牽出線

為保證調車作業安全，在牽出線和車場或貨場的咽喉區線路聯結處外方，設有調車信號機，在牽出線盡頭處設有車擋和標誌（圖1）。

為了有利於調車作業，專門用於解體和編組作業的牽出線大都設在直線地段；有的因受地形等條件限制，設在半徑不小於600米的曲線地段，而且，一般都設在面向車場或貨場不大於1.5‰～2.5‰的下坡（1000米長降低1.5～2.5米的坡度）或平道上。由於一般牽出線的坡道平緩，故也稱為平面牽出線。蘇聯和日本等國，為提高牽出線的作業效率，採用一種由幾個坡度較陡的坡段組成的特種斷面牽出線（圖2）。

牽出線的有效長從車場或貨場的咽喉區外方道岔始端（採用手動道岔時），或調車信號機外方（採用電氣集中控制道岔時）算起，至牽出線盡頭車擋止。各車場或貨場的牽出線有效長，根據作業需要和地形條件確定，一般情況下應與到發線有效長一致。

一條有效長相當於到發線有效長的平面牽出線，配備一台調車機車時，每晝夜的作業能力約1000輛。

一、調車作業遲緩

（1）個別班調車機與調車組配合不協調，作業速度不符合規定。

（2）調車組在接取計劃后動輪，變更計劃後分工到位等環節，行動不迅速，延續作業時間。

（3）受大風天氣影響，編組時間延長。春、冬季大風天氣較多。

二、發車、調車作業間的干擾較大

牽出線設在編髮線、調車線的交叉進路上。多數調車區長在安排作業計劃時，又不考慮干擾，推著干，這就必然造成機車等待。

三、峰尾、峰頭作業計劃不協調，產生待業

受車流接續影響，尾部調車機產生待業時間有時避免不了。但多數情況是下達階段計劃時考慮不周，造成尾部編組列車等解體車流。個別調車區長在機車待業時，又不主動和駝峰調車區長聯繫，進行拉場（區）、站整等作業，以保證連續解編列車。

四、編髮線運用不活，增加轉線作業

階段計劃沒有按技術作業時間標準下達，高峰階段沒有在駝峰解體與尾部開車時間銜接上動腦筋，造成本應入編髮線的車流，解入調車線，額外增加尾部調車機轉線作業。

一、強化對調車組人員管理

（1）車間領導、值班站長、調車指導等人員，在點名會、安全生產分析會上及現場監控作業時，都應嚴格要求調車組人員執行標準化，在安全的基礎上提高效率，各個作業環節緊密銜接，減少機車停輪時間。重點把握住接取計劃、傳達計劃、指揮機車動輪，特別是交接班（吃飯）后的動輪、變更計劃編組連掛等環節，要快速動作，達到電台信號、作業速度一致。出現影響列車晚點、停運時，認真分析，進行經濟處罰。

（2）大風天氣作業，平面調車長（駝峰值班員）和司機密切配合，掌握好溜放速度（推峰速度），制動員（駝峰作業員）調好速，保證車組溜放到目的地，避免連掛頂場重複作業。

（3）調車組開展“工效達標”活動。按調車班產量、職名係數，連掛調車人員的工資、獎金，以此計算分配，以激勵職工生產積極性。車站應積極開展貨運營銷，不斷增加獎金來源。

二、搞好聯勞，密切部門間的關係

本著單位間互助、尊重的原則，站在運輸大局的立場上，減少相互間的計較、摩擦，實現車站的“組織”位置。如調車機作業速度不符合規定，影響編組列車，值班站長（調車指導）和機車指導隨時協調解決。堅持各班每月、部門間每季度召開一次聯勞會，解決存在的問題。

三、排列進路、編製作業計劃應考慮干擾因素

（1）調車機牽出線作業與本務機掛頭、開車，信號員盡量排列平行路，減少等待時間。

（2）調車區長要準確掌握作業進度，編製的作業計劃，應充分考慮調車機向編髮線作業與本務機掛頭或開車的干擾，將等待時間減少到最低程度。

四、峰尾、峰頭作業加強聯繫

（1）站調員掌握作業進度，按技術作業時間標準下達階段計劃，同時考慮駝峰解體與尾部編組在時間上的銜接。遇車流接續不上、尾部調車機停輪時，站調員與駝峰調車區長溝通，安排尾部調車機從事站整、拉場（區）等作業，充分發揮其能力，為以後的作業打基礎。

（2）駝峰區需要頂場或尾部調車機待業，調車區長間應主動和對方聯繫，使尾部調車機進行拉場（區）、站整等作業，保證連續解體，不影響編組，減少機車非生產時間。

（3）遇出發列車無機車停運，車站值班員及時向站調員反饋，修改階段計劃，避免不必要的編組佔用發車線，浪費能力。

四、優化編髮線使用

原則上按固定線路解體。編髮線能力出現階段緊張、個別去向車流無線解體時，活用線路。站調員、調車區長下達計劃要考慮解體時間與開車時間的協調，盡量解入編髮線，不輕易解入調車線，以免增加尾部調機編組轉線，損失能力。

五、重視技術業務培訓

這是提高作業效率之本。對行車、計劃、調車諸工種全面進行培訓，講作業標準，講提高調車效率、優化各種作業的途徑。每季度組織一次培訓，並安排考試，與經濟獎懲掛鉤。科室幹部下現場，也利用一切可以利用的機會，和職工探討如何挖潛提效、擴大改編能力等問題。

鐵路中間站上設置牽出線的條件或規定，一直不一致，差異較大。如五十年代的《站規》規定單線鐵路大於對列車就要求設牽出線；1975年《鐵路工程技術規範·第四篇站場及樞紐》第4-36條規定中，當單線鐵路平行運行圖在18對列車以上，雙線鐵路平行運行圖在48對列車以上，且調車作業較多；可設置牽出線；1984年《鐵路左站及樞紐設計規範》（送審稿）規定，當單線鐵路平行運行圖在24對列車以上，雙線鐵路採用半自動閉塞時平行運行圖在54對列車以上，採用自動閉塞時平行運行圖在66對列車以上，且調車作業較多時應設置牽出線。

由於中間站上調車作業量小，就是1-4對摘掛和沿零摘掛列車或個別情況下有區段小運轉列車，調車作業也單純，就是車輛的甩掛和取送，沒有固定調機，這就決定了中間站上牽出線的利用率是很低的，所以大多數中間站上只要有條件都是利用正線和到發線調車的。根據對東北、華北、華東及中南地區20條主要單線鐵路近700個中間站的統計結果，設牽出線的車站僅佔6%。根據9條主要雙線鐵路近400個中間站的統計結果，設牽出線的車站僅佔21.3%。

這充分說明不論單線或雙線鐵路的絕大多數中間站可利用正線調車。但當行車密度很大，車站的調車作業又繁多的情況下，調車和接發車之間就產生干擾，而接發車工作是機車運行的重要環節，是保證別車安全正點行車的主要條件，所以在正線上調車應服從接發車工作的需要，這就勢必要延長摘掛列車的停站時間。為了提高區段貨物列車的旅行速度，加速機車車輛的周轉，避免乘務組超勞，盡量壓縮摘掛列車停站時間，中間站上設置牽出線可起到一定作用。