株式會社法”，成立新的國有航空公司日本航空（JapanAirlines），並承繼之前的所有資產。日航的第一架飛機是從菲律賓航空租賃的道格拉斯DC-3，名為“Kinsei”。1950年代，日航共使用Martin2-0-2、道格拉斯DC-3、道格拉斯DC-4、道格拉斯DC-6及道格拉斯DC-7。

1954年2月2日，日航開辦第一條國際航線，來往東京及舊金山。使用道格拉斯DC-6B飛行，中途停威克島及檀香山，單程機票價格為USD650，每兩周一班，航班號碼為001。翌年香港和台北同時成為了日航首個亞洲地區航點。1960年接收了首架噴射機道格拉斯DC-8。不久，日航就開辦了多條國際航線。

1972年，在“45/47體制”下，日本政府頒布了所謂的“航空法”，日航獲准以國家航空公司的名義開辦國際航線，並被委派開辦國內支線與全日本空輸競爭。在這年代，日航航線不斷增加，因而購買了波音747、波音727及道格拉斯DC-10以應付需求。日航第一架波音747於1970年4月22日交付，同年7月1日投放檀香山航線。自1984年起，日本航空是全球擁有波音747客機最多的航空公司。1970年代，日航開始增加推銷活動，如大量製造飛機模型及其他促銷品。日航亦購買了新的波音767並將舊DC-8及波音727退役。

在1965年之前，日航超過一半的收入都是來自往美國的航線，因此日航向美國加強遊說給予往東岸的跨大西洋航線的航權。1978年開辦經安克雷奇往巴西聖保羅及里約熱內盧的航班，在1980年代中途站改為洛杉磯，之後再改為紐約肯尼迪國際機場。

1970年代末，日本開始考慮取消管制規定，隨後在1985年，日本政府宣布取消“45/47體制”。

1987年，日本政府將該公司售出，使日本航空公司再次成為個人私有的公司。政府持有34%的股份。日本另外兩間航空公司：全日空及日本佳速航空獲准自由開辦任何航線與日航競爭。由於競爭增加，日航的公司架構亦有所轉變；日航重整為三個分部：國際客運、國內客運及貨運（包括郵件）服務。

1990年代初，波斯灣戰爭開始前，日航加派航班協助日本僑民撤離伊朗。1992年，日航開辦了“日航包機”，1997年，華特迪士尼公司宣布日航為東京迪士尼樂園的指定航空公司。同年，日本航空快運成立，主要使用波音737客機。1990年代，美國及英國經濟衰退，使日航遭遇經濟困難。

自1986年，日航每年一直有盈利，直到1992年開始虧損。日航開始實行節流措施，包括設立廉價航空公司日本航空快運及將度假遊客轉往日線航空（前身“日航包機”）。這些措施使日航於1999年轉虧為盈。

1990年代，日航訂購更多波音777客機翻新機隊。日航是波音777“WorkingTogether”開發計劃八位成員之一，為設計提供建議。

2001年，日航及日本佳速航空同意合併。2002年成立了新的控股公司“日本航空系統”（日語：日本航空システム，英語：JapanAirlinesSystem，又譯為日本航空系統、日本系統航空，其前身是東亞國內航空），組成了日航集團新的核心。飛機塗裝亦被更改以配合新日航集團的設計。合併完成後隨即更換公司的標誌，名為TheArcoftheSun（太陽のアーク）。從2004年4月1日起，以乘客量來計，日航當時為全球第六大；以收入來計，日航當時為全球第三大。

2004年4月1日，日航改名為“日本國際航空”，日本佳速航空改名為“日本國內航空”。日本佳速航空的航班號碼改為日航航班號碼，塗裝亦逐漸轉換。在“JAL-日本航空”的統一品牌基礎上，成立了以JapanAirlinesDomestic負責所有日本國內客運業務；JapanAirlinesInternational負責所有國際客運及貨運業務的航空公司

2004年6月26日，母公司“日本航空系統”更名為“日本航空株式會社”（英語：JapanAirlinesCorporation）。合併后“日本國內航空”負責日航的國內航線網路，“日本國際航空”則兼負國際航線及國內支線。2006年，“日本國際航空”及“日本國內航空”合併為單一品牌“日本航空”。

