牽出線

牽出線

牽出線的設置可根據貨場與車站的相互位置、貨場與車站聯絡線的平縱斷麵條件,以及有無專用調車及和貨場作業展而定。貨場與車站縱列布置,如相距較遠,聯絡線上又有鐵路專用線接軌且運量較大,或聯絡線平縱新麵條件不利於調車時。

布置


牽出線
牽出線
為保證調車作業安全,在牽出線和車場或貨場的咽喉區線路聯結處外方,設有調車信號機,在牽出線盡頭處設有車擋和標誌(圖1)。
為了有利於調車作業,專門用於解體和編組作業的牽出線大都設在直線地段;有的因受地形等條件限制,設在半徑不小於600米的曲線地段,而且,一般都設在面向車場或貨場不大於1.5‰~2.5‰的下坡(1000米長降低1.5~2.5米的坡度)或平道上。由於一般牽出線的坡道平緩,故也稱為平面牽出線。蘇聯和日本等國,為提高牽出線的作業效率,採用一種由幾個坡度較陡的坡段組成的特種斷面牽出線(圖2)。
牽出線
牽出線
牽出線的有效長從車場或貨場的咽喉區外方道岔始端(採用手動道岔時),或調車信號機外方(採用電氣集中控制道岔時)算起,至牽出線盡頭車擋止。各車場或貨場的牽出線有效長,根據作業需要和地形條件確定,一般情況下應與到發線有效長一致。
一條有效長相當於到發線有效長的平面牽出線,配備一台調車機車時,每晝夜的作業能力約1000輛。

提高牽出線編組能力


作業分析

一、調車作業遲緩
(1)個別班調車機與調車組配合不協調,作業速度不符合規定。
(2)調車組在接取計劃后動輪,變更計劃後分工到位等環節,行動不迅速,延續作業時間。
(3)受大風天氣影響,編組時間延長。春、冬季大風天氣較多。
二、發車、調車作業間的干擾較大
牽出線設在編髮線、調車線的交叉進路上。多數調車區長在安排作業計劃時,又不考慮干擾,推著干,這就必然造成機車等待。
三、峰尾、峰頭作業計劃不協調,產生待業
受車流接續影響,尾部調車機產生待業時間有時避免不了。但多數情況是下達階段計劃時考慮不周,造成尾部編組列車等解體車流。個別調車區長在機車待業時,又不主動和駝峰調車區長聯繫,進行拉場(區)、站整等作業,以保證連續解編列車。
四、編髮線運用不活,增加轉線作業
階段計劃沒有按技術作業時間標準下達,高峰階段沒有在駝峰解體與尾部開車時間銜接上動腦筋,造成本應入編髮線的車流,解入調車線,額外增加尾部調車機轉線作業。