2005年10月25日，日航申請加入寰宇一家航空聯盟，並於2007年4月1日正式加入。現時，日航廣泛地與其他寰宇一家成員實行代碼共享，包括美國航空、英國航空、國泰航空、澳洲航空等。

2008年4月1日，日航將其原有子公司日本亞細亞航空併入主線日本航空。在1975年至2008年間，由於台灣的政治形勢，日本亞細亞航空專門飛行日本至台灣的航線。

2009年11月13日，日航2009年第二季的盈利報告和記錄達1,312億日元赤字。傳出日航將會申請破產的消息，其聯盟寰宇一家宣布一系列拯救行動，同時天合聯盟的達美航空亦提出拯救日航的消息，令美國航空將提供日航的資金提升到14億美元。

2010年1月19日下午，日航向東京地方裁判所申請破產保護，從而進入由日本政府主導的破產重組程序。這是日本歷史上金融業外最大的破產案。2月9日，日航宣布將加強與美國航空的合作關係，並將共同申請美日航線的反壟斷豁免權。日航和其旗下公司共負債2．32萬億日元（256.5億美元），申請破產保護后，日本政府持有的企業再生支援機構（ETIC）於2010年向日航注資3500億日圓，保持日航業務正常運營，並支持日航為期3年的大規模重組計劃。

在進行經營重組后，日航自2011年4月1日起重新啟用“紅鶴”標誌。新標誌將對舊標誌的“JAL”三個字母的字體進行改動，同時，機身側面將用黑色粗體字寫上日航英文名。第一架使用新標誌的飛機被命名為“紅鶴1號”（日語：鶴丸1號機），機型為波音767-346ER（編號JA654J），於2月28日下午首航執飛羽田—北海道釧路航線。日航旗下的飛機標誌將逐步更換，全部更換估計將需要8年的時間。

2011年3月1日，日航的波音747客機正式退役。自1970年啟用的波音747客機，最高峰期間（1994－2001年）曾有80架飛機在運營，後由於公司經營情況惡化、飛機油耗過大等問題而被迫退役。日航最後一班使用波音747執飛的國際航班是2月28日從成田機場飛往夏威夷火奴魯魯的日本航空76號班機。

2011年3月28日，東京地方裁判所結束對日本航空長達14個月的破產保護程序。同年7月，日航宣布與澳洲航空合作，組建捷星日本航空。

持有日本航空達96.5%股權的企業再生支援機構（ETIC），以每股3790日圓，出售1.75億股股份，籌集6630億日圓（約663億港元），以退出在日航的投資。日航擬於2012年9月10日定價，並於19日在東京證券交易所上市。

2019年12月2日電JR東日本公司近日宣布，將從2020年5月開始，全面統一員工制服，廢除女性裙裝。日本航空公司也宣布，將在2020年4月，首次引入女性褲裝制服。在醫院、商場、酒店等場所工作的日本職業女性也紛紛發聲，呼籲廢除制服性差，允許需要穿制服上班的女性可以選擇更加方便的褲裝。

2020年2月，日本航空（JAL）與住友商事株式會社宣布，將與美國直升機製造商貝爾直升機德事隆公司在“飛行汽車”的研發方面進行合作，共同推進對空中移動服務的研究。其目標是於2020年代中期在日本和亞洲創造一項全新業務，將貝爾直升機正在開發的新一代飛機運用到客運、物流等領域。

2021年7月，日本航空將於2025年開展使用“飛行汽車”的業務。使用的機體由JAL於2020年出資的德國初創企業Volocopter開發，可利用儲存在鋰離子電池中的電力驅動多個螺旋槳來飛行。