提高方法

一、強化對調車組人員管理
(1)車間領導、值班站長、調車指導等人員,在點名會、安全生產分析會上及現場監控作業時,都應嚴格要求調車組人員執行標準化,在安全的基礎上提高效率,各個作業環節緊密銜接,減少機車停輪時間。重點把握住接取計劃、傳達計劃、指揮機車動輪,特別是交接班(吃飯)后的動輪、變更計劃編組連掛等環節,要快速動作,達到電台信號、作業速度一致。出現影響列車晚點、停運時,認真分析,進行經濟處罰。
(2)大風天氣作業,平面調車長(駝峰值班員)和司機密切配合,掌握好溜放速度(推峰速度),制動員(駝峰作業員)調好速,保證車組溜放到目的地,避免連掛頂場重複作業。
(3)調車組開展“工效達標”活動。按調車班產量、職名係數,連掛調車人員的工資、獎金,以此計算分配,以激勵職工生產積極性。車站應積極開展貨運營銷,不斷增加獎金來源。
二、搞好聯勞,密切部門間的關係
本著單位間互助、尊重的原則,站在運輸大局的立場上,減少相互間的計較、摩擦,實現車站的“組織”位置。如調車機作業速度不符合規定,影響編組列車,值班站長(調車指導)和機車指導隨時協調解決。堅持各班每月、部門間每季度召開一次聯勞會,解決存在的問題。
三、排列進路、編製作業計劃應考慮干擾因素
(1)調車機牽出線作業與本務機掛頭、開車,信號員盡量排列平行路,減少等待時間。
(2)調車區長要準確掌握作業進度,編製的作業計劃,應充分考慮調車機向編髮線作業與本務機掛頭或開車的干擾,將等待時間減少到最低程度。
四、峰尾、峰頭作業加強聯繫
(1)站調員掌握作業進度,按技術作業時間標準下達階段計劃,同時考慮駝峰解體與尾部編組在時間上的銜接。遇車流接續不上、尾部調車機停輪時,站調員與駝峰調車區長溝通,安排尾部調車機從事站整、拉場(區)等作業,充分發揮其能力,為以後的作業打基礎。
(2)駝峰區需要頂場或尾部調車機待業,調車區長間應主動和對方聯繫,使尾部調車機進行拉場(區)、站整等作業,保證連續解體,不影響編組,減少機車非生產時間。
(3)遇出發列車無機車停運,車站值班員及時向站調員反饋,修改階段計劃,避免不必要的編組佔用發車線,浪費能力。
四、優化編髮線使用
原則上按固定線路解體。編髮線能力出現階段緊張、個別去向車流無線解體時,活用線路。站調員、調車區長下達計劃要考慮解體時間與開車時間的協調,盡量解入編髮線,不輕易解入調車線,以免增加尾部調機編組轉線,損失能力。
五、重視技術業務培訓
這是提高作業效率之本。對行車、計劃、調車諸工種全面進行培訓,講作業標準,講提高調車效率、優化各種作業的途徑。每季度組織一次培訓,並安排考試,與經濟獎懲掛鉤。科室幹部下現場,也利用一切可以利用的機會,和職工探討如何挖潛提效、擴大改編能力等問題。

中間站設置牽出線


規定

鐵路中間站上設置牽出線的條件或規定,一直不一致,差異較大。如五十年代的《站規》規定單線鐵路大於對列車就要求設牽出線;1975年《鐵路工程技術規範·第四篇站場及樞紐》第4-36條規定中,當單線鐵路平行運行圖在18對列車以上,雙線鐵路平行運行圖在48對列車以上,且調車作業較多;可設置牽出線;1984年《鐵路左站及樞紐設計規範》(送審稿)規定,當單線鐵路平行運行圖在24對列車以上,雙線鐵路採用半自動閉塞時平行運行圖在54對列車以上,採用自動閉塞時平行運行圖在66對列車以上,且調車作業較多時應設置牽出線。

作用

由於中間站上調車作業量小,就是1-4對摘掛和沿零摘掛列車或個別情況下有區段小運轉列車,調車作業也單純,就是車輛的甩掛和取送,沒有固定調機,這就決定了中間站上牽出線的利用率是很低的,所以大多數中間站上只要有條件都是利用正線和到發線調車的。根據對東北、華北、華東及中南地區20條主要單線鐵路近700個中間站的統計結果,設牽出線的車站僅佔6%。根據9條主要雙線鐵路近400個中間站的統計結果,設牽出線的車站僅佔21.3%。
這充分說明不論單線或雙線鐵路的絕大多數中間站可利用正線調車。但當行車密度很大,車站的調車作業又繁多的情況下,調車和接發車之間就產生干擾,而接發車工作是機車運行的重要環節,是保證別車安全正點行車的主要條件,所以在正線上調車應服從接發車工作的需要,這就勢必要延長摘掛列車的停站時間。為了提高區段貨物列車的旅行速度,加速機車車輛的周轉,避免乘務組超勞,盡量壓縮摘掛列車停站時間,中間站上設置牽出線可起到一定作用。