除日本航空的普通運作外，日航另擁有6間國內航空公司為日航提供接駁服務及往次要航點的短途航班：

·日本航空快運（JALExpress,JEX）：次要城市之間的廉價航空服務

·J-AIR航空（J-AIR）：來往東京、大阪、名古屋的國內噴射機服務

·日本空中通勤（JapanAirCommuter,JAC）：西日本的螺旋槳飛機服務

·日本越洋航空（JapanTransoceanAir,JTA）：琉球群島的噴射機服務

·琉球空中通勤（RyukyuAirCommuter,RAC）：琉球群島的的螺旋槳飛機服務

JALUXInc.於1962年成立，是日航一間提供膳食服務的子公司，業務包括“Desky”生產小食、供應日航“BlueSky”餐廳及“JAL-DFS”商店、飛機燃料組件、機內服務及機上免稅銷售服務。2004年1月，JALUX與JASTrading合併以統一日航集團的物資供應。

JALCargo曾是日本航空貨運服務的品牌，為WOW航空聯盟成員之一。2006年在國內運載了338,443tkm貨物及85,519tkm郵件；國際運載了4,541,293tkm貨物及161,690tkm郵件。日航貨運已於2010年10月終止服務，所有貨機亦已離開日航機隊，貨物改由客機負責運載。

1974年率先開辦通往中國大陸的航線。中日恢復邦交正常化兩周年後的1974年9月29日，在日本開通了連接日本和中國的定期航線。而後30多年來一直在中日兩國之間發揮著人員和貨物往來，以及經濟文化交流的空中橋樑作用。日航在兩國之間擁有龐大的航線網路。地處北京的北京新世紀日航飯店是日航國際酒店的成員之一。2008年日本航空公司與中國民航安全學院開展合作項目。日本航空公司與中國東方航空公司、海南航空公司展開航線聯營合作。截至2008年，通航飛往中國的21條航線，每周飛行270餘個航班。截止2012年，日本航空公司運營的定期航班飛往中國的北京、天津、大連、上海、廣州、香港、台灣等主要城市和地區。

註：以上航班信息截止2014年11月底

（截至2015年3月31）

日航機隊的平均機齡9.7年，擁有下列飛機

日本航空公司業務與產品包括：預定航班運輸服務、非預定運輸服務、飛機維修服務以及其他有關空運和飛機維護的業務。日本航空公司的宗旨是：作為有綜合實力的航空集團將廣大旅客、不同的文化和人們的心聯繫在一起，為日本和世界的和平與繁榮做出貢獻。2007年日本航空公司加入1999年2月1日正式成立的國際性航空公司聯盟——寰宇一家（oneworld）。

日本航空公司的母公司日航集團內還包括有JapanTransoceanAirways、JALExpress、J-Air、RyukyuAirCommuter和JapanAirCommuter等航空公司。是擁有全日本最龐大航運網路的航空集團公司。

日本航空自1951年開始運營以來，作為日本代表性的航空企業長期從事著國際和國內航線的運營。日航的航線遍布世界各地。航線網路延伸至亞洲、歐洲、北美洲以及巴西、澳大利亞、關島。日本航空公司連同其附屬的日本航空快捷（JALExpress）、J-Air、日本越洋航空（JapanTransoceanAir，JTA），國內航班每天超過一千班次；國際航班每周超過一千七百班次。

日本是一個航空客運業比較發達的國家，擁有大小航空公司數十家，競爭也十分激烈。各航空公司都重視服務，形成了一整套以乘客為中心的服務體系。但航班延遲、取消而導致乘客滯留的情況也時有發生。日本各航空公司在處置這類問題時，體現的是為乘客著想的服務理念。

一旦出現特殊情況，日本各航空公司首先及時、準確地發布相關信息。無論什麼原因，航班不能按時起飛或降落到目的地，航空公司都會在最短的時間內通過各自的網站和售票網點發布信息，使乘客能夠迅速而又準確地掌握各自需要的信息，及時調整行程。

依照日本國內法律和國際慣例，日本航空公司事先會發布一旦出現航班延誤或取消等特殊情況時，航空公司和乘客各自所應承擔的責任和費用。乘客通過網際網路或在售票點購票時就會了解到相關規定。發生這種情況時，航空公司會嚴格按照承諾為乘客提供滿意的服務。乘客一般也會按自己的情況分別作出選擇，因此雙方很少發生爭執。

在氣候和非航空公司管理所及等不可預測的客觀原因導致飛機不能起降和乘客長時間滯留時，航空公司會在第一時間內向乘客發布準確的信息，並按照乘客的要求幫助安排住宿，但住宿費用由乘客自己承擔。在安排好住宿前，該公司免費提供飲食。如果是由於航班調度和飛機機械故障等航空公司本身的原因而發生上述情況時，則由航空公司承擔乘客的全部食宿費用。

無論是正常情況下還是遭遇特殊情況，在乘客要求更改航班或退票時，日本的航空公司都能從乘客的利益著想來解決問題。

此外，在對航班發生延誤、變更、取消等情況的處理上，日本的航空公司都能與機場方面通力合作，各司其職，各負其責，盡最大可能滿足乘客的要求。

2018年12月，世界品牌實驗室發布《2018世界品牌500強》榜單，日本航空公司排名第464。

2020年5月13日，日本航空名列2020福布斯全球企業2000強榜第951位。

除寰宇一家其他成員外，日本航空亦與以下航空公司實行代碼共享：

在官網的註冊會員信息、意見與投訴等相關頁面，存在將香港、澳門、台灣與中國並列顯示在“國家”、“國籍”欄目的現象。

中國民航局網站1月12日聲明稱，將要求運營至中國航線的所有外國航空公司立即對企業網站及APP等客戶端信息進行全面排查，嚴格遵守中國法律法規，杜絕同類事件發生。

2021年3月5日，日本航空公司宣布，負責其預約系統的IT服務提供商SITA遭遇網路攻擊，造成約92萬名客戶資料外泄。

2021年4月，據華爾街日報中文網報道，日本航空已提前一年讓其配備普惠公司(Pratt&Whitney)發動機的波音777客機機隊退役，此前該機型出現了一系列的問題。日本航空的一名發言人表示，公司原本計劃在2022年3月底前讓最後七架配備上述引擎的777飛機退役，但如今將這一日期提前至2021年3月。

·三原山空難：1952年4月9日，一架馬丁(現洛克希德馬丁公司)雙發螺旋槳客機由羽田機場起飛，經由名古屋、伊丹飛往福岡，在伊豆大島的三原山墜毀。機上37人全數遇難。

·日本航空350號班機：1982年2月9日，日本航空一架麥道DC-8，由福岡飛往東京的客機，在東京羽田機場降落時墜毀，機上載有166名乘客及8名機員，其中24名乘客遇難。

日本航空123號航班空難事件發生於1985年8月12日，班機是波音747-100SR，飛機編號JA8119，雷達編號JAL123，搭載509名乘客及15名機組員，從日本東京的羽田機場，預定飛往大阪伊丹機場。飛機因維修不當造成飛行時尾部壓力罩破裂發生爆炸性減壓並失去液壓操縱，飛機在群馬縣御巢鷹山區附近的高天原山墜毀，520人遇難，此次空難事件是世界上涉及到單一架次飛機的空難中，死傷最慘重的事故。這起空難也稱“大阪空難”。在日本也它被叫做“日航機墜落事故”或“日航巨無霸機墜落事故”（日航ジャンボ機墜落事故）。

此次空難被國家地理頻道制播為《重返危機現場》的“TerrifiedOverTokyo”，探索頻道以部分形式制播為《空難事件簿》的“MaintenanceFailure”。另外也收錄於國家地理頻道和探索頻道均有播放的《空中浩劫》第三季第二集“OutofControl”。

日本航空觸地復飛：2015年4月5日，當地時間大約11時，發自東京羽田機場的日航455航班客機在德島機場上空下降，放下起落架準備著陸。即將落地時，飛行員突然發現跑道上有一輛汽車，正在飛機前方同向行駛，從而立即緊急拉升飛機復飛。

1952年，日本航空一架租自西北航空的Martin2-0-2（註冊編號：N93043）從東京往福岡，在三原山墜毀，機上37人全部罹難。

1968年11月22日，日本航空2號班機，一架道格拉斯DC-8（註冊編號：JA8032）從東京往舊金山，在大霧及其他因素影響下，航機錯誤降落在距離跑道2.5英里（4.0千米）舊金山灣水面上，無人受傷。

1970年3月31日，日本航空351號班機一架波音727-100（註冊編號：JA8315）從東京往福岡，被九名日本赤軍成員騎劫，四日後全機乘客及機組人員於福岡機場及金浦機場被安全釋放，劫匪最後成功流亡北朝鮮平壤。

1972年6月14日，日本航空471號班機：一架道格拉斯DC-8（註冊編號：JA8012）從曼谷往德里，在亞穆納河邊墜毀，機上87人中之82人罹難，包括10名機員及72名乘客。

1972年11月28日，日本航空446號班機，一架道格拉斯DC-8（註冊編號：JA8040）從哥本哈根經莫斯科往東京，在謝列梅捷沃國際機場起飛時失速墜毀，機上76人中62人遇難。

1973年7月23日，日本航空404號班機，一架波音747-246B（註冊編號：JA8109）從阿姆斯特丹經安克雷奇飛往東京，被日本赤軍和解放巴勒斯坦人民陣線成員劫持至班加西，機上人員被釋放后，飛機被炸毀。

1975年12月16日，日本航空422號班機為一架波音747-246B（註冊編號：JA8122）從巴黎經倫敦、安克雷奇飛往東京，在泰德·史蒂文斯安克雷奇國際機場因滑行道結冰而滑出滑行道並撞上路堤，造成機身損壞，2人重傷，9人輕傷。

1977年1月13日，日本航空1054號班機為一架道格拉斯DC-8貨機（註冊編號：JA8054）從安克雷奇往東京，在安克雷奇起飛不久后墜毀，機上5人及56頭牛全部罹難，事後發現機長體內酒精含量超標。

1977年9月27日，日本航空715號班機為一架道格拉斯DC-8（註冊編號：JA8051）從香港往吉隆坡，準備降落吉隆坡國際機場時撞山墜毀，機上79人中之34人罹難，包括8名機員及26名乘客。

1977年9月28日，日本航空472號班機，一架道格拉斯DC-8從巴黎經孟買往東京，被日本赤軍騎劫。

1978年6月2日，一架波音747-146SR，執行從羽田飛往伊丹的JAL115航班（編號JA8119），在大阪國際機場著陸時角度過大導致機體尾部觸地（日本航空115號班機事故）。

1982年2月9日，日本航空350號班機，一架道格拉斯DC-8（編號JA8061）由福岡飛往東京，機長蓄意將飛機撞毀，24人遇難。

1982年8月19日，從羽田機場飛往千歲機場的波音747-146SR（編號JA8119）。降落時，由於視野不良導致飛行員判斷錯誤，從跑道右側滑出，第四台引擎擦地，觸地復飛。在視野不良的情況下，機長仍然允許副機長操作著陸，這是違反當時日航規定的。

1982年9月17日，日本航空792號班機，一架道格拉斯DC-8（註冊編號：JA8048）從上海虹橋往東京，在虹橋國際機場起飛后9分鐘出現了多個機件發出的警告，機員決定折返虹橋國際機場緊急降落，航機高速降落在36跑道並衝出跑道直到排水渠附近才停下。

1991年7月21日，日本航空009號班機為一架載有278人從芝加哥飛往東京的波音747-246B（註冊編號JA8162），在奧黑爾機場西北約600公里的31000英尺高度（FL310）遭遇湍流，導致1名空中乘務員受傷。

1991年10月2日，日本航空10號班機（東京-芝加哥）為一架波音747-246B（編號JA8161），在東京一帶發生進氣管爆裂，機身裂開一個長1米，寬0.7米的洞，飛機放油后返航成田機場，於1992年3月修復。

1997年6月8日，日本航空706號班機為一架麥道MD-11（註冊編號JA8580），由香港飛往名古屋，在志摩半島上空因機師失誤而急速下降，造成15人受傷，其中1人於事發20個月後傷重不治。

2001年1月31日，日本航空907號班機一架波音747-400D（註冊編號：JA8904）從東京往沖繩及日本航空958號班機一架道格拉斯DC-10（註冊編號：JA8546）從釜山往東京，在駿河灣發生空中接近事件，兩機在最後一刻作出迴避動作，避免了相撞，907號班機上100人受傷，958號班機上無人受傷。該事件被稱作駿河灣空中接近事件。

日本航空公司2013年6月19日在東京召開股東大會，關於波音787停飛導致公司收益累計減少約39億日元（約合人民幣2.5億元），日航表示已開始同美國波音公司進行索賠談判。

據報道，其間機票等收入減少65億日元。與此同時，維護保養費等開支也減少了約26億日元，日航最終因此損失約39億日元。

日航在股東大會上強調，已確認波音787電池的安全性，復飛將萬無一失。

日航尋求“重生”須改革

以收益計亞洲最大的航空公司——日本航空公司及其兩個子公司19日申請破產保護。破產重組，謀求的是“浴火重生”。能否如願，則取決於日航能否準確把握經濟和市場大勢，據此進行深刻改革。日航的衰落令人深思。它曾是日本航空業的旗艦，是日本戰後經濟迅速發展的一個象徵。早稻田大學金融學教授征雄野口曾說：“當年我在美國留學時，當我在機場看到日本航空公司的飛機，我有一種很好的感覺。它是我們日本人的驕傲。”然而，大有大的難處，其中暗含“下行”風險。高企的油價使日航眾多相對舊、大、能效低的飛機“飛行”困難，金融危機中乘客減少又是一擊。在內部，這家企業戰後數十年迅速擴張，但上世紀80年代日本資產和股票泡沫破裂時，在外國度假地、酒店業的風險投資卻給公司帶來損害；它在擔負不斷增加的養老、工資開支同時，還經營著並不盈利但卻有“政治需要”的國內航線網路，日航和旗下公司負債總額名列日本第四大。特別引人注目的是，由於特殊地位和榮譽“光環”等多方面原因，日航受到過去執政的自民黨政府的“眷顧”，多次得到援助。這雖然避免“短痛”，卻錯失結構調整、實現改革的良機。日航尋求“重生”，就是要從衰落緣由中找到未來改革道路。在一個能源緊缺的總體環境中，必須提高能效；在市場激烈競爭的時代，必須提高公司運作、運營效率才可能取勝。日航重組計劃中包括用較小客機取代大飛機、裁員、裁航線等，都是因應形勢之舉。改革能否貫徹並隨著變化而調整、深化，是日航面對的重要考驗。產業升級、結構調整是企業發展、取勝的重要路徑。更“瘦”、更“聰明”、擺脫不能承受其重的債務，是日航應對危機的目標，而這種形勢催人的勢態也給眾多企業帶來深思。

2011年2月28日正在進行經營重組的日本航空公司在東京羽田國際機場展示了尾翼塗有紅鶴標誌的“紅鶴”1號飛機，該標誌曾在2008年一度退出歷史舞台。日航計劃從主要交易銀行獲得新貸款後於3月底脫離破產保護程序，將時隔3年重新亮相的“紅鶴”標誌作為“重生的象徵”。“紅鶴”1號為美國波音767新款客機，首航定於28日下午執飛羽田——北海道釧路航線。定期航班計劃從3月2日起執飛羽田——北京航線，主要負責日本與亞洲其他地區的國際航線。

由日本福岡飛往東京羽田機場的日本航空公司304次航班(波音777-200型)，在日本大分縣上空飛行時，右引擎曾報告故障警告。

因警告原因，該航班隨後停止了右引擎的運轉並返回福岡機場，約在8點20分時緊急迫降。包括機組人員、乘客在內的250人均沒有受傷。

據日本國土交通省福岡機場事務所透露，為配合緊急迫降，機場跑道封鎖了12分鐘。另外，據日本航空公司介紹，引擎的油壓系統有漏油情況，具體事故原因還在調查中。

日本航空公司達到國際一流水準的航空公司，擁有現代科技、發射互動式網路系統，引進了電子票務，並在很多機場安裝了便捷的自助式檢票系統。

這些都是努力讓日本航空公司的飛行變得便捷、有效和專業。在舒適旅行方面，日本航空公司的商務艙有著榮獲獎章的170度傾斜式座椅。同時他們還投資3千萬美元用於添加最先進的機艙娛樂設施，以能給旅行帶來更多的享受體驗。

儘管日本航空公司是現代科技的縮影，但是卻從未忘記兩個最根本的財富來源：周到的服務和傳統的美德。